Ngành vận tải chiếm lượng tiêu thụ dầu nhớt ước tính khoảng 74% thị phần dầu nhớt tại Việt Nam, trong tổng số 390 ngàn tấn tiêu thụ, với tốc độ tăng trưởng trong vòng 5 năm trở lại đây tỷ lệ tăng trưởng kép CAGR (Compound Annual Growth Rate) trung bình khoảng 3.5%, trước năm 2020. Đây là tỷ trọng thông thường đối với các nước có nền kinh tế đang phát triển như Việt nam.
Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2020 chậm lại (2.91%) so với giai đoạn trước đây trung bình trên 6.5% ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ tăng tưởng ngành dầu nhớt, bắt đầu chu kỳ từ năm 2020 cho đến sau này.
Việt nam đẩy mạnh các dự án đầu tư công trong xây dựng, hạ tầng và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực năng lượng, chế biến… Song song đó, Việt nam cũng có các chính sách về hỗ trợ các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô, linh kiện,… trong ưu đãi về thuế quan; cùng với các chính sách khác hỗ trợ doanh nghiệp duy trì nền sản xuất nội địa và xuất khẩu. Các chính sách này tuy còn ít nhưng phần nào cho thấy muốn duy trì được nền kinh tế tăng trưởng dương (+) thì chính phủ cần có sự quan tâm đến bối cảnh kinh tế và xã hội bị tác động suy thoái khủng khiếp do đại dịch Covid-19 gây ra trên toàn thế giới, cụ thể là tại Việt nam.
Có thể ca ngợi cách chống dịch Covid-19 của Việt nam hiệu quả và ít chi phí cũng như mất mát, tuy nhiên, cũng có những tổn thất về kinh tế nhất định ảnh hưởng sâu nặng đến từng doanh nghiệp và từng người dân lao động (trừ người lĩnh lương nhà nước), nhất là bắt đầu Quý 2/2020 cho đến hết Quý 3/2020. Ảnh hưởng nặng nhất là đối với ngành vận tải và du lịch.
Phân khúc vận tải nặng ảnh hưởng nhiều qua tác động của các đợt giãn cách xã hội trong năm, nhất là hoạt động vận chuyển hành khách đường bộ, đường thủy (ESKA không quan tâm đến đường hàng không và đường sắt). Như đã đề cập, lượng hàng hóa nội địa, hành khách trong năm 2020 giảm 20%; mặc dù vận chuyển quốc tế có tăng trưởng đáng kể qua các cảng biển, nhưng không thể bù đắp lượng suy giảm vận chuyển đường bộ nội địa và quốc tế (Trung quốc, ASEAN).
Các sắc luật của Việt nam ký kết với các quốc gia có vùng biển chồng lấn như Malaysia, Indonesia,..và việc bị gắn “thẻ vàng” về nguồn gốc thủy hải sản khai thác của Châu Âu (EC) đối với Việt nam đã ảnh hưởng đến lượng tàu đánh bắt xa bờ dọc các vùng duyên hải. Số lượng tàu khai thác thủy hải sản tại các vùng biển phía nam giáp ranh trước đây tập trung từ Bình Định cho đến Kiên Giang, nay phải tuân thủ bắt buộc theo dõi, giám sát và kiểm soát hoạt động. Trong năm qua, Việt nam đã mạnh tay trong xử lý vi phạm này cùng với các quốc gia láng giềng như Malaysia và Indonesia: bắt, thiêu hủy tàu, phạt tiền tàu không có đinh vị, v.v.. Lượng dầu nhớt phục vụ cho ngành đánh bắt giảm đáng kể khi khu vực phía nam từ BR-VT cho đến Kiên Giang lượng tàu đánh bắt hiệu quả giảm khoảng 60%, trong đó chỉ còn khoảng 30% là hoạt động thường xuyên…
Thêm vào đó, lượng “tàu lạ” đàn áp khu vực vùng biển Đông với ngư trường lớn Hoàng Sa, Trường Sa cùng với các đợt “cấm biển” của Trung quốc làm ảnh hưởng đến sản lượng đánh bắt của các đội tàu thuộc Vịnh Bắc Bộ kéo dài xuống tận Bình Định – Phú Yên. Đội tàu Việt nam khai thác vùng biển này cũng giảm đáng kể, nhất là khu vực Quảng Ngãi, Bình Định.
Biển Việt nam bây giờ không còn là biển bạc. Biển vẫn là những con sóng ấy nối đuôi nhau…”bạc đầu”. Biển vắng những đàn cá trích, cá mòi, cá chuồn…phóng rào rào, giật mình khi con tàu lướt ra khơi như trước đây. Mùa gió chướng, giàn lưới giã cào bị sóng vỗ ngang, “chiếc đực” rú ga cuộn khói, chồm lên…Tâm lẩm bẩm:”Bảy cặp ghe giờ còn cặp này chiến nhất mà biển giã như vậy thì chắc ra Hòn trốn quá…!” Tâm mất 2 cặp ở Mã lai, bán 3 cặp vì ngân hàng không cho đáo hạn, giờ an phận với cặp ghe để cào…nát Vịnh Thái lan. Hai vợ chồng mới chia tay, chia đôi luôn 2 cặp ghe còn lại…
Thị trường tiềm năng để phát triển ngành ô tô
Theo quan sát của ESKA, tất cả những quốc gia trên thế giới trở thành nước công nghiệp phát triển đều có ngành công nghiệp ô tô phát triển và ngược lại. Tuy nhiên, các quốc gia phát triển không nhất thiết cần nền công nghiệp ô tô phát triển. Việt nam đều không nằm trong 2 trường hợp đó. Việt nam là đất nước đang phát triển cho nên tất cả đi lên bằng bước khởi đầu… sơ khai. Thế nhưng bước khởi đầu của Việt nam hoạch định cho ngành công nghiệp ô tô đã có cách đây 20 năm với rất nhiều chính sách …thay đổi. Cuối cùng, cho đến bây giờ Việt nam vẫn là một nước có nền công nghiệp ô tô mới…khởi đầu.
Điều an ủi cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô và dầu nhớt phục vụ cho ngành là dung lượng thị trường cho phát triển ô tô còn tiềm năng lớn. Với bình quân 23 xe/ 1.000 dân thì với dân số trên 100 triệu, và mức sống người dân ngày một nâng cao thì thị trường ô tô vẫn hấp dẫn. Nhưng, vẫn còn nhiều rào cản… Đó là lượng xe máy khổng lồ níu “bánh” ô tô, không thể hoạch định phát triển ô tô được với lượng xe máy chiếm gần như 70% đường phố nội thị, trong khi hạ tầng không thể phát triển thêm do nhiều…nhiều lý do! Đó là chính sách thiếu nhất quán: nên siết ô tô hay nên thả lỏng để phát triển ô tô? Và tất cả chính sách đó, dự định đó, kế hoạch đó đều để cho …tương lai giải quyết!
Có một điều ai cũng nhắc đến hoặc đã nghe qua: tương lai ô tô không là loại động cơ đốt trong nữa. Cho nên có lẽ Việt nam cũng sẽ “đi tắt đón đầu” như nhiều ngành khác là sẽ khuyến khích phát triển ô tô điện. Nhưng có lẽ tương lai còn xa!…nên Việt nam sẽ khuyến khích làm xe máy điện trước. Năm 2020, có khoảng 100 ngàn xe máy điện được bán ra tại Việt nam.
Dầu nhớt cho phân khúc ô tô và tải nhẹ tại thị trường Việt nam có sự cạnh tranh khốc liệt nhất về giá. Đây là phân khúc tiềm năng và phát triển đều đặn trong nhiều năm qua nên tất cả các “Anh Tài” đều tập trung hình ảnh và thương hiệu trong phân khúc này. Có một nhận xét rất sâu sắc từ Minh Dũng- NPP MX1 – Singapore tại Đà nẵng rằng:” Hiện tại làm thương hiệu cho xe máy là đã lạc hậu, hiện tại là làm thương hiệu cho phân khúc ô tô! ” Đúng vậy! Các thương hiệu dầu nhớt có tiềm lực mới dũng cảm làm thương hiệu và sản phẩm cho ô tô. Đây là phân khúc có lợi nhuận tốt khi khách hàng chấp nhận. Phân khúc này “không có cửa” cho sản phẩm “tay mơ”
2020, Năm bắt đầu thoái trào của xe máy (MCO)
Hơn 60 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt nam, tất nhiên trong số đó một số đáng kể xe đã cũ nát hết lưu hành hay vì lý do khác mà không lưu hành. Việt nam hiện đứng thứ 4 trên thế giới về lượng xe máy lưu thông, sau Trung quốc, Ấn đô và Indonesia.
Sau nhiều năm tăng liên tục về sản lượng xe máy bán ra, năm 2020, lượng xe máy đăng ký giảm khoảng 10% xe với năm 2019, tương đương 300 ngàn xe. Nhận xét chung của tất cả mọi người trong ngành là do đại dịch Covid-19, thế nhưng, theo ESKA thì xe máy không còn gì thú vị đối với mọi người nữa. Có nhiều điều thuận lợi từ xe máy, cũng nhiều bất lợi từ xe máy… Nhưng xe máy mang đến nhiều hệ lụy cho sự phát triển của đất nước nhất là trong điều hành từ chính sách cho đến hoạch định kế hoạch an sinh xã hội cho người dân. Xe máy có thể là cứu cánh trên hành trình phát triển từ một đất nước nghèo đến đất nước thoát nghèo; nhưng sẽ là tội đồ khi đất nước đang phát triển đến một nước văn minh (ESKA không đề cập đến nền văn minh XHCN).
Có thể bắt đầu năm 2020 trở về sau, lượng xe máy càng ngày sẽ càng tụt giảm và dầu nhớt cho phân khúc này cũng vậy. Kịch bản hay nhất có thể nghĩ đến là sự suy thoái trong vòng 10% sau mỗi năm và lượng xe máy lưu hành giảm đáng kể trong vòng 5 năm tới khi các Thành phố lớn triển khai kiểm soát khí thải từ xe máy và dừng lưu hành xe không đạt chuẩn.
Thế thì động lực nào để duy trì xe máy? Đó là sự chuyển đổi từ xe cũ sang xe tốt hơn khi mức thu nhập của người dân cao hơn. Chuyển đổi từ xe có dung tích nhỏ hơn sang xe có dung tích lớn hơn, hay từ xe truyền động số sang xe ga chẳng hạn. Mức chuyển đổi này tương đối còn cao là động lực duy trì thị trường cho xe máy với nhiều loại xe và mẫu mã ngày càng nhiều.
Theo xu hướng đó, dầu nhớt xe máy (MCO) vẫn được duy trì doanh số tốt trong những năm sau nhưng sẽ có sự thoái trào và thị trường khắc khe hơn, cân nhất nhiều hơn khi chọn thương hiệu. Chất lượng dầu nhớt xe máy và mô tô ngày càng cao cấp hơn với nhãn hiệu từ khắp nơi trên thế giới đổ về Việt nam, nhưng chung quy, thị trường vẫn được dẫn dắt bởi các hãng lớn như Honda, Yamalube, Castrol,…
Khi nhận thức về sản phẩm dầu nhớt xe máy và mô tô (MCO) của người sử dụng ngày càng hiểu biết, thì thị trường chấp nhận sự cân bằng về chất lượng và mức giá, có nghĩa là “chất lượng tốt sẽ có giá cao” chứ không phải như hiện tại “thương hiệu tốt sẽ có giá cao” trong kinh doanh. Đó là nhận xét của ESKA khi mang sản phẩm đến người tiêu dùng và loại bỏ bớt các bước trung gian.
(…còn tiếp)
Ngày 22/2/2021, …phải nằm nhà 5 ngày vì té xe máy. Xu cà na!
Theo ESKA, Made in Singapore
Bài viết thể hiện quan điểm cá nhân.
(Xin lỗi người đọc vì bài viết có vài chỗ quảng cáo!)
