Thị trường cạnh tranh.
Thị trường dầu nhớt Việt nam không còn là thị trường “bò sữa” trong thời gian khoảng 5 năm trở lại đây. Một số lý do đó là sự cạnh tranh “quyết liệt” giữa các nhãn hiệu trong nước cũng như hàng hoá nhập khẩu đẩy biên lợi nhuận của tất cả các nhãn hàng xuống thấp, cộng thêm chi phí vận hành cao (operating cost) nên lợi nhuận của các hãng chỉ duy trì ở mức trung bình thấp. Một số nhãn hiệu nước ngoài sở dĩ có lợi nhuận cao vì sản lượng duy trì tốt, chiếm lĩnh thị trường như Castrol, Shell…
Giá nguyên vật liệu tăng cao trong khoảng 6 tháng đầu năm do đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu sau đại dịch Covid-19, nhu cầu về hàng hoá tăng mạnh trong khi năng lực sản xuất dầu gốc và phụ gia của các khu vực là hạn chế. Kèm theo đó, sau đại dịch cơ cấu sản xuất của các nhà máy lọc dầu thiên về sản xuất nhiên liệu (xăng, dầu diesel và kerosene) do nhu cầu dịch chuyển của nhân loại tăng bất thường, các loại dầu gốc để sản xuất dầu nhớt thiếu hụt trầm trọng.
Sự mất cân đối trong vận chuyển hàng hải giữa các thị trường Châu Á- Mỹ và Châu Âu, đẩy giá vận chuyển hàng hoá lên kỷ lục và sự thiếu hụt container rỗng để chứa hàng vận chuyển từ cuối năm 2021 kéo dài cho hết Quý 1/2022 tạo ra một thị trường khan hiếm hàng hoá trong tất cả các khu vực, Việt nam cũng không nằm ở ngoại lệ.
Trong khoảng vài năm trở lại đây, hàng hoá nhập khẩu từ các quốc gia có thế mạnh về hoá dầu vào thị trường Việt nam tăng mạnh, chủ yếu từ cộng đồng ASEAN, Hàn quốc và Trung Đông, một phần rất nhỏ từ Châu Âu. Đây cũng là một lý do biện chứng cho tình trạng “ăn mòn” thị phần của các hãng nổi tiếng lâu năm như Castrol, PLC…
Hiện nay, đối trọng của các nhãn hàng nổi tiếng tại Việt nam chính là hàng hoá nhập khẩu vì kỹ thuật, hiểu biết và công nghệ dầu nhớt của các quốc gia có thế mạnh hơn hẵn tại Việt nam kể cả các nhãn hàng nổi tiếng vì họ có sẵn nguồn nguyên liệu chất lượng kế bên. Đó cũng là lý do tại sao một số hãng như Shell, TotalEnergies…vẫn duy trì hàng hoá nhập khẩu từ các nhà máy trong cùng hệ thống.
Nổ rộ nhãn hiệu riêng.
Các nghiên cứu tập trung vào thị trường “chính thống” và các nhãn hiệu nổi trội, không đề cập đến một phần lớn thị phần đang tập trung vào các “nhãn hiệu nhỏ, riêng”. Có thể các nhãn hiệu này nhỏ/ít được biết đến nhưng thời gian qua có sự “bùng nổ” các nhãn hiệu riêng này do một số nhà máy pha chế nhỏ phát triển với hướng đi “gia công” cho tất cả các nhu cầu… Các nhãn hiệu này không phát triển rộng về khu vực địa lý nhưng có thể làm tốt trong một khu vực địa phương khi có thể sự hiểu biết nhu cầu của doanh nghiệp, cư dân và được khai thác bởi các mối quan hệ và giá thành hợp lý.
Theo Tổng cục Thống kê, Việt nam có đến 62% dân cư (tương đương khoảng 60 triệu dân) sống ở các vùng nông thôn, nên một thị phần không nhỏ của thị trường dầu nhớt Việt nam rơi vào phân khúc này, theo Eska chiếm khoảng 30%.
Theo Kinh tế học vĩ mô, trong một thị trường cạnh tranh, tất cả hàng hoá, nhãn hiệu mới xâm nhập vào thị trường đều có một vị trí trong thị trường đó,..Có điều, vị trí đó chiếm ở mức nào? Nói nôm na là thị trường “rộng cửa” với tất cả nhãn hiệu. Hiểu được điều này có thể khai thác một khía cạnh sự “nổ rộ” của nhãn hiệu riêng.
Vậy các nhãn hiệu riêng có phải là khuynh hướng của Việt nam? Không! Vì họ đối diện với vấn đề chất lượng sản phẩm.
Một nhãn hiệu tồn tại và gắn bó với một tập thể, công ty hay định danh cho một cá nhân sẽ bảo chứng về chất lượng, thời gian tồn tại trong thị trường. Trong khía cạnh “nhãn hiệu riêng” sản xuất trong nước không làm được điều này. Chỉ có các nhãn hiệu riêng khai sinh từ nước ngoài có thể định hình được con đường lấy chất lượng làm trung tâm để tồn tại và họ “trả giá cao để có chất lượng tốt”.
Phân khúc dầu vận tải thương mại (HDEO)
Năm 2022, GDP của Việt nam tăng 8,02% có thể so sánh với nền kinh tế năm 2021 bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch Covid-19 rất thấp. Theo Thời báo KTSG, số 1-2023, thì “Tăng trưởng GDP năm 2022 nhờ…chỉ số giá xuất, nhập khẩu hàng hoá và dịch vụ”. Bỏ qua tất cả những tính toán, giải thích của bài viết thì có thể chung quy lại con số GDP tăng cao không phản ảnh một nền kinh tế Việt năm tăng trưởng cao, ấn tượng thực chất. Tăng trưởng chính là do “chỉ số giá xuất nhập khẩu hàng hoá và dịch vụ”!
Mức tăng trưởng dịch vụ vận chuyển hàng hoá, vận tải chậm lại bắt đầu từ Quý 3/2022 khi chỉ số quản trị đơn hàng sản xuất (PMI) loanh quanh ở mức 50 và giảm còn 46,4 vào tháng 12, chỉ báo mức suy thoái về sản xuất. Về phía doanh nghiệp vận tải, lượng hàng hoá xuất nhập cảm nhận rõ rệt về suy giảm, đặc biệt hàng hoá xuất nhập tại biên giới với Trung quốc bị ngưng trệ do chính sách phòng Covid từ nước này, nhiều cửa khẩu bị đóng cửa.
Trong năm, ghi nhận sự tăng cao của chi phí nhiên liệu (xăng, dầu), và sự bất ổn của thị trường xăng dầu vào các tháng cuối năm làm nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa kiềm chế vì giá cả. Mảng vận tải hành khách liên tỉnh giảm đáng kể về nhu cầu do một phần xu hướng di chuyển bằng phương tiện cá nhân và đường hàng không cao, đẩy các hãng xe đò vận chuyển đường bộ vào khó khăn thật sự. Việc các hãng hàng không “bình dân hoá” giá vé tạo một bước đột phá trong vận tải hành khách số lượng lớn, trừ các dịp lễ, tết.
Phân khúc vận tải thương mại (HDEO) mất phần lớn sản lượng ở mảng tàu đánh cá gần bờ vì nguồn tài nguyên cạn kiệt đồng thời đối diện với việc “cấm biển” của Trung quốc một số thời điểm trong khu vực Biển Đông. Ngành đánh bắt thuỷ sản của Việt nam bị gắn “thẻ vàng” từ Châu Âu cũng là một hạn chế cho hoạt động của các đội thuyền đánh bắt xa bờ trong các ngư trường trước đây như Thái lan, Malaysia hay Indonesia… Ngư dân Việt nam đối diện với vấn đề do hậu quả trước đây với phương tiện đánh bắt tận diệt…
Castrol vẫn chiếm lĩnh “thống trị” trong phân khúc dầu vận tải thương mại. Như đã đề cập, BP- Castrol đối mặt với sự cạnh tranh của tất cả các nhãn hiệu. Có thể cái danh Castrol như là tượng đài khó lay chuyển trong tâm thức người tiêu dùng cho nên thuyết phục họ từ bỏ sản phẩm Castrol để chuyển qua sử dụng sản phẩm nhãn hiệu mình là một chiến thắng vinh quang, ít ra là trong suy nghĩ của người bán hàng. Thị phần của Castrol bị “bào mòn” thấy rõ nhất trong phân khúc này vì cùng một dòng sản phẩm thì giá của Castrol đến người tiêu dùng chót vót so với một số nhãn hiệu quốc tế hay nhập khẩu. Shell cũng đang đi theo hướng định giá cao của Castrol, tuy nhiên sản lượng Shell trong phân khúc này còn thấp và chủ yếu tập trung mạnh trong vận tải đường bộ. Thị trường giá “bình dân” ghi nhận TotalEnergies…
…còn tiếp
Theo ESKA Singapore, 7/1/2023
