Đi cao tốc bực mình nhất là tiền thì chủ đầu tư thu đủ, nhưng tốc độ như rùa bò, nhất là cao tốc đoạn Tp HCM – Long Thành (Long Thành -Dầu Giây). Hình như tất cả dự án đường cao tốc đều có vấn đề: không phải là chuyện xây dựng, chất lượng công trình,..mà còn là đủ thứ chuyện phải suy nghĩ.
Mật độ lưu thông và tầm nhìn.
Hồi xưa, mỗi khi dự án gì đó được nghiên cứu tiền khả thi, nhất là các dự án giao thông chặn đường quốc lộ làm BOT thu tiền. Mấy cô cậu sinh viên mặt non choẹt ngồi ven đường đếm xe qua lại, rồi không biết số liệu được dự trù, phóng đại như thế nào. Sau mấy dự án BOT chủ đầu tư than thu không đủ tiền trả vốn và lãi ngân hàng (làm hạ tầng mà vốn chủ yếu là vốn vay ngân hàng!). Cứ nhùng nhằng đòi trả lại cho nhà nước vì thấy khó …nhai.
Cũng có dự án BOT thu ngon quá vì đường đông, như BOT tuyến quốc lộ 51, lượng xe cao điểm kẹt dài cả cây số. Sau mấy Ông dân biểu ở Vũng Tàu-Bà Rịa kêu lên mới biết có dự án thu quá lố (thời gian)…
Vậy mới thấy, có cả giai đoạn ông GTVT (giao thông vận tải) gắn liền với nhiều vị bộ trưởng chuyên nghiên cứu làm BOT và các dự án đổi đất lấy hạ tầng tại các thành phố và các tuyến đường quan trọng. Khi cái tâm còn chưa sáng thì nguồn lực của đất nước được trao vào mấy vị lãnh đạo tào lao thì còn gì là lợi ích cho dân cho nước? Nay các hình thức đầu tư này bị thoái trào vì dân hiểu ra các mác của các tổng thầu công trình giao thông hay các chủ đầu tư BOT, PPP đều có quan hệ mật thiết với quan chức chuyên “tay không bắt giặc”.
Nhà nước với quy trình chặc chẽ với nhiều luật ràng buộc nên làm chủ đầu tư nhiều dự án trọng điểm, nhưng nhà nước nguồn lực cũng có hạn… Còn luận về đầu tư đưa địa phương thì cũng ì ạch lắm, vì họ sợ sai…Nhưng có những địa phương làm rất tốt như BR-VT chẳng hạn, họ tự hoạch định và lên kế hoạch đầu tư hạ tầng rất bài bản, nhanh chóng. Có lẽ nguồn lực mạnh của địa phương ảnh hưởng đến sự tự tin trong công việc chăng? Chắc là vậy! BR-VT ngân sách giàu.
Cũng có thể nói cái nhiệm kỳ của các vị quan chức cũng được 5 năm hay may mắn có thể kéo dài nhiều hơn, nhất là các quan chức đứng đầu. Nhiều dự án được hoạch định từ lâu rồi, cách đây vài ba nhiệm kỳ của Bộ trưởng rồi nên giờ chỉ có thực hiện thôi, vậy tất nhiên là có sự lạc hậu trong hiện tại. Cao tốc mà chỉ làm 4 làn xe, rộng 17m và cho chạy tối đa 80 km/giờ thì sao gọi là cao tốc?
Hôm qua, 18/6/2023, chính phủ lại đồng loạt khởi công 3 cao tốc: Châu Đốc- Sóc Trăng, dài 188 km; Biên Hoà- Vũng Tàu, dài 53 km và đường cao tốc Nha Trang- Buôn Mê Thuộc, dài 117 km. Cả 3 tuyến đường này giai đoạn 1 chỉ có 4 làn xe và chiều rộng chuẩn 17m. tất nhiên là có giai đoạn 2, nâng lên 6-8 làn xe, nhưng đó là chuyện tương lai. Việt nam đầu tư hạ tầng theo kiểu này thực ra cũng tốt theo kiểu: ”liệu cơm gắp mắm”, bây giờ nguồn lực nhà nước chỉ có bao nhiêu đó thì làm trước cũng chia sẽ được phần nào gánh nặng giao thông trên các trục đường chính. Mỗi tuyến đường được xây dựng là đồng tiền của dự án đó được luân chuyển trong nền kinh tế tạo công ăn việc làm, thúc đẩy GDP, sinh kế của công nhân, người dân cũng ảnh hưởng theo. Không như 1 triệu tỷ đã phân bổ đầu tư nhưng giờ vẫn được nhà nước gởi ngân hàng 0,8%/năm, trong khi nền kinh tế đang khó khăn.
Nên nói về tầm nhìn thì chắc chắc các bộ chủ quản đều có tầm nhìn vì họ có cả một bộ phận quân sư khổng lồ phía sau. Vấn đề là mong tiến độ dự án mau chóng thực hiện, đừng để chây lỳ như dự án cao tốc Bến Lức- Long Thành vì nhiều lý do…Việt nam làm gì cũng được, lúc nào cũng có người quyết tâm và nhân tài gánh vách, mong là như vậy để dân được nhờ và nguồn lực đất nước lúc nào cũng dồi dào.
Chất lượng cao tốc.
Đi cao tốc không được kén chọn loại cao tốc nào xấu và loại cao tốc nào tốt. Đối với tất cả chủ đầu tư thì có vẻ như chất lượng lúc mới khánh thành đều như nhau cả, đường êm ru. Chất lượng cao tốc đánh giá thì phải đợi khoảng thời gian vài ba năm sau. Giống như nhiều tỉnh xây xong đường liền cắm cái bảng:”Đường chờ lún” vì sợ dân, sợ báo chí phản ảnh chất lượng công trình quá tệ. Công nghệ xây đường ở Việt nam đã ngang bằng thế giới về quan trắc, xử lý nền móng và cả vật tư, kỹ thuật thi công. Chỉ có cái là trong các gói thầu có bị “phết phẩy” gì hay không, nên chất lượng giảm đi đôi chút.
Đi trên đường lộ (Quốc lộ) 1 qua Quảng Bình- Quảng Trị, hay lộ 14 qua Đắc Nông, có ông chủ đầu tư là tập đoàn Sơn Hải, làm đường cắm bảng “đoạn đường bảo hành 5 năm” mới thấy ngạc nhiên. Làm đường chuẩn thật, bằng phẳng, dường như trãi nhựa một lần rồi thôi, ít thấy chắp vá loang lổ như đoạn đường khác. Nay chạy cao tốc tuyến Nha Trang – Cam Lâm cũng do ông Sơn Hải làm lại thấy ghi bảng “ cao tốc bảo hành 10 năm” lại khâm phục! Những đoạn do Sơn Hải làm có thể nhận thấy là vùng đồi núi, đất cứng, nền móng rất cứng thì nghĩ ai cũng làm được như vậy, nhưng sai. Chất lượng cũng do lớp đất đá và nhựa ở lớp bề mặt, lu lèn kỹ đúng khả năng chịu tải trọng nên họ bảo hành như vậy là đúng rồi. Thiết nghĩ, Việt nam có nhiều công ty làm hạ tầng như vậy thì dân đâu có kêu ca gì.
Sơn Hải được trong liên danh làm tuyến cao tốc Biên Hoà- Vũng Tàu cũng có thể nói nền địa chất yếu để xem ổng làm có cắm bảng bảo hành 10 năm hay không? Hay hổng chừng làm tốt quá ông chính phủ nên giao ổng xuống làm dưới đồng bằng sông Cửu Long xem sao!
Dầu nhớt trong ngành xây dựng hạ tầng.
Hôm Thủ tướng Minh Chính, khánh thành tuyến Phan Thiết – Vĩnh Hảo và Nha Trang- Cam Lâm, bảo rằng có thể năm 2030, Việt nam có thể có 3,000 km đường cao tốc. Nghe mà mừng rơn trong cái bụng. Hy vọng là vậy!
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Hồng Minh đã ký quyết định công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình năm 2022, theo đó chi phí trung bình để làm 1km cao tốc 4 làn xe khoảng 186 tỉ đồng. Cần khoảng 186 tỉ đồng để làm 1km đường cao tốc, trong đó chi phí xây dựng khoảng 170,6 tỉ đồng, chi phí thiết bị khoảng 4,2 tỉ đồng, báo Tuổi Trẻ.
Tiền dầu nhớt cho mỗi km đường cao tốc chiếm khoảng 5% chi phí thiết bị, còn 50-60% là nhiên liệu và nhân công vận hành thiết bị. Vậy đối với 1 km đường cao tốc tiêu hao trung bình khoảng 1,5 tấn dầu nhớt các loại. Đây là định mức còn sử dụng thì cũng tuỳ thiết bị và tuỳ nhà thầu.
Đi cao tốc thấu nhiều chủ đầu tư chủ yếu sử dụng Shell và PLC, có ít Castrol. Tất nhiên, PLC có dây mơ rể má với xăng dầu Petrolimex và nhựa đường PLC, nên nhớt PLC được ưa chuộng trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng liên quan đến công nợ cung cấp nhiên liệu. Shell được một số tập đoàn tư nhân “yêu xe” như Sơn Hải sử dụng vì thiết bị cơ giới của họ đầu tư toàn máy xịn và mới. Còn lại, đa số thấy các nhà thầu “bê phẩy” xe cộ cũ kỹ, hết niên hạn sử dụng dầu nhớt không tên tuổi vì rẻ.
Phân khúc dầu nhớt cơ giới xây dựng hạ tầng được nhiều hãng nổi tiếng nhòm ngó, nhất là các nước đang phát triển cần xây dựng hạ tầng như Việt nam. Đây là phân khúc khó tiếp cận vì liên quan nhiều đến các mối quan hệ và đa phần các dự án công nên tiến độ thanh toán có thể dẫn một nhà phân phối dầu nhớt thông thường đến …kiệt quệ vì công nợ.
Ngoài xây dựng hạ tầng, dầu nhớt sử dụng trong khai thác vật liệu như đất, đá cho xây dựng cũng chiếm một lượng đáng kể. Nhưng đó là một câu chuyện khác!
Theo Eska Singapore, 19/6/2023.
