Kiếm tiền trong thị trường lộn xộn!

Nhiều yếu tố tác động lên thị trường dầu công nghiệp thế giới và Việt Nam trong 3 năm qua. Đó là thiếu hụt nguồn cung sau đại dịch Covid-19 dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng, đẩy giá cả hàng hoá lên cao. Sau thời gian tăng giá kỷ lục thì giá dầu nhớt quay đầu giảm vì nhu cầu giảm mạnh.Nhiều nhãn hiệu mất đi khi thị trường khó khăn. Nghiên cứu của ESKA Singapore, dầu nhớt nhập khẩu từ Singapore.

Cách kiếm tiền với Dầu Công Nghiệp

Các tác động lên thị trường dầu nhớt.

Ngành công nghiệp dầu nhớt thế giới đã thực sự trải qua những thách thức và thay đổi “chưa từng có” trong ba năm qua. Ở Việt Nam cũng vậy. Bắt đầu với sự bùng phát của COVID-19 vào năm 2020. Đại dịch đã gây ra sự gián đoạn lớn trong chuỗi cung ứng dầu nhờn đẩy nhu cầu giảm lịch sử. Đại dịch cũng tạo ra hiệu ứng domino dẫn đến chi phí và giá cả tăng vọt.

Mặc dù nhu cầu dầu nhớt đã tăng trở lại vào năm 2021, các vấn đề về chuỗi cung ứng đã xấu đi vào năm 2021 và 2022. Nguồn cung phụ gia sản xuất dầu nhớt cực kỳ eo hẹp và do đó nguồn cung dầu thành phẩm bị hạn chế kéo dài đến năm 2022.

Trước tình thế đó, nhiều nhãn hiệu phân bổ ra thị trường các sản phẩm với lượng hàng tồn kho ít ỏi là chuyện phổ biến. Điều này gây ra sự thay đổi thương hiệu và xói mòn lòng trung thành với thương hiệu. Cũng như thúc đẩy tăng trưởng nhãn hiệu riêng.

Nhưng khi ngành công nghiệp hiện đang trở lại trạng thái bình thường, người kinh doanh dầu nhớt cho biết triển vọng cho năm 2023 rất lộn xộn. Kinh tế thế giới xoay chuyển ở bất kỳ thời điểm nào làm cho  hướng đi thị trường rất khó dự đoán. Một lý do là có rất ít tính tương đồng trong lịch sử như những gì chúng ta đã trải qua để  giúp dự đoán tương lai. Ngoài ra còn có một số tác động ngoại biên ngành công nghiệp có khả năng phá vỡ các dự đoán. Bởi vì điều này, năm 2023 đầy rủi ro và không chắc chắn.

Ngoài sự không chắc chắn lớn dần xung quanh các mối quan tâm bên ngoài như  nền kinh tế toàn cầu, căng thẳng địa chính trị và thời tiết khắc nghiệt. Trong số các mối quan tâm hàng đầu là sự sụt giảm nhu cầu dầu nhớt là tiền đề cho một cuộc đua giảm giá để cạnh tranh khi nhu cầu giảm.

Nhu cầu sụt giảm đồng thời giá nguyên liệu giảm.

Nguyên nhân sụt giảm

Trong khi nhu cầu dầu nhờn tăng trở lại vào năm 2021 và giữ vững trong suốt phần lớn năm 2022. Tất cả các hãng có kết quả doanh số bán hàng giảm đáng kể trong quý 4 năm 2022 và sang những tháng đầu tiên của năm 2023.  Một phần, giảm mức tồn kho trong nỗ lực chuyển các sản phẩm có giá vốn cao ra thị trường, với dự đoán dầu gốc nguyên liệu  và giá dầu nhớt  thành phẩm giảm. Nhu cầu đang trượt dốc và nguồn cung dầu gốc dư thừa, nhiều người cảm thấy việc nén giá là không thể tránh khỏi. Điều này là đúng.

Vào tháng 9/2022, bắt đầu giá dầu gốc giảm, nhưng không ảnh hưởng nhiều khi giá phụ gia tăng lên tới 12% vào tháng trước đó. Nhà sản xuất vẫn đang thấy chi phí lao động, đóng gói và vận chuyển cao hơn, vì vậy không có gì ngạc nhiên khi việc giảm giá, hay biến động giá dầu nhớt để đáp ứng với sự sụt giảm tháng 9 là không đáng kể.

Một sự sụt giảm đáng kể khác của dầu gốc vào tháng 1/2023. Mức giảm trung bình khoảng 150-200 USD/tấn, tuỳ loại.

Thông báo giảm giá dầu nhớt hiếm khi xảy ra ở mảng kinh doanh này. Trên thực tế, chỉ có hai lần trong 15 năm qua: một vào năm 2012 và một vào năm 2015. Cả hai đều xảy ra ngay sau khi giá dầu gốc giảm đáng kể.  Nhìn lại lịch sử để giúp hiểu thị trường có thể hướng tới đâu và cách phản ứng. Nhưng điều kiện thị trường lúc đó rất khác.

Thời khắc quan trọng.

Nền kinh tế năm 2012 và 2015 vẫn yếu, lạm phát không phải là mối đe dọa. Tuy nhiên, trong ba năm qua, lạm phát đã lan tràn. Chỉ số CPI (chỉ số giá tiêu dùng) luôn được kiểm soát dưới 4% ở Việt Nam, nhưng thực tế giá cả hàng hoá tăng rất cao. Để nhấn mạnh tác động đó, chỉ có bốn lần tăng giá dầu nhớt từ năm 2012 đến năm 2015, dao động từ 6% -8%, nhưng đã có tổng cộng 15 lần từ năm 2020 đến năm 2022 — hầu hết trong khoảng 12% -15%, với một số cao hơn 30%. Việt Nam với một thập kỷ tăng trưởng cao, bây giờ đang phải đối mặt với khả năng cao của một cuộc suy thoái khác.

Liệu sự sụt giảm mạnh về nhu cầu dầu nhờn trong quý 4-2022, giá dầu gốc và dầu nhớt giảm gần đây có phải là điềm báo cho những gì sắp xảy ra hay không. Với những điều không chắc chắn, thật khó để nói. Nhưng một điều mà nhiều người nói rằng họ biết chắc chắn là họ đang rất thận trọng trong việc quản lý hàng tồn kho. Vấn đề quản lý chi phí và định giá sản phẩm cũng trong số đó. Mặc dù không khó để kiếm tiền với một nền kinh tế đang phát triển, lịch sử đã để lại nhiều bài học đau đớn về việc dễ dàng mất tiền như thế nào trong một thị trường đang suy giảm.

Cơ hội trong suy thoái – ảnh hưởng dầu công nghiệp

Cho dù mọi người đang hoài nghi về một cuộc suy thoái. Nhưng sự thay đổi dữ dội về nhu cầu, gián đoạn đường cung ứng, các điều kiện bất khả kháng, thời tiết khắc nghiệt hay bất kỳ điều kiện khác, nhiều nhà sản xuất và kinh doanh dầu nhớt nói rằng họ đã thấy tất cả trong ba năm qua. Mặc dù có rất ít biểu hiện của  thị trường tương tự để nhìn lại có thể giúp dự đoán tương lai trong những thời điểm bất thường này, nhưng rất nhiều điều đã được học trong ba năm qua về thành công khi thị trường lộn xộn.

Ảnh hưởng dầu công nghiệp 

Đầu tiên trong số đó là giá trị của tính linh hoạt, nhanh nhẹn, công nghệ, các mối quan hệ và các giải pháp sáng tạo.

Điều thứ hai là mạnh dạn thay đổi tư duy và cách làm. Sản xuất tại Việt Nam chỉ có lợi khi sản lượng nhãn hàng đáp ứng đủ sản lượng điểm hoà vốn. Lựa chọn sản xuất tại Singapore về dầu nhớt công nghiệp (IO), dầu nhớt động cơ xe tải (DEO), ô tô (PCMO) và xe máy (MCO) là hướng đi đúng đắn của nhãn hiệu ESKA Singapore, MaxPro1. Một số nhãn hiệu khác nhập khẩu ở các nước trong khu vực và cả phần còn lại của thế giới xuất hiện ngày càng nhiều tại Việt Nam. Ít có nhãn hiệu phủ được sản phẩm cho cả ngành công nghiệp như dầu nhớt nhập khẩu từ ASEAN vì tính linh động trong logistic. ESKA Singapore là một trong số đó.

Hiện nay, các nhãn hiệu nhỏ rơi rụng nhiều. Dầu nhớt không dành cho tay ngang. Những nhãn hiệu tồn tại thì đã tồn tại, nhưng cũng chưa chắc chắn sẽ còn tồn tại trong thời gian tới. Trong nguy luôn có cơ hội. ESKA thấy cơ hội đó!

Theo ESKA Singapore, 14-5-2023, viết từ Đà Nẵng.

PMI Việt Nam tháng 3 giảm còn 47,7 điểm. ⁽³⁾

Báo cáo Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng – Purchasing Managers’ Index™ (PMI®) mới nhất của S&P Global chỉ ra rằng, sản lượng, số lượng đơn đặt hàng mới và việc làm giảm do nhu cầu khách hàng giảm.

Theo đó,  Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng – Manufacturing Purchasing Managers’ Index™ (PMI®) ngành sản xuất Việt Nam trong tháng 3/2023 giảm xuống còn 47,7 điểm từ mức 51,2 điểm hồi tháng 2.  S&P Global đánh giá, mặc dù các điều kiện kinh doanh suy giảm ít hơn so với khoảng thời gian cuối năm ngoái đầu năm nay, nhưng sự suy giảm này vẫn tương đối mạnh.

Doanh nghiệp kinh tế tư nhân liêu xiêu từ đâu?

“Theo chuyên gia kinh tế, TS Cấn Văn Lực, khu vực kinh tế tư nhân vẫn đang trong hành trình tiến tới trở thành động lực của nền kinh tế, chứ chưa thực sự là động lực. Tốc độ tăng trưởng của khu vực kinh tế tư nhân có xu hướng giảm dần; đa số là hộ kinh doanh, chiếm 94% về số lượng, đóng góp hơn 30% GDP; DN tư nhân đóng góp 14 – 15% GDP. Khu vực này cũng còn nhiều hạn chế về năng lực tài chính, quản trị, dịch vụ chưa được tốt, cấu trúc ngành nghề chưa hợp lý, liên kết rời rạc. Ngoài ra, mức độ tham gia của DN vào chuỗi giá trị toàn cầu khá cao, nhưng chủ yếu là liên kết ngược, nghĩa là chủ yếu nhập để xuất khẩu, còn tỷ lệ nội địa hóa thấp. “Có nhiều nguyên nhân, nhưng tôi cho rằng sức chống chịu của khu vực kinh tế tư nhân còn thấp, nên cứ mỗi khi có bão là liêu xiêu“, ông Lực lo lắng.”⁽²⁾

“Kinh tế việt nam phát triển dựa trên tín dụng từ nhà nước hay thông qua ngân hàng. Tăng trưởng tín dụng quý 1-2023 chỉ đạt hơn 2%, tuy chưa hẳn là một vấn đề đáng lo nhưng đó cũng là một chỉ dấu cho thấy nền kinh tế đang không khoẻ.

Dù vậy, thị trường vẫn đang tồn tại một nghịch lý, đó là trong khi tiền vẫn bị kẹt trong hệ thống ngân hàng thì vẫn còn một lượng lớn doanh nghiệp có nhu cầu về vốn nhưng không thể vay, buộc phải tiềm kiếm ở những kênh khác có lãi suất cao hơn. Họ chủ yếu là những doanh nghiệp nhỏ và vừa.

 Vào giữa tháng 3-2023, một cuộc hội thảo tìm giải pháp tăng khả năng tiếp cận vốn tín dụng cho nhóm doanh nghiệp này đã được Ngân hàng Nhà nước (NHNN) tổ chức. Theo thông tin từ cuộc hội thảo, tới cuối năm 2022, dư nợ tìn dụng đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa chỉ chiếm 19% tổng dư nợ của nền kinh tế. Theo các số liệu thống kê tại Việt nam, tỷ trọng cho vay với tài sản đảm bảo là bất động sản chiếm tới 70% tổng dư nợ vay. Đây là lý do chính khiến các doanh nghiệp nhỏ và vừa, do không có bất động sản đảm bảo, không thể tiếp cận nguồn vốn tính dụng ngân hàng. Đây là khó khăn đã tồn tại từ nhiều năm qua và cho đến nay vẫn chưa tìm ra lối thoát.” ⁽³⁾

 Giải pháp nào để thoát khủng hoảng nợ nần?

Thống kê hiện nay cho thấy nợ khu vực tư rơi vào khoảng 138 – 140% GDP nền kinh tế. Mức nợ tư này tương đối cao so với khu vực tư của nhiều nước.

Nếu khu vực tư vẫn tiếp tục trả được nợ, không gây ra các rủi ro khác thì không vấn đề gì. Nhưng “nếu khu vực tư không trả được nợ thì rơi vào bài toán giống như các doanh nghiệp phát hành trái phiếu không trả được, hay các doanh nghiệp vay nợ, dùng đòn bẩy tài chính lớn nhưng không trả được thì sẽ là câu chuyện lớn”. Theo PGS.TS Vũ Sỹ Cường – kinh tế trưởng Viện Công nghệ và phát triển tài chính (Học viện Tài chính) – nhấn mạnh tại hội thảo công bố báo cáo thường niên kinh tế Việt Nam 2022, nâng cao nền tảng số cho ngành dịch vụ, do Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) tổ chức ngày 20-5 tại Hà Nội.

Đó là nền kinh tế “dang díu” nhau bởi nợ nần. Trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế thấp, các chuyên gia kinh tế và nhà hoạch định chính sách đưa giải pháp thúc đẩy đầu tư công, tăng cường giải ngân các công trình lớn làm “vốn mồi” cho nền kinh tế. Nhưng cho đến quý 1-2023 giải ngân vốn đầu tư công ước đạt 9,69% kế hoạch, theo Bộ Tài Chính. Các dự án về hạ tầng được triển khai nhưng chưa được giải ngân vì nhiều yếu tố trong đó có tâm lý e sợ sai sót, nên việc đối ứng vốn trước cho các nhà thầu bị chậm trễ. Cho nên nền kinh tế vốn đã thiếu việc làm và cả thiếu …tiền.

Ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam nhìn tổng thể là một phần cấu thành của nền kinh tế Việt nam có doanh số ước khoảng 2 tỳ USD hàng năm. Sự sụt giảm của nền kinh tế kể từ quý 2-2022 cho đến hết quý 1-2023 và dự báo sẽ còn kéo dài những khó khăn phía trước. Để vận hành một ngành công nghiệp ổn định phát triển không phải trông đợi vào sự hỗ trợ của chính quyền quản lý mà tự bản thân hệ thống phân phối biết sử dụng nguồn lực hạn chế một cách hợp lý. Kiên quyết tẩy chay những dự án hay doanh nghiệp cố tình chiếm dụng vốn, chây lỳ trong việc thanh toán. Có thể tiến tới triển vọng không “nợ nần” trong việc kinh doanh như trước đây là biểu hiện của nền kinh tế được vận hành bền vững và cạnh tranh hoàn hảo.

Để doanh nghiệp, người dân và nền kinh tế dần hồi phục, lãi suất ngân hàng cần tiếp tục giảm, nhanh chóng giải ngân đầu tư công và giảm thuế, phí.

Theo ESKA singapore, 6-4-2023

Bài viết theo quan điểm cá nhân có sử dụng tư liệu:

(1)Theo TBKT Sài Gòn: “Lựa chọn ngược dòng để hỗ trợ tăng trưởng”, Hoàng Hạnh, số 6-4-2023

(2) https:// thanhnien.vn/doanh-nghiep-tu-nhan-cu-co-bao-la-lieu-xieu

(3) cafef: https://cafef.vn/pmi-viet-nam-thang-3-giam-con-477-diem-188230403090529778.chn

Dù đã dự cảm những khó khăn trong năm 2023, nhiều người bất ngờ với con số tăng trưởng của quý 1 của TP HCM là 0,7% và 3,32% của cả nước. Chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành cho rằng, những khó khăn về thị trường, tiền tệ thắt chặt, nhu cầu tiêu dùng sụt giảm…từ cuối năm ngoái vẫn kéo dài đến hiện nay…

“Ở đầu sản xuất, đóng góp cho tăng trưởng của cả nước gồm: nông nghiệp 8,85%; công nghiệp âm 4,76% và dịch vụ 95,9%. Dịch vụ gánh gần như toàn bộ tăng trưởng của cả nền kinh tế. Các trung tâm công nghiệp như Bà Rịa – Vũng Tàu, Bắc Ninh, Bình Dương, Đồng Nai và Vĩnh Phúc tăng trưởng âm hoặc thấp hơn trung bình chung. Tăng 9,65% như Hải Phòng là hiếm hoi.

 Ở phía sử dụng sản phẩm cuối cùng, tiêu dùng đóng góp 46% vào tăng trưởng kinh tế quý I, chỉ tăng 3% so với cùng kỳ, cho thấy tâm lý thận trọng trong chi tiêu của người dân.

 Đầu tư là nghiêm trọng nhất. So với cùng kỳ, vốn đầu tư danh nghĩa chỉ tăng 3,7% với vốn nhà nước tăng 18%; tư nhân trong nước 1,8%; và đầu tư nước ngoài giảm 1,1%. Sau khi khử lạm phát thì tổng đầu tư không tăng và đóng góp cho tăng trưởng chỉ có 0,14%. Cả đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài đều âm.

Cả nước là như vậy. TP HCM còn khó khăn hơn, với mức tăng trưởng thấp nhất trong 5 thành phố trực thuộc trung ương. Lần đầu tiên sau khoảng 40 năm, TP HCM rơi vào nhóm 10 địa phương có tốc độ tăng trưởng thấp nhất cả nước.”⁽¹⁾.

Doanh nghiệp đang rất suy kiệt.

“Tích luỹ tài sản cố định hầu như không tăng. Tích luỹ tài sản lưu động giảm 2,94% phần nào phản ánh đúng thực trạng các doanh nghiệp hiện nay trong trạng thái rất suy kiệt; không mở rộng sản xuất mà phải bán nguyên vật liệu để thu hồi vốn hoặc hầu như chỉ sản xuất cầm chừng, phá sản hoặc sắp phá sản. Bên cạnh đó, xuất nhập khẩu hàng hoá của Quý 1-2023 cũng giảm rất sâu tương ứng là -12,35% và -11,23%.

Doanh nghiệp rút ra khỏi thị trường là 60.200 doanh nghiệp, tăng 17,4% so với cùng kỳ năm trước. Kết quả điều tra xu hướng kinh doanh của các doanh nghiệp ngành công nghiệp chế biến, chế tạo quý 1-2023 đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh tốt hơn, thấp hơn nhiều so với quý 1-2022 (chỉ có 24,3%). Đây là những chỉ dấu cho thấy doanh nghiệp, người dân và nền kinh tế đang thực sự trong tình trạng rất khó khăn.”⁽²⁾

Ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam phát triển phụ thuộc vào đâu?

Trong lịch sử hiện đại của ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam, được tính từ năm 1990 của thế kỷ trước, đến nay cũng tròm trèm hơn 33 năm. Ngành dầu nhớt Việt nam là ngành công nghiệp có độ mở lớn nhất trong ngành dầu khí và các sản phẩm hoá dầu vốn bị quản lý rất chặc chẽ từ nhà nước Việt nam. Cho nên, thị trường có sự tham gia của các công ty/tập đoàn dầu khí lớn trên thế giới từ những ngày đầu tiên như Esso, BP, Total, Mobil, Caltex…Đồng thời xuất hiện một số doanh nghiệp tư nhân Việt nam có nguồn gốc nhập khẩu sản phẩm dầu nhớt từ các công ty quốc doanh của Thanh niên xung phong như Vilube/Sotrans, hay tư nhân thuần tuý như Mekong, Đông Dương, Tiến Thành,v.v… Xem thêm: http://eska.vn/eskas-blog/di-tim-thuong-hieu-dau-nhotsai-gon/

Các nhãn hiệu quốc tế ngày đầu đã xây dựng một hệ thống phân phối chuyên nghiệp, sau này các nhãn hiệu nội địa cũng bắt chước làm theo. Với tập quán đầu tư tín dụng hay cho hệ thống phân phối “gối đầu” của người Việt nên dần dần hình thành một thói quen trong ngành là mua bán phải có “ăn chịu” hay nợ nần với nhau. Vô tình, hệ thống phân phối nợ nhà cung cấp thì khách hàng lại nợ nhà phân phối/đại lý…Sau này các nhãn hiệu quốc tế hay các nhãn hiệu lớn không còn cho “tín dụng” nửa, nhưng vẫn tồn tại tình trạng này.. Có thể thấy trừ một số nhà phân phối dầu nhớt “cố cựu” làm lâu năm từ những ngày đầu..thì hiện nay, hệ thống phân phối dầu nhớt tại Việt nam đa phần là những công ty nhỏ, siêu nhỏ…không như các nước khác, họ xây dựng hệ thống phân phối điều đầu tiên là dựa vào tiềm lực tài chính! Nên ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam cũng như nền kinh tế Việt nam phát triển nhờ tín dụng là như vậy!

…còn tiếp!

Theo ESKA singapore, 6-4-2023

Bài viết theo quan điểm cá nhân có sử dụng tư liệu:

• https://vnexpress.net/lieu-thuoc-cho-tp-hcm-4588575.html, Huỳnh Thế Du, Nhà Kinh tế học.
• Theo TBKT Sài Gòn: “Số liệu quý 1 cho thấy doanh nghiệp đang rất suy kiệt”, Bùi Trinh, số 6-4-2023.

TOST (Turbine Oil Oxidation Stability Test) và cơ chế đánh giá suy thoái dầu theo TOST lần đầu tiên được phát triển bởi Hiệp hội Thử nghiệm và Vật liệu Hoa Kỳ (ASTM) vào năm 1943, với phương pháp hiện tại được phê duyệt vào năm 2004. TOST được xây dựng để buộc chất lỏng thuỷ lực (dầu Turbine, dầu thuỷ lực) bị hỏng bởi một quy trình thử nghiệm cụ thể liên quan đến các điều kiện khắc nghiệt như nhiệt độ cao, nhiễm nước và tiếp xúc với không khí đáng kể.

Thử nghiệm TOST (ASTM D943)

Mỗi chất phản ứng và chất xúc tác đều được phóng đại: dầu thử nghiệm được trộn với thêm 17% nước, đun nóng đến 95°C (203°F) và được khuấy động bởi dòng oxy, với sự có mặt của chất xúc tác sắt và đồng. Trong điều kiện này, dầu thuỷ lực  sẽ bị oxy hóa hoặc thủy phân, làm tăng độ acid hoặc lượng acid của nó. Do đó, trị số acid (TAN) là thước đo được sử dụng để đo độ ổn định oxy hóa. Tuổi thọ của dầu được đo bằng thời gian để đạt được TAN là 2 mgKOH/g. Nếu chất bôi trơn liên tục tiếp xúc với ô nhiễm nước, nhiệt độ cao và sự hấp dẫn không khí trong điều kiện sử dụng, TOST có thể được sử dụng như một chỉ số tiềm năng về tuổi thọ của dầu turbine hay dầu thuỷ lực.

ASTM D943, thường được gọi là Thử nghiệm ổn định oxy hóa dầu Turbine (TOST), được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp dầu nhớt để đánh giá độ ổn định oxy hóa của các chất dầu nhớt công nghiệp khác nhau khi có nước, môi trường ẩm. Nó có thể là một chỉ báo đầy đủ về sự ổn định oxy hóa cho turbine hơi nước và một số loại dầu tuần hoàn, thuỷ lực (chống gỉ và oxy hóa hoặc ức chế R&O), liên tục hoạt động với môi trường nhiễm bẩn nước. Tuy nhiên, dữ liệu thử nghiệm TOST không nên bị hiểu sai như một chỉ số chung về tuổi thọ dầu đang hoạt động, đặc biệt là đối với dầu thủy lực. Kiểm soát nhiễm bẩn và tuổi thọ tổng thể của dầu phải là đánh giá về  hiệu suất phù hợp hơn cho tuổi thọ dầu thủy lực đang hoạt động.

Theo ExxonMobil,  dữ liệu phân tích dầu đã qua sử dụng cho thấy hơn 90% cảnh báo dầu thủy lực, khuyến nghị thay dầu, là do nhiễm bẩn: nước, đất cát, kim loại.. Dựa trên gần 50.000 mẫu dầu thủy lực đã sử dụng của ExxonMobil, khi thử nghiệm đã tạo ra các cảnh báo xác định chúng là ranh giới hoặc không phù hợp để sử dụng tiếp tục, chỉ có 2,5% có liên quan đến quá trình oxy hóa. Không có cảnh báo nào chỉ là do quá trình oxy hóa. Hơn nữa, trong số 2,5% mẫu cảnh báo về quá trình oxy hóa, theo thống kê không có mẫu nào dầu hỏng về số lượng acid cao (tiêu chí sử dụng theo TOST).

Kết quả thử nghiệm TOST không tương đương với tuổi thọ dầu thủy lực Dầu thủy lực đang hoạt động do dầu suy thoái vì quá trình oxy hóa, chứ đừng nói đến các điều kiện không thực tế của thử nghiệm TOST (do điều kiện trong phòng thí nghiệm) … Do đó, thử nghiệm TOST không phải là một chỉ số chính xác về độ ổn định oxy hóa trong sử dụng thực địa hoặc tuổi thọ cho dầu thủy lực. Như được định nghĩa trong phần “Ý nghĩa và Sử dụng” của ASTM D943-04, “[TOST] được sử dụng rộng rãi cho mục đích đặc điểm kỹ thuật và được coi là có giá trị trong việc ước tính độ ổn định oxy hóa của chất lỏng thuỷ lực, đặc biệt là những chất dễ bị ô nhiễm nước. Tuy nhiên, cần phải công nhận rằng mối tương quan giữa kết quả của phương pháp này và độ ổn định oxy hóa của chất bôi trơn trong sử dụng tại hiện trường có thể thay đổi rõ rệt theo điều kiện làm việc và với các loại bôi trơn khác nhau.

Nhiễm bẩn, tác nhân gây hỏng chính của dầu thủy lực chiếm hơn 90% cảnh báo dầu thủy lực, nhiễm bẩn trong hệ thống bôi trơn với nước, bụi bẩn và các hạt khác là chính. Cho dù dầu thủy lực có ổn định oxy hóa đến đâu, nếu nó không thể kiểm soát bẩn xâm nhập từ bên ngoài và giữ cho hệ thống sạch sẽ, tuổi thọ dầu của nó sẽ bị ảnh hưởng.

Độ bền dầu vượt trội(kháng oxy hoá), khả năng kiểm soát nhiễm bẩn (tách bụi, nước hay bọt khí..) và giữ cho hệ thống luôn sạch sẽ của dầu, đồng thời bảo vệ thiết bị hoạt động ổn định, là cần thiết để đạt được tuổi thọ dầu dài trong sử dụng cho các hệ thống dầu thủy lực.

Trong một số lĩnh vực sử dụng dầu thuỷ lực trong điều kiện nhà xưởng khô ráo như thiết bị/máy ép nhựa thì sự hư hỏng dầu thuỷ lực được cho là có hỏng hóc về đường ống của thiết bị gây nên rò rỉ dầu thuỷ lực hay sự lão hoá các ống có thể gây vỡ, tổn thất dầu thuỷ lực. Quan sát của ESKA, trong điều kiện sạch sẽ như nhà xưởng, TOST có thể được dùng là tiêu chí để đánh giá thời gian sử dụng của dầu thuỷ lực theo một cách có thử nghiệm thực tế. Tất cả dầu thuỷ lực của ESKA như Pure Flow HLP 68 hay Hydraulic AW68 đều có chỉ số TOST (liên hệ với ESKA để có thông tin chi tiết về TOST).

Trong điều kiện công trình ngoài trời với điều kiện khắc nghiệt, đánh giá thời gian sử dụng dầu thuỷ lực thông thường không dựa theo thời gian TOST mà sử dụng theo thời gian thực tế, liên quan đến hiệu suất của máy công trình (giảm), các vị trí lọc dầu bôi trơn và quan trọng là tính nhiễm bẩn bên ngoài như bụi, ẩm hay nước..v.v. Sự tăng áp suất đột ngột gây nên vỡ ống làm tổn hay dầu thuỷ lực thông thường liên quan đến các vị trí lọc bị tắt do ẩm, bùn bị oxy hoá hay bụi bẩn.

Tất cả những đánh giá về dầu thuỷ lực được nêu trên chỉ áp dụng cho dầu thuỷ lực sản xuất với dầu gốc và phụ gia tiêu chuẩn. Một số loại dầu thuỷ lực sử dụng dầu gốc độ nhớt thấp và phụ gia EPDM để tăng độ nhớt thì sự oxy hoá sinh cặn bùn trong hệ thống dưới tác nhân độ ẩm và tuần hoàn không khí xảy ra rất nhanh.

Kết luận

• Mặc dù TOST là một thử nghiệm có giá trị để chỉ ra sự ổn định oxy hóa của dầu tuabin hơi nước và các loại dầu R&O (như dầu tuần hoàn, thuỷ lực) khác dễ bị ô nhiễm nước/hơi ẩm, nhưng nó không chỉ ra tuổi thọ dầu đang hoạt động của dầu thủy lực.
• Nhiễm bẩn là chế độ hỏng hóc chính của chất lỏng thủy lực; do đó, kiểm soát nhiễm bẩn và giữ hệ thống sạch đáp ứng chỉ số hiệu suất hàng đầu cho tuổi thọ/độ bền của dầu thủy lực.
• Quan tâm đến các chi tiết như lọc hay bộ phận tách nước tăng cường khả năng bảo vệ hệ thống thủy lực (độ sạch của hệ thống) và tuổi thọ dầu trong sử dụng.
• Dầu thủy lực ESKA Pure Flow HLP cho thấy hiệu suất tuyệt vời trong ổn định TOST, tách nước và độ sạch NAS 6. (Xem theo NAS: độ sạch của dầu thuỷ lực)

 Theo ESKA Singapore, 2/4/2023

Phân khúc dầu xe máy (MCO)

“Những người hoài nghi về xe máy hãy suy nghĩ lại. Các phương tiện nhỏ đang được người tiêu dùng trên khắp thế giới ưa chuộng… và có thể trở thành trụ cột của giao thông đô thị”, đó là lời mở đầu nơi một công trình nghiên cứu lớn của McKinsey.⁽¹⁾

Thị trường xe máy Việt nam, 2022.

 Trong năm 2022, thị trường xe máy Việt Nam tiêu thụ tổng cộng 3,003 triệu xe, tăng trưởng hơn 20,5% so với năm trước, theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Do ảnh hưởng của COVID-19, doanh số toàn thị trường đạt hơn 2,492 triệu xe trong năm 2021. Khoảng 5 năm gần đây, doanh số xe máy đều loanh quanh ở ngưỡng 3 triệu chiếc, với đỉnh điểm năm 2018 đạt 3,386 triệu chiếc.

Thị trường vẫn chưa rơi vào ngưỡng bão hòa. Tuy nhiên, số liệu bán hàng những năm gần đây cho thấy ngưỡng 3 triệu xe có lẽ là điểm khó phá vỡ.

Với doanh số hơn 3 triệu chiếc, trung bình mỗi ngày người dùng Việt tiêu thụ khoảng 8.200 chiếc. Tuy nhiên, đây chỉ là doanh số tính của các thương hiệu trực thuộc VAMM, gồm: Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki, SYM. Trong khi đó, trên thị trường còn một số thương hiệu xe máy khác, xe điện và cả xe phân khối lớn.

Trong số các thương hiệu kể trên, Honda chiếm khoảng 80% thị phần. Số còn lại là cuộc đấu của Yamaha và Suzuki trong khi Piaggio ghi nhận phần nhỏ doanh số, còn SYM từ lâu vắng bóng trên thị trường. 

Xe máy vẫn là lựa chọn chính của người dân dù hạ tầng giao thông công cộng phát triển.⁽²⁾

Theo ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển Giao thông Vận tải Việt Đức, tại hội thảo trong buổi tọa đàm “Xe máy – metro: Những thách thức trong giao thông đô thị” ngày 27/4/2022, từ năm 1995-2016, số lượng xe máy tại Việt Nam tăng đến 13 lần và lượng xe ô tô tăng khoảng 7 lần. Đồng thời, việc sở hữu đồng thời nhiều phương tiện gồm cả xe máy và ô tô đều tăng cũng chính là thách thức lớn với việc phát triển giao thông công cộng tại Việt Nam.

Ông Tuấn cho biết thêm, trung bình một người Việt có khoảng 4,3 chuyến đi trên một ngày với cự ly di chuyển khoảng 21 km. Trong đó, lượng xe máy chiếm 74%, xe ô tô 11%, xe buýt khoảng 8% và 7% sử dụng phương thức di chuyển khác.

Lý giải về việc xe máy được ưa chuộng hơn các phương tiện khác, ông Tuấn cho rằng các yếu tố tiết kiệm tiền, nhanh chóng, đặc biệt là linh động khiến xe máy trở thành phương tiện di chuyển chính của nhiều người.

“Điều đó cho thấy xe máy vẫn là hình thức di chuyển chủ đạo trong tương lai dù hệ thống giao thông công cộng phát triển đúng theo quy hoạch đề ra”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Khi hai bánh ưu thế hơn bốn bánh.⁽³⁾

Chuyện thật như đùa trong khi ở Việt Nam xe gắn máy luôn được “đe dọa sẽ bị xóa bỏ” thì ở nhiều nơi mà ô tô rất phổ biến như Mỹ, ở châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á… xe cá nhân cỡ nhỏ, như xe đạp điện, mô tô điện (micromobility) nay lại được “chuộng” dùng trong thành phố.

Loại xe hai bánh này được ưa chuộng vì nó đảm nhiệm được cả hai chức năng không thể thay thế là di chuyển chặng đầu (first mile) và phân phối chặng cuối (last mile delivery) trong hệ thống chuyên chở, cũng như bảo đảm việc đi lại liên quận huyện (superlocal).

Mô tô điện, một phương tiện tương đồng với xe gắn máy vốn đã được sử dụng rộng rãi ở các nước Đông Nam Á.

Trên thế giới, số xe hai bánh xuất hiện nhiều hơn trên đường phố, thậm chí gia tăng đột biến ở nhiều thành phố vốn đã được ô tô hóa từ lâu. Tại nhiều văn phòng ở Frankfurt (Đức), người ta đã thu nhỏ chỗ đậu xe hơi để nhường chỗ cho những chiếc xe hai bánh. Sự gia tăng phương tiện này buộc các thành phố, đặc biệt ở châu Âu, phải đầu tư nâng cấp hạ tầng dành cho nhóm “di động nhỏ” này.

Nhờ đó, việc sử dụng xe hai bánh để đi từ địa điểm này đến địa điểm khác đã trở nên thuận tiện hơn, nhanh hơn nhưng cũng an toàn hơn rất nhiều, từ đó, nhiều người chuyển đổi phương tiện đi làm từ ô tô sang xe đạp điện, mô tô điện vào mỗi buổi sáng.

Thực tế cho thấy tình trạng tắc nghẽn lưu thông ở các thành phố lớn tiếp tục gia tăng, các phương tiện giao thông phổ biến, từ ô tô đến xe buýt và tàu lửa nội đô, đã không còn theo kịp với đà tăng dân số cùng sự bùng nổ các hoạt động của con người bao gồm mua sắm, sản xuất và dịch vụ.

Với các thành phố mới có kiến trúc và cấu trúc hạ tầng hiện đại, việc thường xuyên đi lại bằng ô tô trên các chặng ngắn đã là không cần thiết. Với các thành phố kém hiện đại hơn hay cổ hơn như ở Việt Nam, các nước Đông Nam Á hay Ấn Độ với những đường hẻm ăn sâu chằng chịt, các dòng ô tô chẳng thể phục vụ đến đa số dân cư.

Việc mong muốn thay thế các loại xe hai bánh như ở Việt Nam bằng xe buýt công cộng cũng chưa giải quyết được chặng đầu lẫn chặng cuối: chuyên chở người và giao hàng đến tay người tiêu dùng cuối.

Ở các nước không có cơ quan chuyên nghiên cứu giải pháp cho các vấn đề phát triển đô thị, đặc biệt trong các lĩnh vực công nghệ, xã hội hoặc chiến lược chính trị, quân sự, thì các chính quyền đô thị thường sắp xếp các lịch cấm theo ý chí của từng ngành.

Một tầm nhìn rộng hơn để giải quyết rốt ráo các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển đô thị, như giao thông xem ra không thể thực hiện được vì thiếu sự điều tra, nghiên cứu và phân tích khách quan đa ngành. Và tầm nhìn phiến diện thì dẫn đến định hướng sai, đầu tư sai, và đây có thể là hiện tượng mà giới truyền thông nước ta gọi là “20 năm bàn lùi cấm xe máy”.

Quy hoạch đô thị và kiến trúc hạ tầng giao thông đang không bắt kịp với nhu cầu gia tăng hoạt động sống và làm việc tại các thành phố, gây ra tình trạng kẹt xe và ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng.

Xe hai bánh vẫn chạy trong khi ô tô “bò” trên bốn bánh không phải là vấn đề cái nào có ưu thế hơn cái nào mà là sự bế tắc của giải pháp giao thông đô thị thế giới, trong đó có Việt Nam.

Thế giới tiếp tục tăng lượng xe máy sử dụng., trong đó có Việt nam.⁽⁴⁾

Châu Á – Thái Bình Dương chiếm gần 80% trong số khoảng 1,6 đến 1,7 triệu tấn nhu cầu dầu động cơ xe máy (MCO) trên toàn thế giới vào năm 2021 – dẫn đầu là Ấn Độ, Indonesia.

và Trung Quốc – và sẽ có mức tăng trưởng cao nhất cho đến năm 2026, theo công ty tư vấn Kline &Co. dự báo.

Với kịch bản tồn tại một số thách thức liên quan đến việc triển khai và chuyển đổi sang xe máy điện – Kline dự đoán nhu cầu dầu nhớt xe hai bánh của khu vực sẽ đạt gần 1,2-1,3 triệu tấn vào năm 2026.

Trên thế giới, sau Ấn Độ, Indonesia, Trung Quốc theo thứ tự thì là Brazil đứng thứ tư. Bốn quốc gia đó chiếm gần một nửa nhu cầu MCO toàn cầu vào năm 2021. Các quốc gia Đông Nam Á, trong đó, Thái Lan ở vị trí thứ năm, Việt Nam ở vị trí thứ sáu, Philippines ở vị trí thứ bảy và Malaysia ở vị trí thứ mười hai.

Kline cũng cho biết dầu xe máy tổng hợp chiếm ưu thế chủ yếu ở các quốc gia phát triển ở Bắc Mỹ và Châu Âu vào năm ngoái, nhiều hơn nhiều so với ở châu Á. Dầu nhớt tổng hợp có tỷ lệ thâm nhập cao nhất trong khu vực châu Âu, tiếp theo là Bắc Mỹ.

Nhìn chung, tiêu thụ MCO tổng hợp đang trên đà tăng trưởng. Hai năm trước, dầu nhớt tổng hợp tổng thể chiếm khoảng 25% thị phần. Hiện nay, tăng lên khoảng 30% và trong năm năm tới, tỷ lệ này có thể cao hơn – gần 40%.”

Trong số các nhà cung cấp nhãn hiệu quốc tế tại các quốc gia quan trọng trong các khu vực thuộc phạm vi nghiên cứu – Châu Á, Nam Mỹ, Bắc Mỹ và Châu Âu – vào năm 2021, BP dẫn đầu về tiêu thụ MCO, tiếp theo là Shell, ExxonMobil, TotalEnergies và Chevron. Ngoài ra cũng kể đến một số nhãn hiệu nội địa của từng quốc gia được đề cập…

Các thương hiệu OEMs hàng đầu là Honda, tiếp theo là Yamalube. Hầu hết, mọi OEM đều có dầu chính hãng của riêng mình ngày nay, nhưng hai OEMs Nhật Bản trên đã có thị phần lớn hơn nhiều.

Phân khúc dầu xe máy chiếm 40% trong tổng thể dầu động cơ. Việt nam hiện có khoảng 70 triệu xe máy đã đăng ký và lưu thông, tiềm năng khai thác các loại dầu động cơ xe máy vẫn “béo bở” cho tất cả thương hiệu biết khai thác. Trong bối cảnh kinh tế thế giới suy thoái, tiền chi tiêu ít hơn, nhưng người Việt nam vẫn sẵn sàng chi tiêu lớn cho xe máy mới hàng năm vì đó là nhu cầu, thì dầu nhớt MCO vẫn tồn tại trong tương lai cho cả phân khúc giá tầm trung và cả cao cấp.

Theo ESKA Singapore, 5/3/2023.

Nguồn:

(1)(3): https://thesaigontimes.vn/khi-hai-banh-co-uu-the-hon-bon-banh/

(2):Tạp chí Kinh tế Sài Gòn › phat-trien-giao-thong-cong-cong-gan-voi-quy-hoach-

(4):http://new.eska.vn/tin-tuc/du-bao-tang-truong-dau-nhot-xe-may-mco-o-chau-a/