Phân khúc dầu xe máy (MCO)

“Những người hoài nghi về xe máy hãy suy nghĩ lại. Các phương tiện nhỏ đang được người tiêu dùng trên khắp thế giới ưa chuộng… và có thể trở thành trụ cột của giao thông đô thị”, đó là lời mở đầu nơi một công trình nghiên cứu lớn của McKinsey.⁽¹⁾

Thị trường xe máy Việt nam, 2022.

 Trong năm 2022, thị trường xe máy Việt Nam tiêu thụ tổng cộng 3,003 triệu xe, tăng trưởng hơn 20,5% so với năm trước, theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Do ảnh hưởng của COVID-19, doanh số toàn thị trường đạt hơn 2,492 triệu xe trong năm 2021. Khoảng 5 năm gần đây, doanh số xe máy đều loanh quanh ở ngưỡng 3 triệu chiếc, với đỉnh điểm năm 2018 đạt 3,386 triệu chiếc.

Thị trường vẫn chưa rơi vào ngưỡng bão hòa. Tuy nhiên, số liệu bán hàng những năm gần đây cho thấy ngưỡng 3 triệu xe có lẽ là điểm khó phá vỡ.

Với doanh số hơn 3 triệu chiếc, trung bình mỗi ngày người dùng Việt tiêu thụ khoảng 8.200 chiếc. Tuy nhiên, đây chỉ là doanh số tính của các thương hiệu trực thuộc VAMM, gồm: Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki, SYM. Trong khi đó, trên thị trường còn một số thương hiệu xe máy khác, xe điện và cả xe phân khối lớn.

Trong số các thương hiệu kể trên, Honda chiếm khoảng 80% thị phần. Số còn lại là cuộc đấu của Yamaha và Suzuki trong khi Piaggio ghi nhận phần nhỏ doanh số, còn SYM từ lâu vắng bóng trên thị trường. 

Xe máy vẫn là lựa chọn chính của người dân dù hạ tầng giao thông công cộng phát triển.⁽²⁾

Theo ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển Giao thông Vận tải Việt Đức, tại hội thảo trong buổi tọa đàm “Xe máy – metro: Những thách thức trong giao thông đô thị” ngày 27/4/2022, từ năm 1995-2016, số lượng xe máy tại Việt Nam tăng đến 13 lần và lượng xe ô tô tăng khoảng 7 lần. Đồng thời, việc sở hữu đồng thời nhiều phương tiện gồm cả xe máy và ô tô đều tăng cũng chính là thách thức lớn với việc phát triển giao thông công cộng tại Việt Nam.

Ông Tuấn cho biết thêm, trung bình một người Việt có khoảng 4,3 chuyến đi trên một ngày với cự ly di chuyển khoảng 21 km. Trong đó, lượng xe máy chiếm 74%, xe ô tô 11%, xe buýt khoảng 8% và 7% sử dụng phương thức di chuyển khác.

Lý giải về việc xe máy được ưa chuộng hơn các phương tiện khác, ông Tuấn cho rằng các yếu tố tiết kiệm tiền, nhanh chóng, đặc biệt là linh động khiến xe máy trở thành phương tiện di chuyển chính của nhiều người.

“Điều đó cho thấy xe máy vẫn là hình thức di chuyển chủ đạo trong tương lai dù hệ thống giao thông công cộng phát triển đúng theo quy hoạch đề ra”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Khi hai bánh ưu thế hơn bốn bánh.⁽³⁾

Chuyện thật như đùa trong khi ở Việt Nam xe gắn máy luôn được “đe dọa sẽ bị xóa bỏ” thì ở nhiều nơi mà ô tô rất phổ biến như Mỹ, ở châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á… xe cá nhân cỡ nhỏ, như xe đạp điện, mô tô điện (micromobility) nay lại được “chuộng” dùng trong thành phố.

Loại xe hai bánh này được ưa chuộng vì nó đảm nhiệm được cả hai chức năng không thể thay thế là di chuyển chặng đầu (first mile) và phân phối chặng cuối (last mile delivery) trong hệ thống chuyên chở, cũng như bảo đảm việc đi lại liên quận huyện (superlocal).

Mô tô điện, một phương tiện tương đồng với xe gắn máy vốn đã được sử dụng rộng rãi ở các nước Đông Nam Á.

Trên thế giới, số xe hai bánh xuất hiện nhiều hơn trên đường phố, thậm chí gia tăng đột biến ở nhiều thành phố vốn đã được ô tô hóa từ lâu. Tại nhiều văn phòng ở Frankfurt (Đức), người ta đã thu nhỏ chỗ đậu xe hơi để nhường chỗ cho những chiếc xe hai bánh. Sự gia tăng phương tiện này buộc các thành phố, đặc biệt ở châu Âu, phải đầu tư nâng cấp hạ tầng dành cho nhóm “di động nhỏ” này.

Nhờ đó, việc sử dụng xe hai bánh để đi từ địa điểm này đến địa điểm khác đã trở nên thuận tiện hơn, nhanh hơn nhưng cũng an toàn hơn rất nhiều, từ đó, nhiều người chuyển đổi phương tiện đi làm từ ô tô sang xe đạp điện, mô tô điện vào mỗi buổi sáng.

Thực tế cho thấy tình trạng tắc nghẽn lưu thông ở các thành phố lớn tiếp tục gia tăng, các phương tiện giao thông phổ biến, từ ô tô đến xe buýt và tàu lửa nội đô, đã không còn theo kịp với đà tăng dân số cùng sự bùng nổ các hoạt động của con người bao gồm mua sắm, sản xuất và dịch vụ.

Với các thành phố mới có kiến trúc và cấu trúc hạ tầng hiện đại, việc thường xuyên đi lại bằng ô tô trên các chặng ngắn đã là không cần thiết. Với các thành phố kém hiện đại hơn hay cổ hơn như ở Việt Nam, các nước Đông Nam Á hay Ấn Độ với những đường hẻm ăn sâu chằng chịt, các dòng ô tô chẳng thể phục vụ đến đa số dân cư.

Việc mong muốn thay thế các loại xe hai bánh như ở Việt Nam bằng xe buýt công cộng cũng chưa giải quyết được chặng đầu lẫn chặng cuối: chuyên chở người và giao hàng đến tay người tiêu dùng cuối.

Ở các nước không có cơ quan chuyên nghiên cứu giải pháp cho các vấn đề phát triển đô thị, đặc biệt trong các lĩnh vực công nghệ, xã hội hoặc chiến lược chính trị, quân sự, thì các chính quyền đô thị thường sắp xếp các lịch cấm theo ý chí của từng ngành.

Một tầm nhìn rộng hơn để giải quyết rốt ráo các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển đô thị, như giao thông xem ra không thể thực hiện được vì thiếu sự điều tra, nghiên cứu và phân tích khách quan đa ngành. Và tầm nhìn phiến diện thì dẫn đến định hướng sai, đầu tư sai, và đây có thể là hiện tượng mà giới truyền thông nước ta gọi là “20 năm bàn lùi cấm xe máy”.

Quy hoạch đô thị và kiến trúc hạ tầng giao thông đang không bắt kịp với nhu cầu gia tăng hoạt động sống và làm việc tại các thành phố, gây ra tình trạng kẹt xe và ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng.

Xe hai bánh vẫn chạy trong khi ô tô “bò” trên bốn bánh không phải là vấn đề cái nào có ưu thế hơn cái nào mà là sự bế tắc của giải pháp giao thông đô thị thế giới, trong đó có Việt Nam.

Thế giới tiếp tục tăng lượng xe máy sử dụng., trong đó có Việt nam.⁽⁴⁾

Châu Á – Thái Bình Dương chiếm gần 80% trong số khoảng 1,6 đến 1,7 triệu tấn nhu cầu dầu động cơ xe máy (MCO) trên toàn thế giới vào năm 2021 – dẫn đầu là Ấn Độ, Indonesia.

và Trung Quốc – và sẽ có mức tăng trưởng cao nhất cho đến năm 2026, theo công ty tư vấn Kline &Co. dự báo.

Với kịch bản tồn tại một số thách thức liên quan đến việc triển khai và chuyển đổi sang xe máy điện – Kline dự đoán nhu cầu dầu nhớt xe hai bánh của khu vực sẽ đạt gần 1,2-1,3 triệu tấn vào năm 2026.

Trên thế giới, sau Ấn Độ, Indonesia, Trung Quốc theo thứ tự thì là Brazil đứng thứ tư. Bốn quốc gia đó chiếm gần một nửa nhu cầu MCO toàn cầu vào năm 2021. Các quốc gia Đông Nam Á, trong đó, Thái Lan ở vị trí thứ năm, Việt Nam ở vị trí thứ sáu, Philippines ở vị trí thứ bảy và Malaysia ở vị trí thứ mười hai.

Kline cũng cho biết dầu xe máy tổng hợp chiếm ưu thế chủ yếu ở các quốc gia phát triển ở Bắc Mỹ và Châu Âu vào năm ngoái, nhiều hơn nhiều so với ở châu Á. Dầu nhớt tổng hợp có tỷ lệ thâm nhập cao nhất trong khu vực châu Âu, tiếp theo là Bắc Mỹ.

Nhìn chung, tiêu thụ MCO tổng hợp đang trên đà tăng trưởng. Hai năm trước, dầu nhớt tổng hợp tổng thể chiếm khoảng 25% thị phần. Hiện nay, tăng lên khoảng 30% và trong năm năm tới, tỷ lệ này có thể cao hơn – gần 40%.”

Trong số các nhà cung cấp nhãn hiệu quốc tế tại các quốc gia quan trọng trong các khu vực thuộc phạm vi nghiên cứu – Châu Á, Nam Mỹ, Bắc Mỹ và Châu Âu – vào năm 2021, BP dẫn đầu về tiêu thụ MCO, tiếp theo là Shell, ExxonMobil, TotalEnergies và Chevron. Ngoài ra cũng kể đến một số nhãn hiệu nội địa của từng quốc gia được đề cập…

Các thương hiệu OEMs hàng đầu là Honda, tiếp theo là Yamalube. Hầu hết, mọi OEM đều có dầu chính hãng của riêng mình ngày nay, nhưng hai OEMs Nhật Bản trên đã có thị phần lớn hơn nhiều.

Phân khúc dầu xe máy chiếm 40% trong tổng thể dầu động cơ. Việt nam hiện có khoảng 70 triệu xe máy đã đăng ký và lưu thông, tiềm năng khai thác các loại dầu động cơ xe máy vẫn “béo bở” cho tất cả thương hiệu biết khai thác. Trong bối cảnh kinh tế thế giới suy thoái, tiền chi tiêu ít hơn, nhưng người Việt nam vẫn sẵn sàng chi tiêu lớn cho xe máy mới hàng năm vì đó là nhu cầu, thì dầu nhớt MCO vẫn tồn tại trong tương lai cho cả phân khúc giá tầm trung và cả cao cấp.

Theo ESKA Singapore, 5/3/2023.

Nguồn:

(1)(3): https://thesaigontimes.vn/khi-hai-banh-co-uu-the-hon-bon-banh/

(2):Tạp chí Kinh tế Sài Gòn › phat-trien-giao-thong-cong-cong-gan-voi-quy-hoach-

(4):http://new.eska.vn/tin-tuc/du-bao-tang-truong-dau-nhot-xe-may-mco-o-chau-a/

Thị trường dầu nhớt  sẽ như thế nào trong 10-20 năm tới? Đó là câu hỏi mà người nghiêm túc, yêu nghề dầu nhớt thường hay suy nghĩ, khi truyền thông cập nhật hàng ngày những xu hướng công nghệ trong đó nổi bật như xe điện (EV). Trong suốt hơn 30 năm lịch sử ngành dầu nhớt Việt nam, bắt đầu khi các tập đoàn dầu khí nước ngoài như BP, Shell, Esso…khảo sát thị trường và có những chiến dịch tiếp cận, thiết lập kinh doanh và sản xuất các sản phẩm…từ đầu những năm của thập niên 90’s. Có những nhân tố, con người hoạt động trong lĩnh vực xuyên suốt thời gian đó còn tồn tại, có những người đi giữa quãng đường thì rẽ ngang hướng khác, có những người được bổ sung sau này …cho một thị trường cạnh tranh sôi động nhưng đầy hứng khởi. Những người hoạt động trong ngành trước đây không phải băn khoăn về công việc ở tương lai, vì đây là ngành công nghiệp truyền thống (đối với thế giới) với nhu cầu tiêu thụ sản phẩm ngày càng tăng. Nhưng tất cả đang phải đối mặt với câu hỏi: “Phải chăng có sự thoái trào của một ngành công nghiệp như dầu nhớt?” Một câu hỏi đáng để tự vấn!

Vì cuộc sống không bao giờ đơn giản, rõ ràng, có nhiều ý kiến! Các nhà bảo vệ môi trường tin rằng động cơ đốt trong (ICE- internal Combustion Engine) cần phải bị cấm ngay lập tức. Mặt khác, có một số người tin (hoặc hy vọng) rằng đây là một sự thách thức và nếu vượt qua sự thách thức đó thì thế giới có thể quay lại cùng với công nghệ ICE tốt hơn, sạch hơn. Thực vậy! Các nhà nghiên cứu của Nhật Bản như Toyota, Honda…. tập trung sức lực và nguồn lực để cải thiện động cơ đốt trong chạy bằng năng lượng hydro (khí hydrogen) thay vì nhiên liệu hoá thạch như hiện nay. Có những ý kiến thực tế là ở đâu đó ở giữa, là quan điểm như một “người đi giữa đường”, cuộc sống nó sẽ diễn ra như vậy, có chiều này và hướng kia. Thôi thì mặc kệ…! Như tiểu tử Trương Vô Kỵ, trong Ỷ Thiên Đồ Long ký của Kim Dung, đã có luyện được Cửu Dương Chân Kinh rồi nhưng lại nạp thêm Càn Khôn Đại Na Di..thì cũng có sao đâu?

Các nghiên cứu gần đây nhất cho thấy ICEs sẽ tiếp tục là sự kết hợp động cơ / phương tiện chủ yếu được lựa chọn, nhưng xe điện sẽ xâm nhập nhiều hơn cho đến giữa đến cuối những năm 2030. Tại Bắc Mỹ, các phương tiện hiện đang hoạt động (VIO- vehicles currently in operation) có số lượng hơn 300 triệu xe khách và xe tải nhẹ. Độ tuổi trung bình của đội xe này là khoảng 12 tuổi. Điều này có nghĩa là sẽ có rất nhiều cơ hội cho ngành dầu nhớt và dịch vụ khác hoạt động.

Tại Việt nam, hiện tại cuối năm 2022 có khoảng 5 triệu ô tô thì đến cuối những năm 2030, lượng xe ô tô đâu đó xấp xỉ khoảng 8 triệu xe, thì thị trường cho dầu động cơ ô tô vẫn tăng trưởng kép (CARG) khoảng 5% lên gần 100 ngàn tấn tiêu thụ. Là một thị trường tương đối có lợi nhuận theo sản lượng.

Mặc dù lượng ô tô và tải sẽ tiếp tục tăng số lượng, quy mô, ICE sẽ bắt đầu được thay thế bằng xe điện. Và tốc độ xảy ra phụ thuộc vào sự chênh lệch chi phí giữa hai công nghệ. Hiện tại, EV trung bình có giá cao hơn khoảng 20,000 đô la so với ICE tương đương, và điều đó sẽ tiếp diễn trong một thời gian nữa. Nhưng cho đến đầu năm 2023, Tesla dẫn đầu một phong trào giảm giá xe điện với áp lực cạnh tranh từ các nhãn hiệu khác và cả xe điện Trung Quốc, nên hiện tại có thể nói giá xe điện (EV) có thể ngang bằng giá xe ICEs, tính luôn ưu đãi thuế và khoản hỗ trợ chuyển đổi tuỳ theo quốc gia. Với xu hướng sử dụng xe “xanh” nhiều hơn nên các chính quyền sẽ nghiên về sân chơi xe điện, còn đối với người tiêu dùng thì đó là tâm trạng “hợp thời”!

Trong các nghiên cứu về pin cho xe điện EV, giá thành của pin Lithium tăng cao do lạm phát và khan hiếm lên 151 USD mỗi kwh. Hầu hết các báo cáo kỹ thuật chỉ ra rằng $ 100- $ 110 / kWh là là mức bắt buộc để có chi phí cạnh tranh với xe ICE. Hiện tại, hầu hết các xe điện sẽ yêu cầu pin cung cấp 95 kWh giờ.  Do đó chi phí cho pin xe điện khá mắc, ngày càng mắc, nếu không có sự đột biến trong công nghệ sản xuất pin.

Tuy nhiên, ngành dầu nhớt không chỉ phục vụ cho xe ô tô, xe tải trên thế giới. nó còn là ngành phụ trợ phục vụ cho tất cả vấn đề giảm ma sát tất cả chi tiết chuyển động. Động cơ ICEs còn sử dụng cho thiết bị khai thác mỏ, máy phát điện công nghiệp, đầu máy xe lửa và động cơ hàng hải. Không phải tất cả động cơ ICE đều được kỳ vọng sẽ chuyển sang động cơ điện…Quá trình chuyển đổi nhiều khi mất cả thế kỷ vì trình độ và nguồn lực mỗi quốc gia đều khác nhau. Cũng có thể thế giới sẽ sử dụng động cơ gas, hay hydro và nhiên liệu sinh học…là những động cơ đều dùng dầu nhớt để bôi trơn…

ICEs ở Mỹ sẽ thống trị ít nhất 15 năm tới, các loại dầu sẽ tiếp tục phát triển để đáp ứng nhu cầu thiết kế động cơ được cải thiện tốt hơn. Còn ở Việt Nam, quá trình này diễn ra chậm hơn nhiều và lên đến 25-30 năm sau. Thế giới vẫn tiếp tục nghiên cứu, nâng cao chất lượng bôi trơn động cơ, còn ở Việt nam, mọi việc nó sẽ như nó diễn ra…một cách chậm chạp.

Dầu động cơ API CK-4 đều được phát triển và giới thiệu vào khoảng năm 2017. Tuy nhiên, do sự phức tạp và trở ngại khi phát triển song song của tiêu chuẩn GF-6, tiết kiệm nhiên liệu trong sự cân bằng của giới hạn mài mòn (hàm lượng Zn), sự phụ thuộc độ nhớt HTHS, nó đã không được giới thiệu và chấp nhận cho đến năm 2020. Thì ở Việt nam, năm 2023, rất ít người bán và sử dụng dầu API CK-4 hay GF-6 cho ô tô như MaxPro1. Có rất nhiều bài học khó khăn đã rút ra, đó là ai đi tiên phong sẽ cắm cờ, tất nhiên sẽ ở khu vực địa lý nhất định vì MaxPro1 là thương hiệu nhỏ xuất xứ từ CH Singapore.

Thế giới rồi vẫn tiến lên phía trước, có thể động cơ ICEs được chế tạo có lượng tiêu thụ nhiên liệu ít hơn, tiết kiệm hơn…Nhà khoa học về dầu nhớt rồi sẽ nghiên cứu và ứng dụng thêm GF-7 chẳng hạn…Điều này sẽ đạt được khi dự kiến GF-7 được công bố năm 2027. Cho đến hiện tại dầu nhớt được sản xuất có chất lượng tốt hơn rất nhiều so với vài năm trước vì không chỉ phụ gia ngày càng tốt, hạn chế được các hiện tượng gây tiếng ồn hay tổn thất công suất như LSPI (đánh lửa sớm) hay giảm độ nhớt vì hiện tượng cắt mạch các polymer tăng chỉ số độ nhớt có thể gây LSPI (API SN plus)

Phụ gia là một… câu chuyện buồn! Vì có hiện tượng lạm dụng phụ gia, theo lời của người bán phụ gia thì có thể sản xuất được tất cả các tiêu chuẩn. Cho nên có chuyện bi hài là một số nhãn hiệu ở Việt nam lại sản xuất dầu nhớt xe máy (MCO) đạt tiêu chuẩn API SP. Đây là sản phẩm đánh lừa người dùng một cách trắng trợn, vì SP chẳng liên quan gì tới xe máy cả!.Đôi khi người sản xuất còn không biết đến tiêu chuẩn đó mục đích gì nữa, thì chuyện đanh lừa cũng là kiểu bị vu oan!.  Dầu nhớt thế giới tốt nhờ họ sử dụng dầu gốc tốt. Nhiều nhà máy đã ngưng sản xuất dầu nhóm I, hay không sử dụng dầu nhớm I cho pha chế dầu động cơ. Hiện tại dầu gốc khoáng đã có nhóm III+. Các nhãn hiệu ở Việt nam vẫn vậy…miễn có dầu gốc là tốt rồi! Thế thì làm sao có thể khuyến cáo người sử dụng dùng 20 vạn, 30 vạn km?

Khoảng thời gian thay dầu đang giữ ổn định ở khoảng 10,000 km (6,000-7,000 dặm). Các nhãn hiệu muốn thúc đẩy thời gian sử dụng lên cao hơn theo lý thuyết, nhưng việc sản xuất thực tế không được như dầu tham chiếu sử dụng trong phòng thí nghiệm. Vấn đề là môi trường khác nhau, tập quán, khí hậu và điều kiện khác nhau…Không có một chuẩn (norm) tham chiếu cụ thể cho thời gian thay dầu, nếu bạn “không yêu chiếc xe của bạn”!. Cho nên, 10,000 km là lời khuyên hiện tại. Có những người thay dầu ở mức 3,000 dặm (5,000 kms) hoặc ba tháng định kỳ, thì đây là vấn đề của chiếc xe hơn là loại dầu.!

Trong khi cùng khoảng thời gian thay dầu, kiểm soát giới hạn oxy hóa thực hiện để phản ánh như thế nào là một loại dầu ổn định, điều này sẽ ảnh hưởng tích cực đến khả năng tiết kiệm nhiên liệu (độ nhớt không thay đổi đáng kể). Cấu trúc hóa học của dầu —quyết định hàm lượng cặn bùn dầu hình thành và kim loại (bảo vệ chất xúc tác xả) — bao gồm. Lựa chọn dầu gốc sẽ tác động đến công thức dầu động cơ trong việc ưu tiên sử dụng dầu gốc tổng hợp để cải thiện chỉ số nhớt (tự nhiên) cũng như các đặc tính khác… Nhóm III và III ⁺  sẽ trở nên phổ biến hơn trong dầu động cơ ô tô như MaxPro1 đang sản xuất.

Có quá nhiều vấn đề phải giải quyết. Thế thì tại sao phải chán ngành dầu nhớt?

Khi thị trường trở nên lớn hơn, chi phí sẽ có ảnh hưởng ngày càng lớn hơn đến doanh số bán hàng. Công nghệ, kỹ thuật, các lời nói có cánh của dân marketing về nguyên liệu…sẽ nhường chỗ cho các sản phẩm tốt với chi phí hợp lý. Thị trường tồn tại các thương hiệu có nghiên cứu và sẽ loại bỏ các thương hiệu “ăn theo”.

Ngành công nghiệp dầu nhớt động cơ và các sản phẩm dầu mỏ khác sẽ tiếp tục có lợi nhuận và cần thiết trong ít nhất 20 năm tới. Vậy hãy bước tiếp!

Theo ESKA Singapore, 20/2/2023

Nguồn tham khảo:

Steve Swedberg là một chuyên gia với hơn 40 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực dầu nhớt, đã làm việc tại Pennzoil và Chevron Oronite. Ông là thành viên lâu năm của Hiệp hội Hóa học Hoa Kỳ, ASTM International và SAE International, nơi ông là chủ tịch Ủy ban Kỹ thuật 1 về dầu động cơ ô tô, viết tại https://www.lubesngreases.com/magazine/29_2/how-many-years-do-quick-lubes-have-left/

Phân khúc dầu ô tô (PCMO)

Việt nam ở đâu trên bản đồ ô tô của khu vực?

“Theo thống kê, lượng xe ô tô mới bán ra tại Việt Nam trong năm 2022 đạt mức kỷ lục 508.547 xe. Theo đó, người Việt lần đầu tiên vượt mốc tiêu thụ nửa triệu ô tô năm 2022.

Dữ liệu từ Cổng thông tin Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến tháng 9/2022, tổng số ô tô đang lưu hành tại Việt Nam là 4,94 triệu chiếc. Như vậy, số xe hơi trên 1.000 dân Việt Nam là khoảng 50 chiếc. Con số này được tính dựa trên toàn bộ số xe đăng ký, không phải số xe sở hữu cá nhân.

Với Hàn Quốc, số lượng ô tô đăng ký ở quốc gia gần 52 triệu dân này đã đạt 25,5 triệu vào cuối tháng 12/2022, tương đương cứ 1.000 người Hàn Quốc thì có 490 người sở hữu xe. Tính đến tháng 9/2022, quốc gia đông dân nhất thế giới – Trung Quốc – có 315 triệu ô tô đang lưu hành, theo Bộ Công an Trung Quốc (MPS), số xe trung bình trên 1.000 dân sẽ khoảng hơn 223.

Ở Đông Nam Á, tính đến tháng 12/2022, Singapore có 852.654 chiếc ô tô được đăng ký, tương đương với cứ 1.000 dân sẽ có 149 ô tô. Còn tại Thái Lan, số xe hơi được thống kê vào tháng 1/2023 là 19,9 triệu xe, đồng nghĩa với có 280 ô tô trên mỗi 1.000 dân.” ⁽¹⁾

Có thể nói lấy so sánh tỷ lệ người dân sở hữu ô tô của Việt Nam với các quốc gia khác, có nền kinh tế “đi trước” Việt nam thì có hơi khập khiễng. Với dân số khoảng 100 triệu dân, kinh tế phát triển đều đặn khoảng 6% qua từng năm, nhu cầu cuộc sống càng cao thì điều tất yếu là tỷ lệ sẽ tăng theo từng năm. Đó là cách nói về nhận xét tiềm năng của thị trường theo bất kỳ cuộc khảo sát nào từ sinh viên viết luận cho đến các chuyên gia. Thực tế thị trường ô tô có tăng trưởng hay không là do sự quản lý của chính quyền, do chính sách muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô hay không của Việt Nam?

Hạn chế về phát triển mật độ giao thông đô thị.

Hạn chế của ngành công nghiệp ô tô tại Việt nam là chính sách thuế cao để hạn chế người dân sử dụng ô tô cá nhân, đồng thời về mức thu thuế của ngân sách nhà nước mà người sở hữu hay các doanh nghiệp sản xuất ô tô và ngành phụ trợ cho ô tô đóng góp là rất lớn.

Trước đây có ý kiến yêu cầu giảm thuế để người dân sở hữu ô tô, nhưng hạ tầng giao thông Việt nam thuộc kiểu “đang phát triển” nên tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất đô thị (theo quy định của Luật Giao GTĐB năm 2008), phải đảm bảo từ 16% – 20%. Tuy nhiên, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị hiện nay còn thấp hơn so với quy định, như tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác, con số này mới chỉ đạt từ 5 – 12% tùy theo từng khu vực. Hơn nữa hiện nay, mật độ đường phố tại khu vực trung tâm cũng rất thấp. Đơn cử khu vực nội đô Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cũng rất thấp, mới chỉ đạt được dưới 1%. (Theo Báo giao thông đô thị)

Cũng lý do đó nên chính quyền hạn chế sự phát triển của phương tiện di chuyển cá nhân như ô tô (chiếm diện tích mặt đường lớn). Tóm lại là do quản lý yếu kém của chính quyền với tư duy nhiệm kỳ cho nên không thực hiện đúng quy hoạch đã định trước, phát sinh hậu quả mà muốn khắc phục không phải dễ, nhất là liên quan đến lĩnh vực đất đai xây dựng hạ tầng.

Hạn chế về chuỗi cung ứng.

Với chuỗi cung ứng ô tô, vấn đề lớn nhất đối với Việt Nam hiện nay là sản lượng.

“Doanh nghiệp nội địa, hầu hết chưa sẵn sàng để sản xuất linh kiện ô tô. Không phải vì doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ kém nên họ không sản xuất được linh kiện ô tô, mà bởi vì sản lượng không đủ nên không đầu tư. Giống như xe máy, không cần chính sách hỗ trợ của nhà nước, doanh nghiệp tự đầu tư, tự hình thành ngành linh kiện xe máy.

Hiện nay, sản xuất linh kiện ô tô tại Việt Nam còn nhiều khó khăn, khi giá thành đang cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia.” ⁽²⁾

Với dân số đông, với điều kiện địa lý hơn 330 ngàn km² và chiều dài 2.000 km từ Bắc vào Nam, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển phương tiện giao thông. Và nếu công nghiệp ô tô không phát triển, thì thị trường này là bò sữa cho nhiều hãng ô tô nước ngoài. Thực tế đã diễn ra như vậy khi nhiều thương hiệu ô tô nước ngoài đang hoạt động tại Việt nam. Không có một thương hiệu thuần Việt nam nào (trước đây có Vinfast, nhưng nay Vinfast chuyển sang làm xe điện).

Dầu nhớt cho phân khúc ô tô PCMO

Thị trường dầu nhớt cho ô tô (PCMO) tại Việt nam phản ánh rõ ràng thế mạnh về kỹ thuật của nhiều nhãn hiệu nước ngoài hay các thương hiệu nhập khẩu. Thị trường này không dành cho “tay mơ” về sản xuất và cả về chiến lược xâm nhập thị trường. Xu hướng của các OEMs ô tô khuyến nghị dầu nhớt với chất lượng ngày càng cao cấp và độ nhớt ngày càng loãng hơn. Hiện tại, đã có xuất hiện độ nhớt SAE XW-20, nhất là các thương hiệu nhật Bản.

Một số thương hiệu Việt nam sản xuất với quảng cáo có thể sử dụng kéo dài đến 20 ngàn km, nhưng sẽ không có người sử dụng và nếu có sử dụng thì người tiêu dùng sẽ không quay trở lại vì nhiều lý do không tiện đề cập…”Thông thường, dầu nhớt PCMO tốt nhất hiện nay và thông dụng thì thời gian sử dụng được khuyến nghị theo 1 chu kỳ bảo dưỡng của các OEMs là 10,000 Km (6.000-7,000 dặm). Các loại dầu bảo dưỡng khoảng 5,000 Km (3,000 dặm) là các loại dùng cho xe rất cũ, vùng nông thôn, và thông thường sử dụng độ nhớt cao như SAE XXW-40/50. Thông dụng cho ô tô hiện nay là SAE XW-30”⁽³⁾

Sản lượng dầu PCMO, Việt nam, năm 2022 tiêu thụ khoảng 70 ngàn tấn (kT), chiếm 16% tổng lượng dầu nhớt tiêu thụ. Các thương hiệu tạo dựng tên tuổi từ phân khúc này bao gồm Castrol, Shell, TotalEnergies,…và một số thương hiệu nhập khẩu khác như Hyundai, Mobil, Maxpro1…cũng là các thương hiệu có đăng ký sản phẩm (còn hiệu lực) trên trang của Viện Dầu mỏ Hoa kỳ (API), hàng năm được kiểm tra độc lập bởi API ở một số thị trường nhãn hiệu này hiện diện trong đó có Việt nam.

…còn tiếp.

Theo ESKA Singapore, 19/2/2023

Tham khảo:

⁽¹⁾: Theo Cafef.vn

⁽²⁾: Theo báo Nhịp sống thị trường,

⁽³⁾: (Theo Steve Swedberg là một chuyên gia với hơn 40 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực dầu nhớt, đã làm việc tại Pennzoil và Chevron Oronite. Ông là thành viên lâu năm của Hiệp hội Hóa học Hoa Kỳ, ASTM International và SAE International, nơi ông là chủ tịch Ủy ban Kỹ thuật 1 về dầu động cơ ô tô, viết tại https://www.lubesngreases.com/magazine/29_2/how-many-years-do-quick-lubes-have-left/

Phân khúc Dầu công nghiệp.

Quỹ Tiền tệ Thế giới (IMF) cho rằng, áp lực từ lạm phát, cuộc khủng hoảng lương thực và năng lượng do chiến tranh và lãi suất cao đang đẩy kinh tế thế giới đến bờ vực suy thoái. Điều này sẽ dẫn đến tình trạng cầu thế giới sụt giảm, đơn hàng sụt giảm. Trên thực tế, từ cuối năm 2022, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã phải đối mặt với tình trạng thiếu đơn hàng và ghi nhận tăng trưởng âm, trái với quy luật thường kỳ mọi năm.

Thống kê 14 doanh nghiệp bất động sản lớn được niêm yết trên sàn chứng khoán đến cuối năm 2022, tổng lượng tồn kho là hơn 272.210 tỷ đồng, tăng gần 5% so với quý trước và tăng hơn 26,4% so với cùng kỳ. Tồn kho toàn ngành thép tại thời điểm 31/12/2022 ước tính giảm khoảng 20.000 tỷ đồng so với cuối quý III/2022, xuống còn khoảng 66.000 tỷ đồng – mức thấp nhất trong vòng 7 quý trở lại đây. Mức giảm lượng tồn kho của ngành thép không phải do nhu cầu tiêu thụ thép tăng cao mà do các nhà máy giảm công xuất sản xuất như Formosa Hà Tĩnh hay Hòa Phát…

Với công suất trên 107 triệu tấn, xuất khẩu đã trở thành kênh tiêu thụ lớn của ngành xi măng, nhưng hoạt động xuất khẩu ngày càng gặp nhiều rào cản do mỗi quốc gia có chính sách khác nhau. Năm 2022, xuất khẩu giảm mạnh. Thị trường nội địa chỉ hấp thụ được gần 60% sản lượng của ngành xi măng, trên 40% sản lượng còn lại đều phụ thuộc vào xuất khẩu. Về mảng tiêu thụ nội địa, năm 2022, giá vật liệu xây dựng tăng cao ảnh hưởng đến tiến độ hoàn thành của nhiều công trình công nghiệp và cả dân dụng nên lĩnh vực xây dựng phục hồi chậm vì thị trường bất động sản đang đóng băng vì nhiều yếu tố…

Khó khăn của nền kinh tế Việt nam nằm trong chuỗi khó khăn chung của kinh tế thế giới vì nhu cầu sụt giảm và lạm phát cao. Trong đó có sự điều hành “phanh gấp” của chính sách tiền tệ Việt nam làm cho doanh nghiệp sản xuất thiếu vốn đầu tư nhất là các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Thêm vào đó lãi suất cao là yếu tố làm suy kiệt nội lực của toàn bộ nền kinh tế tính trên phương diện tích luỹ vốn để tái đầu tư mở rộng sản xuất.

Ngành dầu nhớt phục vụ trong phân khúc công nghiệp cũng ảnh hưởng theo sự biến động của ngành công nghiệp sản xuất Việt nam. Sự khó khăn của các lĩnh vực công nghiệp nặng như: xi măng, thép, xây dựng…ảnh hưởng đến mức tiêu thụ của ngành công nghiệp dầu nhớt. Tuy nhiên, vẫn còn điểm sáng trong ngành công nghiệp sản xuất gia công cơ khí, chế tạo. Đây vốn dĩ tập trung vào ngành công nghiệp phụ trợ cho các doanh nghiệp FDI làm ô tô và xe máy như Honda, Yamaha,…khi tăng trưởng trong phân khúc ô tô và xe máy tại Việt nam vượt kỳ vọng.

Phân khúc được chi phối bởi các tên tuổi trong ngành như Shell, TotalEnergies, Castrol,…trong đó có sự vượt trội của Shell sau nhiều năm tập trung mạnh trong phân khúc công nghiệp. Đây không phải là sân chơi cho “tay mơ” khi chất lượng ảnh hưởng rất nhiều đến thiết bị sử dụng. Đồng thời mức độ trung thành cao của khách hàng công nghiệp tạo sự liên kết bền bĩ giữa nhãn hiệu và người sử dụng. Một số sản phẩm đặc biệt trong phân khúc hẹp như dầu mỡ cho công nghiệp thực phẩm (food grade) hay các loại dầu đặc biệt cho ngành thép, xi măng thường được tiếp cận bởi các nhãn hiệu có chiều sâu về kỹ thuật như Houghton, Quaker và cả Eska Singapore,…

Sự biến động giá nguyên liệu sản xuất mỡ lithium do thiếu hụt nguồn Lithium Hydroxide, được sử dụng nhiều cho pin xe điện, đẩy giá mỡ truyền thống gốc lithium tăng cao trong năm cũng ảnh hưởng một phần xáo trộn không nhỏ trong cơ cấu sản phẩm mỡ cung cấp cho các nhà máy công nghiệp. Sự chuyển đổi sang các loại mỡ có gốc kim loại hay phức, phi kim…khác cũng cần có thời gian. Yếu tố tồn tại sự hiện diện nhãn hiệu trong phân khúc mỡ công nghiệp đó chính là sự ổn định của nguồn nguyên liệu và cả tồn kho…Trong năm 2022, một số nhãn hiệu mỡ nhập khẩu từ Ấn độ, Hàn quốc, Trung quốc..biến động mạnh về giá, tuy nhu cầu không tăng, nhưng tình trạng thiếu hụt hàng hoá đã xảy ra.

Năm 2022, là năm gặt hái thành quả của ngành công nghiệp viên nén năng lượng phục vụ xuất khẩu với kim ngạch lên đến 700 triệu USD, đạt gần 4,7 triệu tấn, tăng 35% về lượng và 81% về giá trị so với năm 2021. Hiện Việt Nam đã trở thành nước xuất khẩu viên nén lớn thứ hai trên thế giới. Dự báo, xuất khẩu viên nén Việt Nam sẽ đạt 1 tỷ USD vào năm 2023. Ngành sản xuất này tiêu tốn lượng mỡ sử dụng tương đối lớn so với các ngành công nghiệp khác. Một số sản phẩm được ưa chuộng lâu nay như mỡ phức Calcium Sulphonate, hay phức Lithium,..

Chỉ số PMI (Purchasing Managers’ Index, Nhà Quản trị Mua hàng) tiếp tục dưới 50.

“Ngành sản xuất của Việt Nam tiếp tục đối mặt với các điều kiện kinh doanh khó khăn trong tháng đầu của năm 2023. Sản lượng và số lượng đơn đặt hàng mới tiếp tục giảm.

Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng – Purchasing Managers’ Index (PMI) ngành sản xuất Việt Nam của S&P Global đạt 47.4 điểm trong tháng 1, tăng so với mức 46.4 điểm trong tháng 12 nhưng vẫn cho thấy sức khỏe ngành sản xuất suy giảm mạnh. Các điều kiện hoạt động đã xấu đi hơn trong suốt ba tháng qua.

Dữ liệu của tháng 1 cho thấy sản lượng ngành sản xuất tiếp tục giảm đáng kể, mặc dù đây là mức giảm nhẹ hơn một chút so với tháng 12. Số lượng đơn đặt hàng mới giảm thường là nguyên nhân dẫn đến giảm sản lượng, khi một số công ty cho biết khách hàng có đủ hàng hóa lưu kho và không cần mua hàng vào thời điểm hiện tại. Tổng số lượng đơn đặt hàng mới đã giảm tháng thứ ba liên tiếp trong tháng 1 khi nhu cầu khách hàng vẫn yếu. Tuy nhiên, có những dấu hiệu cải thiện, đặc biệt là khi số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới đã tăng lần đầu tiên trong ba tháng.

Chi phí đầu vào tăng nhanh hơn khiến các nhà sản xuất phải tăng giá bán hàng vào tháng đầu năm sau khi đã cố gắng giảm vào hai tháng cuối của năm 2022. Giá bán hàng đã tăng nhẹ, và tốc độ tăng là nhanh nhất trong sáu tháng. Chi phí nguyên vật liệu, cùng với khối lượng công việc giảm đã khiến một số công ty tiếp tục giảm hoạt động mua hàng trong tháng 1.“ (Theo Vietstock).

Ẩn số Trung Quốc, Nga.

Kể từ 12/2022, Trung Quốc tuyên bố mở cửa sau thời gian 2 năm đóng cửa vì đại dịch Covid-19. Với thị trường gần 2 tỷ dân, nhu cầu đi lại của Trung Quốc có đẩy giá nhiên liệu tăng cao như sau khi thế giới mở cửa sau Covid-19 năm 2021? Trung Quốc tiếp tục tìm kiếm đơn hàng để sản xuất và xuất khẩu trên toàn thế giới do đó sẽ ảnh hưởng đến ngành công nghiệp sản xuất tại Việt nam như thép, cơ khí chế tạo, nhựa, cao su…khi có sự cạnh tranh trực tiếp một số thị trường ở Châu Âu, và Châu Á.

Giá nhiên liệu sẽ tiếp tục tăng? Nhưng trong biên độ nhỏ vì kinh tế toàn cầu đang suy thoái, kể cả kinh tế Trung quốc cũng tăng trưởng chậm lại. Hàng hoá cơ bản có thể dư thừa khi năng lực sản xuất cao hơn tiêu thụ cũng có thể kiểm soát được giá cả trong năm 2023. Giá dầu gốc và phụ gia cũng vậy. Nhưng biết đâu được khi cuộc chiến tranh của Nga và Uraine vẫn còn đó, khi thế giới đang dường như đẩy Nga vào sự kiệt quệ của chiến tranh thì sự “độc tài” của cá nhân nào đó cũng có thể làm bùng phát tình trạng hỗn loạn trên toàn cầu. Không ai biết được trước điều gì khi thế giới ít có cơ hội kiểm soát được sự tồn tại thông qua một nút bấm.!

…còn tiếp!

Theo Eska Singapore, tết Nguyên tiêu (15/1 ÂL), 2023

Tháng chạp năm nay đến sớm hơn mọi năm. Tháng chạp bắt đầu từ trước No-en vài ngày. Sài gòn lạnh co ro.

Tháng chạp bắt đầu là mùa gió chướng về. Hàng cây so đũa năm cũ ra bông, trắng muốt. Con tép dưới sông bắt đầu ngược dòng lên đồng, rúc vô xẻo. Thằng Cù Lự đầu trần, dang nắng cả ngày với lờ với lợp…Nó nói “Me thích ăn canh chua bông so đũa với tép rong!” Đêm gió lạnh từ biển thốc vô cửa sông, “Sắp tết rồi! Tiền đâu mua sắm? Mơi Chế Hai đem thằng Tí từ Bình Dương về nữa!” Nó lầm bầm trong miệng. Tiếng gà gáy canh hai ngoài bụi tre le te…Đêm vùng châu thổ rầm rì tiếng máy ghe bầu ngoài sông lớn.

Tháng chạp bắt đầu khi cả vùng cao nguyên bừng sắc hoa dã quỳ. Mọi năm hoa quỳ nở khi kết thúc đợt mưa cuối cùng đâu đó từ cuối tháng mười dương lịch. Mưa kéo dài nhiều tháng, hoa quỳ tức nụ, bung nở vật vả trong mưa bão…Hoa nở như muốn kéo nắng về…! Hưng rong ruổi qua nhiều cung đường Tây nguyên, đi qua nhiều thành phố Tây nguyên. Tháng chạp năm nay lạ. Cà phê được giá nhưng ít người trồng, cơn sốt phân lô bán nền, bán vườn lập …farm đi qua. Từ Di Linh qua Đắc Nông lên tận Gia Lai…vườn cà phê, vườn tiêu bỏ hoang, đầy trụ xi măng cắm ranh đất. Nợ nần cuối năm không thu được vì ngân hàng siết tín dụng, Buôn Mê Thuộc có buồn không? Cửa hàng trên phố đóng cửa nhiều, ít thấy người đồng bào đi từng đoàn tìm mua máy móc nông cơ như mấy năm trước…

Nha Trang tháng chạp ngập trong mưa phùn. Bình Định buồn hơn khi nghe nói vài mối lớn..bể nợ. Tháng chạp mạnh gió mùa đông bắc nghiên ngả cả vùng trồng bông Tuy Hoà…Cả vùng duyên hải miền Trung chưa thấy mùa xuân. Dọc đường một (QL 1A) qua thị xã An Nhơn, vườn mai tết chỉ thấy lá. Mưa gió lạnh nhiều mai cũng chẳng kịp ra bông.

Mai tốt nghiệp đại học ở Đà Nẵng, vô Sài gòn lúc thanh xuân, làm ở đây ngót nghét hơn hai mươi năm. Thân gái một mình nơi phồn hoa đô hội, tự bươn chải vươn lên. Tết năm mô Mai cũng về Đà nẵng với ba mẹ. Dòng Nam Ô trước đây đầy nước, xanh trong; kể từ khi mấy khu đô thị mọc lên phía Hoà Vang, sông không còn là sông nữa! Đôi bờ khép lại thành con kênh có màu nước biên biếc như đôi mắt của Mai! Mắt Mai buồn!. Sông Nam ô lấy nước từ sông Cu Đê đổ ra biển Vũng Thùng, mặt sông không còn rộng để soi bóng qua dãy nhà lầu trong chiều hắt nắng “bên tê sông”. Mai thường về đây, tháng chạp, ngó ra cửa biển chờ một ngọn gió lạ đưa Mai đi qua bên kia đại dương. Mai chờ người đó, lâu rồi!

Chế Hai đèo thằng Tí về ăn Tết với Me. Cả tháng nay hai mẹ con vật vờ ở phòng trọ vì công ty cho nghỉ việc trước cả tháng. Không có đơn hàng, cả vùng Tân Uyên, Bình Dương điêu đứng vì công nhân mấy xưởng gỗ bị cho nghỉ hàng loạt. Bà Tư tạp hoá đứng chống nạnh chửi đổng cả dãy phòng trọ vì chẳng ai có tiền để trả nợ tiền “mua thiếu” cả mấy tháng nay. Qua mùa Uôn Cúp (World Cup), anh Bình, chồng của Chế, bỏ đi biệt tăm… Chế Hai nghe nói ảnh “ru tình” với con nhỏ cho vay tiền góp, thôi thì vì vợ con mà “thế thân” cũng trọn vẹn đôi đường.! Chế cũng sẽ chẳng quay trở lại cái chốn đó nữa. Tháng chạp Chế sẽ sắm vài bộ đồ bà ba mới, biết đâu được ra giêng Chế thấy được niềm vui!. Chế hay ra bến sông ngó mấy cái ghe bầu chở bông lên Sài Gòn. Cũng vui mắt!

Phương Nam bắt đầu vô mùa nắng.

Tháng chạp khép lại cũng là bao hy vọng mở ra.! Tết.

Eska Singapore 24, Tháng chạp.

Thị trường cạnh tranh.

Thị trường dầu nhớt Việt nam không còn là thị trường “bò sữa” trong thời gian khoảng 5 năm trở lại đây. Một số lý do đó là sự cạnh tranh “quyết liệt” giữa các nhãn hiệu trong nước cũng như hàng hoá nhập khẩu đẩy biên lợi nhuận của tất cả các nhãn hàng xuống thấp, cộng thêm chi phí vận hành cao  (operating cost) nên lợi nhuận của các hãng chỉ duy trì ở mức trung bình thấp. Một số nhãn hiệu nước ngoài sở dĩ có lợi nhuận cao vì sản lượng duy trì tốt, chiếm lĩnh thị trường như Castrol, Shell…

Giá nguyên vật liệu tăng cao trong khoảng 6 tháng đầu năm do đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu sau đại dịch Covid-19, nhu cầu về hàng hoá tăng mạnh trong khi năng lực sản xuất dầu gốc và phụ gia của các khu vực là hạn chế. Kèm theo đó, sau đại dịch cơ cấu sản xuất của các nhà máy lọc dầu thiên về sản xuất nhiên liệu (xăng, dầu diesel và kerosene) do nhu cầu dịch chuyển của nhân loại tăng bất thường, các loại dầu gốc để sản xuất dầu nhớt thiếu hụt trầm trọng.

Sự mất cân đối trong vận chuyển hàng hải giữa các thị trường Châu Á- Mỹ và Châu Âu, đẩy giá vận chuyển hàng hoá lên kỷ lục và sự thiếu hụt container rỗng để chứa hàng vận chuyển từ cuối năm 2021 kéo dài cho hết Quý 1/2022 tạo ra một thị trường khan hiếm hàng hoá trong tất cả các khu vực, Việt nam cũng không nằm ở ngoại lệ.

Trong khoảng vài năm trở lại đây, hàng hoá nhập khẩu từ các quốc gia có thế mạnh về hoá dầu vào thị trường Việt nam tăng mạnh, chủ yếu từ cộng đồng ASEAN, Hàn quốc và Trung Đông, một phần rất nhỏ từ Châu Âu. Đây cũng là một lý do biện chứng cho tình trạng “ăn mòn” thị phần của các hãng nổi tiếng lâu năm như Castrol, PLC…

Hiện nay, đối trọng của các nhãn hàng nổi tiếng tại Việt nam chính là hàng hoá nhập khẩu vì kỹ thuật, hiểu biết và công nghệ dầu nhớt của các quốc gia có thế mạnh hơn hẵn tại Việt nam kể cả các nhãn hàng nổi tiếng vì họ có sẵn nguồn nguyên liệu chất lượng kế bên. Đó cũng là lý do tại sao một số hãng như Shell, TotalEnergies…vẫn duy trì hàng hoá nhập khẩu từ các nhà máy trong cùng hệ thống.

Nổ rộ nhãn hiệu riêng.

Các nghiên cứu tập trung vào thị trường “chính thống” và các nhãn hiệu nổi trội, không đề cập đến một phần lớn thị phần đang tập trung vào các “nhãn hiệu nhỏ, riêng”. Có thể các nhãn hiệu này nhỏ/ít được biết đến nhưng thời gian qua có sự “bùng nổ” các nhãn hiệu riêng này do một số nhà máy pha chế nhỏ phát triển với hướng đi “gia công” cho tất cả các nhu cầu… Các nhãn hiệu này không phát triển rộng về khu vực địa lý nhưng có thể làm tốt trong một khu vực địa phương khi có thể sự hiểu biết nhu cầu của doanh nghiệp, cư dân và được khai thác bởi các mối quan hệ và giá thành hợp lý.

Theo Tổng cục Thống kê, Việt nam có đến 62% dân cư (tương đương khoảng 60 triệu dân) sống ở các vùng nông thôn, nên một thị phần không nhỏ của thị trường dầu nhớt Việt nam rơi vào phân khúc này, theo Eska chiếm khoảng 30%.

Theo Kinh tế học vĩ mô, trong một thị trường cạnh tranh, tất cả hàng hoá, nhãn hiệu mới xâm nhập vào thị trường đều có một vị trí trong thị trường đó,..Có điều, vị trí đó chiếm ở mức nào? Nói nôm na là thị trường “rộng cửa” với tất cả nhãn hiệu. Hiểu được điều này có thể khai thác một khía cạnh sự “nổ rộ” của nhãn hiệu riêng.

Vậy các nhãn hiệu riêng có phải là khuynh hướng của Việt nam? Không! Vì họ đối diện với vấn đề chất lượng sản phẩm.

Một nhãn hiệu tồn tại và gắn bó với một tập thể, công ty hay định danh cho một cá nhân sẽ bảo chứng về chất lượng, thời gian tồn tại trong thị trường. Trong khía cạnh “nhãn hiệu riêng” sản xuất trong nước không làm được điều này. Chỉ có các nhãn hiệu riêng khai sinh từ nước ngoài có thể định hình được con đường lấy chất lượng làm trung tâm để tồn tại và họ “trả giá cao để có chất lượng tốt”.

Phân khúc dầu vận tải thương mại (HDEO)

Năm 2022, GDP của Việt nam tăng 8,02% có thể so sánh với nền kinh tế năm 2021 bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch Covid-19 rất thấp. Theo Thời báo KTSG, số 1-2023, thì “Tăng trưởng GDP năm 2022 nhờ…chỉ số giá xuất, nhập khẩu hàng hoá và dịch vụ”. Bỏ qua tất cả những tính toán, giải thích của bài viết thì có thể chung quy lại con số GDP tăng cao không phản ảnh một nền kinh tế Việt năm tăng trưởng cao, ấn tượng thực chất. Tăng trưởng chính là do “chỉ số giá xuất nhập khẩu hàng hoá và dịch vụ”!

Mức tăng trưởng dịch vụ vận chuyển hàng hoá, vận tải chậm lại bắt đầu từ Quý 3/2022 khi chỉ số quản trị đơn hàng sản xuất (PMI) loanh quanh ở mức 50 và giảm còn 46,4 vào tháng 12, chỉ báo mức suy thoái về sản xuất. Về phía doanh nghiệp vận tải, lượng hàng hoá xuất nhập cảm nhận rõ rệt về suy giảm, đặc biệt hàng hoá xuất nhập tại biên giới với Trung quốc bị ngưng trệ do chính sách phòng Covid từ nước này, nhiều cửa khẩu bị đóng cửa.

Trong năm, ghi nhận sự tăng cao của chi phí nhiên liệu (xăng, dầu), và sự bất ổn của thị trường xăng dầu vào các tháng cuối năm làm nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa kiềm chế vì giá cả. Mảng vận tải hành khách liên tỉnh giảm đáng kể về nhu cầu do một phần xu hướng di chuyển bằng phương tiện cá nhân và đường hàng không cao, đẩy các hãng xe đò vận chuyển đường bộ vào khó khăn thật sự. Việc các hãng hàng không “bình dân hoá” giá vé tạo một bước đột phá trong vận tải hành khách số lượng lớn, trừ các dịp lễ, tết.

Phân khúc vận tải thương mại (HDEO) mất phần lớn sản lượng ở mảng tàu đánh cá gần bờ vì nguồn tài nguyên cạn kiệt đồng thời đối diện với việc “cấm biển” của Trung quốc một số thời điểm trong khu vực Biển Đông. Ngành đánh bắt thuỷ sản của Việt nam bị gắn “thẻ vàng” từ Châu Âu cũng là một hạn chế cho hoạt động của các đội thuyền đánh bắt xa bờ trong các ngư trường trước đây như Thái lan, Malaysia hay Indonesia… Ngư dân Việt nam đối diện với vấn đề do hậu quả trước đây với phương tiện đánh bắt tận diệt…

Castrol vẫn chiếm lĩnh “thống trị” trong phân khúc dầu vận tải thương mại. Như đã đề cập, BP- Castrol đối mặt với sự cạnh tranh của tất cả các nhãn hiệu. Có thể cái danh Castrol như là tượng đài khó lay chuyển trong tâm thức người tiêu dùng cho nên thuyết phục họ từ bỏ sản phẩm Castrol để chuyển qua sử dụng sản phẩm nhãn hiệu mình là một chiến thắng vinh quang, ít ra là trong suy nghĩ của người bán hàng. Thị phần của Castrol bị “bào mòn” thấy rõ nhất trong phân khúc này vì cùng một dòng sản phẩm thì giá của Castrol đến người tiêu dùng chót vót so với một số nhãn hiệu quốc tế hay nhập khẩu. Shell cũng đang đi theo hướng định giá cao của Castrol, tuy nhiên sản lượng Shell trong phân khúc này còn thấp và chủ yếu tập trung mạnh trong vận tải đường bộ. Thị trường giá “bình dân” ghi nhận TotalEnergies…

…còn tiếp

Theo ESKA Singapore, 7/1/2023