Dù đã dự cảm những khó khăn trong năm 2023, nhiều người bất ngờ với con số tăng trưởng của quý 1 của TP HCM là 0,7% và 3,32% của cả nước. Chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành cho rằng, những khó khăn về thị trường, tiền tệ thắt chặt, nhu cầu tiêu dùng sụt giảm…từ cuối năm ngoái vẫn kéo dài đến hiện nay…

“Ở đầu sản xuất, đóng góp cho tăng trưởng của cả nước gồm: nông nghiệp 8,85%; công nghiệp âm 4,76% và dịch vụ 95,9%. Dịch vụ gánh gần như toàn bộ tăng trưởng của cả nền kinh tế. Các trung tâm công nghiệp như Bà Rịa – Vũng Tàu, Bắc Ninh, Bình Dương, Đồng Nai và Vĩnh Phúc tăng trưởng âm hoặc thấp hơn trung bình chung. Tăng 9,65% như Hải Phòng là hiếm hoi.

 Ở phía sử dụng sản phẩm cuối cùng, tiêu dùng đóng góp 46% vào tăng trưởng kinh tế quý I, chỉ tăng 3% so với cùng kỳ, cho thấy tâm lý thận trọng trong chi tiêu của người dân.

 Đầu tư là nghiêm trọng nhất. So với cùng kỳ, vốn đầu tư danh nghĩa chỉ tăng 3,7% với vốn nhà nước tăng 18%; tư nhân trong nước 1,8%; và đầu tư nước ngoài giảm 1,1%. Sau khi khử lạm phát thì tổng đầu tư không tăng và đóng góp cho tăng trưởng chỉ có 0,14%. Cả đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài đều âm.

Cả nước là như vậy. TP HCM còn khó khăn hơn, với mức tăng trưởng thấp nhất trong 5 thành phố trực thuộc trung ương. Lần đầu tiên sau khoảng 40 năm, TP HCM rơi vào nhóm 10 địa phương có tốc độ tăng trưởng thấp nhất cả nước.”⁽¹⁾.

Doanh nghiệp đang rất suy kiệt.

“Tích luỹ tài sản cố định hầu như không tăng. Tích luỹ tài sản lưu động giảm 2,94% phần nào phản ánh đúng thực trạng các doanh nghiệp hiện nay trong trạng thái rất suy kiệt; không mở rộng sản xuất mà phải bán nguyên vật liệu để thu hồi vốn hoặc hầu như chỉ sản xuất cầm chừng, phá sản hoặc sắp phá sản. Bên cạnh đó, xuất nhập khẩu hàng hoá của Quý 1-2023 cũng giảm rất sâu tương ứng là -12,35% và -11,23%.

Doanh nghiệp rút ra khỏi thị trường là 60.200 doanh nghiệp, tăng 17,4% so với cùng kỳ năm trước. Kết quả điều tra xu hướng kinh doanh của các doanh nghiệp ngành công nghiệp chế biến, chế tạo quý 1-2023 đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh tốt hơn, thấp hơn nhiều so với quý 1-2022 (chỉ có 24,3%). Đây là những chỉ dấu cho thấy doanh nghiệp, người dân và nền kinh tế đang thực sự trong tình trạng rất khó khăn.”⁽²⁾

Ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam phát triển phụ thuộc vào đâu?

Trong lịch sử hiện đại của ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam, được tính từ năm 1990 của thế kỷ trước, đến nay cũng tròm trèm hơn 33 năm. Ngành dầu nhớt Việt nam là ngành công nghiệp có độ mở lớn nhất trong ngành dầu khí và các sản phẩm hoá dầu vốn bị quản lý rất chặc chẽ từ nhà nước Việt nam. Cho nên, thị trường có sự tham gia của các công ty/tập đoàn dầu khí lớn trên thế giới từ những ngày đầu tiên như Esso, BP, Total, Mobil, Caltex…Đồng thời xuất hiện một số doanh nghiệp tư nhân Việt nam có nguồn gốc nhập khẩu sản phẩm dầu nhớt từ các công ty quốc doanh của Thanh niên xung phong như Vilube/Sotrans, hay tư nhân thuần tuý như Mekong, Đông Dương, Tiến Thành,v.v… Xem thêm: http://eska.vn/eskas-blog/di-tim-thuong-hieu-dau-nhotsai-gon/

Các nhãn hiệu quốc tế ngày đầu đã xây dựng một hệ thống phân phối chuyên nghiệp, sau này các nhãn hiệu nội địa cũng bắt chước làm theo. Với tập quán đầu tư tín dụng hay cho hệ thống phân phối “gối đầu” của người Việt nên dần dần hình thành một thói quen trong ngành là mua bán phải có “ăn chịu” hay nợ nần với nhau. Vô tình, hệ thống phân phối nợ nhà cung cấp thì khách hàng lại nợ nhà phân phối/đại lý…Sau này các nhãn hiệu quốc tế hay các nhãn hiệu lớn không còn cho “tín dụng” nửa, nhưng vẫn tồn tại tình trạng này.. Có thể thấy trừ một số nhà phân phối dầu nhớt “cố cựu” làm lâu năm từ những ngày đầu..thì hiện nay, hệ thống phân phối dầu nhớt tại Việt nam đa phần là những công ty nhỏ, siêu nhỏ…không như các nước khác, họ xây dựng hệ thống phân phối điều đầu tiên là dựa vào tiềm lực tài chính! Nên ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam cũng như nền kinh tế Việt nam phát triển nhờ tín dụng là như vậy!

…còn tiếp!

Theo ESKA singapore, 6-4-2023

Bài viết theo quan điểm cá nhân có sử dụng tư liệu:

• https://vnexpress.net/lieu-thuoc-cho-tp-hcm-4588575.html, Huỳnh Thế Du, Nhà Kinh tế học.
• Theo TBKT Sài Gòn: “Số liệu quý 1 cho thấy doanh nghiệp đang rất suy kiệt”, Bùi Trinh, số 6-4-2023.

TOST (Turbine Oil Oxidation Stability Test) và cơ chế đánh giá suy thoái dầu theo TOST lần đầu tiên được phát triển bởi Hiệp hội Thử nghiệm và Vật liệu Hoa Kỳ (ASTM) vào năm 1943, với phương pháp hiện tại được phê duyệt vào năm 2004. TOST được xây dựng để buộc chất lỏng thuỷ lực (dầu Turbine, dầu thuỷ lực) bị hỏng bởi một quy trình thử nghiệm cụ thể liên quan đến các điều kiện khắc nghiệt như nhiệt độ cao, nhiễm nước và tiếp xúc với không khí đáng kể.

Thử nghiệm TOST (ASTM D943)

Mỗi chất phản ứng và chất xúc tác đều được phóng đại: dầu thử nghiệm được trộn với thêm 17% nước, đun nóng đến 95°C (203°F) và được khuấy động bởi dòng oxy, với sự có mặt của chất xúc tác sắt và đồng. Trong điều kiện này, dầu thuỷ lực  sẽ bị oxy hóa hoặc thủy phân, làm tăng độ acid hoặc lượng acid của nó. Do đó, trị số acid (TAN) là thước đo được sử dụng để đo độ ổn định oxy hóa. Tuổi thọ của dầu được đo bằng thời gian để đạt được TAN là 2 mgKOH/g. Nếu chất bôi trơn liên tục tiếp xúc với ô nhiễm nước, nhiệt độ cao và sự hấp dẫn không khí trong điều kiện sử dụng, TOST có thể được sử dụng như một chỉ số tiềm năng về tuổi thọ của dầu turbine hay dầu thuỷ lực.

ASTM D943, thường được gọi là Thử nghiệm ổn định oxy hóa dầu Turbine (TOST), được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp dầu nhớt để đánh giá độ ổn định oxy hóa của các chất dầu nhớt công nghiệp khác nhau khi có nước, môi trường ẩm. Nó có thể là một chỉ báo đầy đủ về sự ổn định oxy hóa cho turbine hơi nước và một số loại dầu tuần hoàn, thuỷ lực (chống gỉ và oxy hóa hoặc ức chế R&O), liên tục hoạt động với môi trường nhiễm bẩn nước. Tuy nhiên, dữ liệu thử nghiệm TOST không nên bị hiểu sai như một chỉ số chung về tuổi thọ dầu đang hoạt động, đặc biệt là đối với dầu thủy lực. Kiểm soát nhiễm bẩn và tuổi thọ tổng thể của dầu phải là đánh giá về  hiệu suất phù hợp hơn cho tuổi thọ dầu thủy lực đang hoạt động.

Theo ExxonMobil,  dữ liệu phân tích dầu đã qua sử dụng cho thấy hơn 90% cảnh báo dầu thủy lực, khuyến nghị thay dầu, là do nhiễm bẩn: nước, đất cát, kim loại.. Dựa trên gần 50.000 mẫu dầu thủy lực đã sử dụng của ExxonMobil, khi thử nghiệm đã tạo ra các cảnh báo xác định chúng là ranh giới hoặc không phù hợp để sử dụng tiếp tục, chỉ có 2,5% có liên quan đến quá trình oxy hóa. Không có cảnh báo nào chỉ là do quá trình oxy hóa. Hơn nữa, trong số 2,5% mẫu cảnh báo về quá trình oxy hóa, theo thống kê không có mẫu nào dầu hỏng về số lượng acid cao (tiêu chí sử dụng theo TOST).

Kết quả thử nghiệm TOST không tương đương với tuổi thọ dầu thủy lực Dầu thủy lực đang hoạt động do dầu suy thoái vì quá trình oxy hóa, chứ đừng nói đến các điều kiện không thực tế của thử nghiệm TOST (do điều kiện trong phòng thí nghiệm) … Do đó, thử nghiệm TOST không phải là một chỉ số chính xác về độ ổn định oxy hóa trong sử dụng thực địa hoặc tuổi thọ cho dầu thủy lực. Như được định nghĩa trong phần “Ý nghĩa và Sử dụng” của ASTM D943-04, “[TOST] được sử dụng rộng rãi cho mục đích đặc điểm kỹ thuật và được coi là có giá trị trong việc ước tính độ ổn định oxy hóa của chất lỏng thuỷ lực, đặc biệt là những chất dễ bị ô nhiễm nước. Tuy nhiên, cần phải công nhận rằng mối tương quan giữa kết quả của phương pháp này và độ ổn định oxy hóa của chất bôi trơn trong sử dụng tại hiện trường có thể thay đổi rõ rệt theo điều kiện làm việc và với các loại bôi trơn khác nhau.

Nhiễm bẩn, tác nhân gây hỏng chính của dầu thủy lực chiếm hơn 90% cảnh báo dầu thủy lực, nhiễm bẩn trong hệ thống bôi trơn với nước, bụi bẩn và các hạt khác là chính. Cho dù dầu thủy lực có ổn định oxy hóa đến đâu, nếu nó không thể kiểm soát bẩn xâm nhập từ bên ngoài và giữ cho hệ thống sạch sẽ, tuổi thọ dầu của nó sẽ bị ảnh hưởng.

Độ bền dầu vượt trội(kháng oxy hoá), khả năng kiểm soát nhiễm bẩn (tách bụi, nước hay bọt khí..) và giữ cho hệ thống luôn sạch sẽ của dầu, đồng thời bảo vệ thiết bị hoạt động ổn định, là cần thiết để đạt được tuổi thọ dầu dài trong sử dụng cho các hệ thống dầu thủy lực.

Trong một số lĩnh vực sử dụng dầu thuỷ lực trong điều kiện nhà xưởng khô ráo như thiết bị/máy ép nhựa thì sự hư hỏng dầu thuỷ lực được cho là có hỏng hóc về đường ống của thiết bị gây nên rò rỉ dầu thuỷ lực hay sự lão hoá các ống có thể gây vỡ, tổn thất dầu thuỷ lực. Quan sát của ESKA, trong điều kiện sạch sẽ như nhà xưởng, TOST có thể được dùng là tiêu chí để đánh giá thời gian sử dụng của dầu thuỷ lực theo một cách có thử nghiệm thực tế. Tất cả dầu thuỷ lực của ESKA như Pure Flow HLP 68 hay Hydraulic AW68 đều có chỉ số TOST (liên hệ với ESKA để có thông tin chi tiết về TOST).

Trong điều kiện công trình ngoài trời với điều kiện khắc nghiệt, đánh giá thời gian sử dụng dầu thuỷ lực thông thường không dựa theo thời gian TOST mà sử dụng theo thời gian thực tế, liên quan đến hiệu suất của máy công trình (giảm), các vị trí lọc dầu bôi trơn và quan trọng là tính nhiễm bẩn bên ngoài như bụi, ẩm hay nước..v.v. Sự tăng áp suất đột ngột gây nên vỡ ống làm tổn hay dầu thuỷ lực thông thường liên quan đến các vị trí lọc bị tắt do ẩm, bùn bị oxy hoá hay bụi bẩn.

Tất cả những đánh giá về dầu thuỷ lực được nêu trên chỉ áp dụng cho dầu thuỷ lực sản xuất với dầu gốc và phụ gia tiêu chuẩn. Một số loại dầu thuỷ lực sử dụng dầu gốc độ nhớt thấp và phụ gia EPDM để tăng độ nhớt thì sự oxy hoá sinh cặn bùn trong hệ thống dưới tác nhân độ ẩm và tuần hoàn không khí xảy ra rất nhanh.

Kết luận

• Mặc dù TOST là một thử nghiệm có giá trị để chỉ ra sự ổn định oxy hóa của dầu tuabin hơi nước và các loại dầu R&O (như dầu tuần hoàn, thuỷ lực) khác dễ bị ô nhiễm nước/hơi ẩm, nhưng nó không chỉ ra tuổi thọ dầu đang hoạt động của dầu thủy lực.
• Nhiễm bẩn là chế độ hỏng hóc chính của chất lỏng thủy lực; do đó, kiểm soát nhiễm bẩn và giữ hệ thống sạch đáp ứng chỉ số hiệu suất hàng đầu cho tuổi thọ/độ bền của dầu thủy lực.
• Quan tâm đến các chi tiết như lọc hay bộ phận tách nước tăng cường khả năng bảo vệ hệ thống thủy lực (độ sạch của hệ thống) và tuổi thọ dầu trong sử dụng.
• Dầu thủy lực ESKA Pure Flow HLP cho thấy hiệu suất tuyệt vời trong ổn định TOST, tách nước và độ sạch NAS 6. (Xem theo NAS: độ sạch của dầu thuỷ lực)

 Theo ESKA Singapore, 2/4/2023

Phân khúc dầu xe máy (MCO)

“Những người hoài nghi về xe máy hãy suy nghĩ lại. Các phương tiện nhỏ đang được người tiêu dùng trên khắp thế giới ưa chuộng… và có thể trở thành trụ cột của giao thông đô thị”, đó là lời mở đầu nơi một công trình nghiên cứu lớn của McKinsey.⁽¹⁾

Thị trường xe máy Việt nam, 2022.

 Trong năm 2022, thị trường xe máy Việt Nam tiêu thụ tổng cộng 3,003 triệu xe, tăng trưởng hơn 20,5% so với năm trước, theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Do ảnh hưởng của COVID-19, doanh số toàn thị trường đạt hơn 2,492 triệu xe trong năm 2021. Khoảng 5 năm gần đây, doanh số xe máy đều loanh quanh ở ngưỡng 3 triệu chiếc, với đỉnh điểm năm 2018 đạt 3,386 triệu chiếc.

Thị trường vẫn chưa rơi vào ngưỡng bão hòa. Tuy nhiên, số liệu bán hàng những năm gần đây cho thấy ngưỡng 3 triệu xe có lẽ là điểm khó phá vỡ.

Với doanh số hơn 3 triệu chiếc, trung bình mỗi ngày người dùng Việt tiêu thụ khoảng 8.200 chiếc. Tuy nhiên, đây chỉ là doanh số tính của các thương hiệu trực thuộc VAMM, gồm: Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki, SYM. Trong khi đó, trên thị trường còn một số thương hiệu xe máy khác, xe điện và cả xe phân khối lớn.

Trong số các thương hiệu kể trên, Honda chiếm khoảng 80% thị phần. Số còn lại là cuộc đấu của Yamaha và Suzuki trong khi Piaggio ghi nhận phần nhỏ doanh số, còn SYM từ lâu vắng bóng trên thị trường. 

Xe máy vẫn là lựa chọn chính của người dân dù hạ tầng giao thông công cộng phát triển.⁽²⁾

Theo ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển Giao thông Vận tải Việt Đức, tại hội thảo trong buổi tọa đàm “Xe máy – metro: Những thách thức trong giao thông đô thị” ngày 27/4/2022, từ năm 1995-2016, số lượng xe máy tại Việt Nam tăng đến 13 lần và lượng xe ô tô tăng khoảng 7 lần. Đồng thời, việc sở hữu đồng thời nhiều phương tiện gồm cả xe máy và ô tô đều tăng cũng chính là thách thức lớn với việc phát triển giao thông công cộng tại Việt Nam.

Ông Tuấn cho biết thêm, trung bình một người Việt có khoảng 4,3 chuyến đi trên một ngày với cự ly di chuyển khoảng 21 km. Trong đó, lượng xe máy chiếm 74%, xe ô tô 11%, xe buýt khoảng 8% và 7% sử dụng phương thức di chuyển khác.

Lý giải về việc xe máy được ưa chuộng hơn các phương tiện khác, ông Tuấn cho rằng các yếu tố tiết kiệm tiền, nhanh chóng, đặc biệt là linh động khiến xe máy trở thành phương tiện di chuyển chính của nhiều người.

“Điều đó cho thấy xe máy vẫn là hình thức di chuyển chủ đạo trong tương lai dù hệ thống giao thông công cộng phát triển đúng theo quy hoạch đề ra”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Khi hai bánh ưu thế hơn bốn bánh.⁽³⁾

Chuyện thật như đùa trong khi ở Việt Nam xe gắn máy luôn được “đe dọa sẽ bị xóa bỏ” thì ở nhiều nơi mà ô tô rất phổ biến như Mỹ, ở châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á… xe cá nhân cỡ nhỏ, như xe đạp điện, mô tô điện (micromobility) nay lại được “chuộng” dùng trong thành phố.

Loại xe hai bánh này được ưa chuộng vì nó đảm nhiệm được cả hai chức năng không thể thay thế là di chuyển chặng đầu (first mile) và phân phối chặng cuối (last mile delivery) trong hệ thống chuyên chở, cũng như bảo đảm việc đi lại liên quận huyện (superlocal).

Mô tô điện, một phương tiện tương đồng với xe gắn máy vốn đã được sử dụng rộng rãi ở các nước Đông Nam Á.

Trên thế giới, số xe hai bánh xuất hiện nhiều hơn trên đường phố, thậm chí gia tăng đột biến ở nhiều thành phố vốn đã được ô tô hóa từ lâu. Tại nhiều văn phòng ở Frankfurt (Đức), người ta đã thu nhỏ chỗ đậu xe hơi để nhường chỗ cho những chiếc xe hai bánh. Sự gia tăng phương tiện này buộc các thành phố, đặc biệt ở châu Âu, phải đầu tư nâng cấp hạ tầng dành cho nhóm “di động nhỏ” này.

Nhờ đó, việc sử dụng xe hai bánh để đi từ địa điểm này đến địa điểm khác đã trở nên thuận tiện hơn, nhanh hơn nhưng cũng an toàn hơn rất nhiều, từ đó, nhiều người chuyển đổi phương tiện đi làm từ ô tô sang xe đạp điện, mô tô điện vào mỗi buổi sáng.

Thực tế cho thấy tình trạng tắc nghẽn lưu thông ở các thành phố lớn tiếp tục gia tăng, các phương tiện giao thông phổ biến, từ ô tô đến xe buýt và tàu lửa nội đô, đã không còn theo kịp với đà tăng dân số cùng sự bùng nổ các hoạt động của con người bao gồm mua sắm, sản xuất và dịch vụ.

Với các thành phố mới có kiến trúc và cấu trúc hạ tầng hiện đại, việc thường xuyên đi lại bằng ô tô trên các chặng ngắn đã là không cần thiết. Với các thành phố kém hiện đại hơn hay cổ hơn như ở Việt Nam, các nước Đông Nam Á hay Ấn Độ với những đường hẻm ăn sâu chằng chịt, các dòng ô tô chẳng thể phục vụ đến đa số dân cư.

Việc mong muốn thay thế các loại xe hai bánh như ở Việt Nam bằng xe buýt công cộng cũng chưa giải quyết được chặng đầu lẫn chặng cuối: chuyên chở người và giao hàng đến tay người tiêu dùng cuối.

Ở các nước không có cơ quan chuyên nghiên cứu giải pháp cho các vấn đề phát triển đô thị, đặc biệt trong các lĩnh vực công nghệ, xã hội hoặc chiến lược chính trị, quân sự, thì các chính quyền đô thị thường sắp xếp các lịch cấm theo ý chí của từng ngành.

Một tầm nhìn rộng hơn để giải quyết rốt ráo các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển đô thị, như giao thông xem ra không thể thực hiện được vì thiếu sự điều tra, nghiên cứu và phân tích khách quan đa ngành. Và tầm nhìn phiến diện thì dẫn đến định hướng sai, đầu tư sai, và đây có thể là hiện tượng mà giới truyền thông nước ta gọi là “20 năm bàn lùi cấm xe máy”.

Quy hoạch đô thị và kiến trúc hạ tầng giao thông đang không bắt kịp với nhu cầu gia tăng hoạt động sống và làm việc tại các thành phố, gây ra tình trạng kẹt xe và ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng.

Xe hai bánh vẫn chạy trong khi ô tô “bò” trên bốn bánh không phải là vấn đề cái nào có ưu thế hơn cái nào mà là sự bế tắc của giải pháp giao thông đô thị thế giới, trong đó có Việt Nam.

Thế giới tiếp tục tăng lượng xe máy sử dụng., trong đó có Việt nam.⁽⁴⁾

Châu Á – Thái Bình Dương chiếm gần 80% trong số khoảng 1,6 đến 1,7 triệu tấn nhu cầu dầu động cơ xe máy (MCO) trên toàn thế giới vào năm 2021 – dẫn đầu là Ấn Độ, Indonesia.

và Trung Quốc – và sẽ có mức tăng trưởng cao nhất cho đến năm 2026, theo công ty tư vấn Kline &Co. dự báo.

Với kịch bản tồn tại một số thách thức liên quan đến việc triển khai và chuyển đổi sang xe máy điện – Kline dự đoán nhu cầu dầu nhớt xe hai bánh của khu vực sẽ đạt gần 1,2-1,3 triệu tấn vào năm 2026.

Trên thế giới, sau Ấn Độ, Indonesia, Trung Quốc theo thứ tự thì là Brazil đứng thứ tư. Bốn quốc gia đó chiếm gần một nửa nhu cầu MCO toàn cầu vào năm 2021. Các quốc gia Đông Nam Á, trong đó, Thái Lan ở vị trí thứ năm, Việt Nam ở vị trí thứ sáu, Philippines ở vị trí thứ bảy và Malaysia ở vị trí thứ mười hai.

Kline cũng cho biết dầu xe máy tổng hợp chiếm ưu thế chủ yếu ở các quốc gia phát triển ở Bắc Mỹ và Châu Âu vào năm ngoái, nhiều hơn nhiều so với ở châu Á. Dầu nhớt tổng hợp có tỷ lệ thâm nhập cao nhất trong khu vực châu Âu, tiếp theo là Bắc Mỹ.

Nhìn chung, tiêu thụ MCO tổng hợp đang trên đà tăng trưởng. Hai năm trước, dầu nhớt tổng hợp tổng thể chiếm khoảng 25% thị phần. Hiện nay, tăng lên khoảng 30% và trong năm năm tới, tỷ lệ này có thể cao hơn – gần 40%.”

Trong số các nhà cung cấp nhãn hiệu quốc tế tại các quốc gia quan trọng trong các khu vực thuộc phạm vi nghiên cứu – Châu Á, Nam Mỹ, Bắc Mỹ và Châu Âu – vào năm 2021, BP dẫn đầu về tiêu thụ MCO, tiếp theo là Shell, ExxonMobil, TotalEnergies và Chevron. Ngoài ra cũng kể đến một số nhãn hiệu nội địa của từng quốc gia được đề cập…

Các thương hiệu OEMs hàng đầu là Honda, tiếp theo là Yamalube. Hầu hết, mọi OEM đều có dầu chính hãng của riêng mình ngày nay, nhưng hai OEMs Nhật Bản trên đã có thị phần lớn hơn nhiều.

Phân khúc dầu xe máy chiếm 40% trong tổng thể dầu động cơ. Việt nam hiện có khoảng 70 triệu xe máy đã đăng ký và lưu thông, tiềm năng khai thác các loại dầu động cơ xe máy vẫn “béo bở” cho tất cả thương hiệu biết khai thác. Trong bối cảnh kinh tế thế giới suy thoái, tiền chi tiêu ít hơn, nhưng người Việt nam vẫn sẵn sàng chi tiêu lớn cho xe máy mới hàng năm vì đó là nhu cầu, thì dầu nhớt MCO vẫn tồn tại trong tương lai cho cả phân khúc giá tầm trung và cả cao cấp.

Theo ESKA Singapore, 5/3/2023.

Nguồn:

(1)(3): https://thesaigontimes.vn/khi-hai-banh-co-uu-the-hon-bon-banh/

(2):Tạp chí Kinh tế Sài Gòn › phat-trien-giao-thong-cong-cong-gan-voi-quy-hoach-

(4):http://new.eska.vn/tin-tuc/du-bao-tang-truong-dau-nhot-xe-may-mco-o-chau-a/

Thị trường dầu nhớt  sẽ như thế nào trong 10-20 năm tới? Đó là câu hỏi mà người nghiêm túc, yêu nghề dầu nhớt thường hay suy nghĩ, khi truyền thông cập nhật hàng ngày những xu hướng công nghệ trong đó nổi bật như xe điện (EV). Trong suốt hơn 30 năm lịch sử ngành dầu nhớt Việt nam, bắt đầu khi các tập đoàn dầu khí nước ngoài như BP, Shell, Esso…khảo sát thị trường và có những chiến dịch tiếp cận, thiết lập kinh doanh và sản xuất các sản phẩm…từ đầu những năm của thập niên 90’s. Có những nhân tố, con người hoạt động trong lĩnh vực xuyên suốt thời gian đó còn tồn tại, có những người đi giữa quãng đường thì rẽ ngang hướng khác, có những người được bổ sung sau này …cho một thị trường cạnh tranh sôi động nhưng đầy hứng khởi. Những người hoạt động trong ngành trước đây không phải băn khoăn về công việc ở tương lai, vì đây là ngành công nghiệp truyền thống (đối với thế giới) với nhu cầu tiêu thụ sản phẩm ngày càng tăng. Nhưng tất cả đang phải đối mặt với câu hỏi: “Phải chăng có sự thoái trào của một ngành công nghiệp như dầu nhớt?” Một câu hỏi đáng để tự vấn!

Vì cuộc sống không bao giờ đơn giản, rõ ràng, có nhiều ý kiến! Các nhà bảo vệ môi trường tin rằng động cơ đốt trong (ICE- internal Combustion Engine) cần phải bị cấm ngay lập tức. Mặt khác, có một số người tin (hoặc hy vọng) rằng đây là một sự thách thức và nếu vượt qua sự thách thức đó thì thế giới có thể quay lại cùng với công nghệ ICE tốt hơn, sạch hơn. Thực vậy! Các nhà nghiên cứu của Nhật Bản như Toyota, Honda…. tập trung sức lực và nguồn lực để cải thiện động cơ đốt trong chạy bằng năng lượng hydro (khí hydrogen) thay vì nhiên liệu hoá thạch như hiện nay. Có những ý kiến thực tế là ở đâu đó ở giữa, là quan điểm như một “người đi giữa đường”, cuộc sống nó sẽ diễn ra như vậy, có chiều này và hướng kia. Thôi thì mặc kệ…! Như tiểu tử Trương Vô Kỵ, trong Ỷ Thiên Đồ Long ký của Kim Dung, đã có luyện được Cửu Dương Chân Kinh rồi nhưng lại nạp thêm Càn Khôn Đại Na Di..thì cũng có sao đâu?

Các nghiên cứu gần đây nhất cho thấy ICEs sẽ tiếp tục là sự kết hợp động cơ / phương tiện chủ yếu được lựa chọn, nhưng xe điện sẽ xâm nhập nhiều hơn cho đến giữa đến cuối những năm 2030. Tại Bắc Mỹ, các phương tiện hiện đang hoạt động (VIO- vehicles currently in operation) có số lượng hơn 300 triệu xe khách và xe tải nhẹ. Độ tuổi trung bình của đội xe này là khoảng 12 tuổi. Điều này có nghĩa là sẽ có rất nhiều cơ hội cho ngành dầu nhớt và dịch vụ khác hoạt động.

Tại Việt nam, hiện tại cuối năm 2022 có khoảng 5 triệu ô tô thì đến cuối những năm 2030, lượng xe ô tô đâu đó xấp xỉ khoảng 8 triệu xe, thì thị trường cho dầu động cơ ô tô vẫn tăng trưởng kép (CARG) khoảng 5% lên gần 100 ngàn tấn tiêu thụ. Là một thị trường tương đối có lợi nhuận theo sản lượng.

Mặc dù lượng ô tô và tải sẽ tiếp tục tăng số lượng, quy mô, ICE sẽ bắt đầu được thay thế bằng xe điện. Và tốc độ xảy ra phụ thuộc vào sự chênh lệch chi phí giữa hai công nghệ. Hiện tại, EV trung bình có giá cao hơn khoảng 20,000 đô la so với ICE tương đương, và điều đó sẽ tiếp diễn trong một thời gian nữa. Nhưng cho đến đầu năm 2023, Tesla dẫn đầu một phong trào giảm giá xe điện với áp lực cạnh tranh từ các nhãn hiệu khác và cả xe điện Trung Quốc, nên hiện tại có thể nói giá xe điện (EV) có thể ngang bằng giá xe ICEs, tính luôn ưu đãi thuế và khoản hỗ trợ chuyển đổi tuỳ theo quốc gia. Với xu hướng sử dụng xe “xanh” nhiều hơn nên các chính quyền sẽ nghiên về sân chơi xe điện, còn đối với người tiêu dùng thì đó là tâm trạng “hợp thời”!

Trong các nghiên cứu về pin cho xe điện EV, giá thành của pin Lithium tăng cao do lạm phát và khan hiếm lên 151 USD mỗi kwh. Hầu hết các báo cáo kỹ thuật chỉ ra rằng $ 100- $ 110 / kWh là là mức bắt buộc để có chi phí cạnh tranh với xe ICE. Hiện tại, hầu hết các xe điện sẽ yêu cầu pin cung cấp 95 kWh giờ.  Do đó chi phí cho pin xe điện khá mắc, ngày càng mắc, nếu không có sự đột biến trong công nghệ sản xuất pin.

Tuy nhiên, ngành dầu nhớt không chỉ phục vụ cho xe ô tô, xe tải trên thế giới. nó còn là ngành phụ trợ phục vụ cho tất cả vấn đề giảm ma sát tất cả chi tiết chuyển động. Động cơ ICEs còn sử dụng cho thiết bị khai thác mỏ, máy phát điện công nghiệp, đầu máy xe lửa và động cơ hàng hải. Không phải tất cả động cơ ICE đều được kỳ vọng sẽ chuyển sang động cơ điện…Quá trình chuyển đổi nhiều khi mất cả thế kỷ vì trình độ và nguồn lực mỗi quốc gia đều khác nhau. Cũng có thể thế giới sẽ sử dụng động cơ gas, hay hydro và nhiên liệu sinh học…là những động cơ đều dùng dầu nhớt để bôi trơn…

ICEs ở Mỹ sẽ thống trị ít nhất 15 năm tới, các loại dầu sẽ tiếp tục phát triển để đáp ứng nhu cầu thiết kế động cơ được cải thiện tốt hơn. Còn ở Việt Nam, quá trình này diễn ra chậm hơn nhiều và lên đến 25-30 năm sau. Thế giới vẫn tiếp tục nghiên cứu, nâng cao chất lượng bôi trơn động cơ, còn ở Việt nam, mọi việc nó sẽ như nó diễn ra…một cách chậm chạp.

Dầu động cơ API CK-4 đều được phát triển và giới thiệu vào khoảng năm 2017. Tuy nhiên, do sự phức tạp và trở ngại khi phát triển song song của tiêu chuẩn GF-6, tiết kiệm nhiên liệu trong sự cân bằng của giới hạn mài mòn (hàm lượng Zn), sự phụ thuộc độ nhớt HTHS, nó đã không được giới thiệu và chấp nhận cho đến năm 2020. Thì ở Việt nam, năm 2023, rất ít người bán và sử dụng dầu API CK-4 hay GF-6 cho ô tô như MaxPro1. Có rất nhiều bài học khó khăn đã rút ra, đó là ai đi tiên phong sẽ cắm cờ, tất nhiên sẽ ở khu vực địa lý nhất định vì MaxPro1 là thương hiệu nhỏ xuất xứ từ CH Singapore.

Thế giới rồi vẫn tiến lên phía trước, có thể động cơ ICEs được chế tạo có lượng tiêu thụ nhiên liệu ít hơn, tiết kiệm hơn…Nhà khoa học về dầu nhớt rồi sẽ nghiên cứu và ứng dụng thêm GF-7 chẳng hạn…Điều này sẽ đạt được khi dự kiến GF-7 được công bố năm 2027. Cho đến hiện tại dầu nhớt được sản xuất có chất lượng tốt hơn rất nhiều so với vài năm trước vì không chỉ phụ gia ngày càng tốt, hạn chế được các hiện tượng gây tiếng ồn hay tổn thất công suất như LSPI (đánh lửa sớm) hay giảm độ nhớt vì hiện tượng cắt mạch các polymer tăng chỉ số độ nhớt có thể gây LSPI (API SN plus)

Phụ gia là một… câu chuyện buồn! Vì có hiện tượng lạm dụng phụ gia, theo lời của người bán phụ gia thì có thể sản xuất được tất cả các tiêu chuẩn. Cho nên có chuyện bi hài là một số nhãn hiệu ở Việt nam lại sản xuất dầu nhớt xe máy (MCO) đạt tiêu chuẩn API SP. Đây là sản phẩm đánh lừa người dùng một cách trắng trợn, vì SP chẳng liên quan gì tới xe máy cả!.Đôi khi người sản xuất còn không biết đến tiêu chuẩn đó mục đích gì nữa, thì chuyện đanh lừa cũng là kiểu bị vu oan!.  Dầu nhớt thế giới tốt nhờ họ sử dụng dầu gốc tốt. Nhiều nhà máy đã ngưng sản xuất dầu nhóm I, hay không sử dụng dầu nhớm I cho pha chế dầu động cơ. Hiện tại dầu gốc khoáng đã có nhóm III+. Các nhãn hiệu ở Việt nam vẫn vậy…miễn có dầu gốc là tốt rồi! Thế thì làm sao có thể khuyến cáo người sử dụng dùng 20 vạn, 30 vạn km?

Khoảng thời gian thay dầu đang giữ ổn định ở khoảng 10,000 km (6,000-7,000 dặm). Các nhãn hiệu muốn thúc đẩy thời gian sử dụng lên cao hơn theo lý thuyết, nhưng việc sản xuất thực tế không được như dầu tham chiếu sử dụng trong phòng thí nghiệm. Vấn đề là môi trường khác nhau, tập quán, khí hậu và điều kiện khác nhau…Không có một chuẩn (norm) tham chiếu cụ thể cho thời gian thay dầu, nếu bạn “không yêu chiếc xe của bạn”!. Cho nên, 10,000 km là lời khuyên hiện tại. Có những người thay dầu ở mức 3,000 dặm (5,000 kms) hoặc ba tháng định kỳ, thì đây là vấn đề của chiếc xe hơn là loại dầu.!

Trong khi cùng khoảng thời gian thay dầu, kiểm soát giới hạn oxy hóa thực hiện để phản ánh như thế nào là một loại dầu ổn định, điều này sẽ ảnh hưởng tích cực đến khả năng tiết kiệm nhiên liệu (độ nhớt không thay đổi đáng kể). Cấu trúc hóa học của dầu —quyết định hàm lượng cặn bùn dầu hình thành và kim loại (bảo vệ chất xúc tác xả) — bao gồm. Lựa chọn dầu gốc sẽ tác động đến công thức dầu động cơ trong việc ưu tiên sử dụng dầu gốc tổng hợp để cải thiện chỉ số nhớt (tự nhiên) cũng như các đặc tính khác… Nhóm III và III ⁺  sẽ trở nên phổ biến hơn trong dầu động cơ ô tô như MaxPro1 đang sản xuất.

Có quá nhiều vấn đề phải giải quyết. Thế thì tại sao phải chán ngành dầu nhớt?

Khi thị trường trở nên lớn hơn, chi phí sẽ có ảnh hưởng ngày càng lớn hơn đến doanh số bán hàng. Công nghệ, kỹ thuật, các lời nói có cánh của dân marketing về nguyên liệu…sẽ nhường chỗ cho các sản phẩm tốt với chi phí hợp lý. Thị trường tồn tại các thương hiệu có nghiên cứu và sẽ loại bỏ các thương hiệu “ăn theo”.

Ngành công nghiệp dầu nhớt động cơ và các sản phẩm dầu mỏ khác sẽ tiếp tục có lợi nhuận và cần thiết trong ít nhất 20 năm tới. Vậy hãy bước tiếp!

Theo ESKA Singapore, 20/2/2023

Nguồn tham khảo:

Steve Swedberg là một chuyên gia với hơn 40 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực dầu nhớt, đã làm việc tại Pennzoil và Chevron Oronite. Ông là thành viên lâu năm của Hiệp hội Hóa học Hoa Kỳ, ASTM International và SAE International, nơi ông là chủ tịch Ủy ban Kỹ thuật 1 về dầu động cơ ô tô, viết tại https://www.lubesngreases.com/magazine/29_2/how-many-years-do-quick-lubes-have-left/

Phân khúc dầu ô tô (PCMO)

Việt nam ở đâu trên bản đồ ô tô của khu vực?

“Theo thống kê, lượng xe ô tô mới bán ra tại Việt Nam trong năm 2022 đạt mức kỷ lục 508.547 xe. Theo đó, người Việt lần đầu tiên vượt mốc tiêu thụ nửa triệu ô tô năm 2022.

Dữ liệu từ Cổng thông tin Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến tháng 9/2022, tổng số ô tô đang lưu hành tại Việt Nam là 4,94 triệu chiếc. Như vậy, số xe hơi trên 1.000 dân Việt Nam là khoảng 50 chiếc. Con số này được tính dựa trên toàn bộ số xe đăng ký, không phải số xe sở hữu cá nhân.

Với Hàn Quốc, số lượng ô tô đăng ký ở quốc gia gần 52 triệu dân này đã đạt 25,5 triệu vào cuối tháng 12/2022, tương đương cứ 1.000 người Hàn Quốc thì có 490 người sở hữu xe. Tính đến tháng 9/2022, quốc gia đông dân nhất thế giới – Trung Quốc – có 315 triệu ô tô đang lưu hành, theo Bộ Công an Trung Quốc (MPS), số xe trung bình trên 1.000 dân sẽ khoảng hơn 223.

Ở Đông Nam Á, tính đến tháng 12/2022, Singapore có 852.654 chiếc ô tô được đăng ký, tương đương với cứ 1.000 dân sẽ có 149 ô tô. Còn tại Thái Lan, số xe hơi được thống kê vào tháng 1/2023 là 19,9 triệu xe, đồng nghĩa với có 280 ô tô trên mỗi 1.000 dân.” ⁽¹⁾

Có thể nói lấy so sánh tỷ lệ người dân sở hữu ô tô của Việt Nam với các quốc gia khác, có nền kinh tế “đi trước” Việt nam thì có hơi khập khiễng. Với dân số khoảng 100 triệu dân, kinh tế phát triển đều đặn khoảng 6% qua từng năm, nhu cầu cuộc sống càng cao thì điều tất yếu là tỷ lệ sẽ tăng theo từng năm. Đó là cách nói về nhận xét tiềm năng của thị trường theo bất kỳ cuộc khảo sát nào từ sinh viên viết luận cho đến các chuyên gia. Thực tế thị trường ô tô có tăng trưởng hay không là do sự quản lý của chính quyền, do chính sách muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô hay không của Việt Nam?

Hạn chế về phát triển mật độ giao thông đô thị.

Hạn chế của ngành công nghiệp ô tô tại Việt nam là chính sách thuế cao để hạn chế người dân sử dụng ô tô cá nhân, đồng thời về mức thu thuế của ngân sách nhà nước mà người sở hữu hay các doanh nghiệp sản xuất ô tô và ngành phụ trợ cho ô tô đóng góp là rất lớn.

Trước đây có ý kiến yêu cầu giảm thuế để người dân sở hữu ô tô, nhưng hạ tầng giao thông Việt nam thuộc kiểu “đang phát triển” nên tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất đô thị (theo quy định của Luật Giao GTĐB năm 2008), phải đảm bảo từ 16% – 20%. Tuy nhiên, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị hiện nay còn thấp hơn so với quy định, như tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác, con số này mới chỉ đạt từ 5 – 12% tùy theo từng khu vực. Hơn nữa hiện nay, mật độ đường phố tại khu vực trung tâm cũng rất thấp. Đơn cử khu vực nội đô Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cũng rất thấp, mới chỉ đạt được dưới 1%. (Theo Báo giao thông đô thị)

Cũng lý do đó nên chính quyền hạn chế sự phát triển của phương tiện di chuyển cá nhân như ô tô (chiếm diện tích mặt đường lớn). Tóm lại là do quản lý yếu kém của chính quyền với tư duy nhiệm kỳ cho nên không thực hiện đúng quy hoạch đã định trước, phát sinh hậu quả mà muốn khắc phục không phải dễ, nhất là liên quan đến lĩnh vực đất đai xây dựng hạ tầng.

Hạn chế về chuỗi cung ứng.

Với chuỗi cung ứng ô tô, vấn đề lớn nhất đối với Việt Nam hiện nay là sản lượng.

“Doanh nghiệp nội địa, hầu hết chưa sẵn sàng để sản xuất linh kiện ô tô. Không phải vì doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ kém nên họ không sản xuất được linh kiện ô tô, mà bởi vì sản lượng không đủ nên không đầu tư. Giống như xe máy, không cần chính sách hỗ trợ của nhà nước, doanh nghiệp tự đầu tư, tự hình thành ngành linh kiện xe máy.

Hiện nay, sản xuất linh kiện ô tô tại Việt Nam còn nhiều khó khăn, khi giá thành đang cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia.” ⁽²⁾

Với dân số đông, với điều kiện địa lý hơn 330 ngàn km² và chiều dài 2.000 km từ Bắc vào Nam, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển phương tiện giao thông. Và nếu công nghiệp ô tô không phát triển, thì thị trường này là bò sữa cho nhiều hãng ô tô nước ngoài. Thực tế đã diễn ra như vậy khi nhiều thương hiệu ô tô nước ngoài đang hoạt động tại Việt nam. Không có một thương hiệu thuần Việt nam nào (trước đây có Vinfast, nhưng nay Vinfast chuyển sang làm xe điện).

Dầu nhớt cho phân khúc ô tô PCMO

Thị trường dầu nhớt cho ô tô (PCMO) tại Việt nam phản ánh rõ ràng thế mạnh về kỹ thuật của nhiều nhãn hiệu nước ngoài hay các thương hiệu nhập khẩu. Thị trường này không dành cho “tay mơ” về sản xuất và cả về chiến lược xâm nhập thị trường. Xu hướng của các OEMs ô tô khuyến nghị dầu nhớt với chất lượng ngày càng cao cấp và độ nhớt ngày càng loãng hơn. Hiện tại, đã có xuất hiện độ nhớt SAE XW-20, nhất là các thương hiệu nhật Bản.

Một số thương hiệu Việt nam sản xuất với quảng cáo có thể sử dụng kéo dài đến 20 ngàn km, nhưng sẽ không có người sử dụng và nếu có sử dụng thì người tiêu dùng sẽ không quay trở lại vì nhiều lý do không tiện đề cập…”Thông thường, dầu nhớt PCMO tốt nhất hiện nay và thông dụng thì thời gian sử dụng được khuyến nghị theo 1 chu kỳ bảo dưỡng của các OEMs là 10,000 Km (6.000-7,000 dặm). Các loại dầu bảo dưỡng khoảng 5,000 Km (3,000 dặm) là các loại dùng cho xe rất cũ, vùng nông thôn, và thông thường sử dụng độ nhớt cao như SAE XXW-40/50. Thông dụng cho ô tô hiện nay là SAE XW-30”⁽³⁾

Sản lượng dầu PCMO, Việt nam, năm 2022 tiêu thụ khoảng 70 ngàn tấn (kT), chiếm 16% tổng lượng dầu nhớt tiêu thụ. Các thương hiệu tạo dựng tên tuổi từ phân khúc này bao gồm Castrol, Shell, TotalEnergies,…và một số thương hiệu nhập khẩu khác như Hyundai, Mobil, Maxpro1…cũng là các thương hiệu có đăng ký sản phẩm (còn hiệu lực) trên trang của Viện Dầu mỏ Hoa kỳ (API), hàng năm được kiểm tra độc lập bởi API ở một số thị trường nhãn hiệu này hiện diện trong đó có Việt nam.

…còn tiếp.

Theo ESKA Singapore, 19/2/2023

Tham khảo:

⁽¹⁾: Theo Cafef.vn

⁽²⁾: Theo báo Nhịp sống thị trường,

⁽³⁾: (Theo Steve Swedberg là một chuyên gia với hơn 40 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực dầu nhớt, đã làm việc tại Pennzoil và Chevron Oronite. Ông là thành viên lâu năm của Hiệp hội Hóa học Hoa Kỳ, ASTM International và SAE International, nơi ông là chủ tịch Ủy ban Kỹ thuật 1 về dầu động cơ ô tô, viết tại https://www.lubesngreases.com/magazine/29_2/how-many-years-do-quick-lubes-have-left/