Đi cao tốc bực mình nhất là tiền thì chủ đầu tư thu đủ, nhưng tốc độ như rùa bò, nhất là cao tốc đoạn Tp HCM – Long Thành (Long Thành -Dầu Giây). Hình như tất cả dự án đường cao tốc đều có vấn đề: không phải là chuyện xây dựng, chất lượng công trình,..mà còn là đủ thứ chuyện phải suy nghĩ.

Mật độ lưu thông và tầm nhìn.

Hồi xưa, mỗi khi dự án gì đó được nghiên cứu tiền khả thi, nhất là các dự án giao thông chặn đường quốc lộ làm BOT thu tiền. Mấy cô cậu sinh viên mặt non choẹt ngồi ven đường đếm xe qua lại, rồi không biết số liệu được dự trù, phóng đại như thế nào. Sau mấy dự án BOT chủ đầu tư than thu không đủ tiền trả vốn và lãi ngân hàng (làm hạ tầng mà vốn chủ yếu là vốn vay ngân hàng!). Cứ nhùng nhằng đòi trả lại cho nhà nước vì thấy khó …nhai.

Cũng có dự án BOT thu ngon quá vì đường đông, như BOT tuyến quốc lộ 51, lượng xe cao điểm kẹt dài cả cây số. Sau mấy Ông dân biểu ở Vũng Tàu-Bà Rịa kêu lên mới biết có dự án thu quá lố (thời gian)…

Vậy mới thấy, có cả giai đoạn ông GTVT (giao thông vận tải) gắn liền với nhiều vị bộ trưởng chuyên nghiên cứu làm BOT và các dự án đổi đất lấy hạ tầng tại các thành phố và các tuyến đường quan trọng. Khi cái tâm còn chưa sáng thì nguồn lực của đất nước được trao vào mấy vị lãnh đạo tào lao thì còn gì là lợi ích cho dân cho nước? Nay các hình thức đầu tư này bị thoái trào vì dân hiểu ra các mác của các tổng thầu công trình giao thông hay các chủ đầu tư BOT, PPP đều có quan hệ mật thiết với quan chức chuyên “tay không bắt giặc”.

Nhà nước với quy trình chặc chẽ với nhiều luật ràng buộc nên làm chủ đầu tư nhiều dự án trọng điểm, nhưng nhà nước nguồn lực cũng có hạn… Còn luận về đầu tư đưa địa phương thì cũng ì ạch lắm, vì họ sợ sai…Nhưng có những địa phương làm rất tốt như BR-VT chẳng hạn, họ tự hoạch định và lên kế hoạch đầu tư hạ tầng rất bài bản, nhanh chóng. Có lẽ nguồn lực mạnh của địa phương ảnh hưởng đến sự tự tin trong công việc chăng? Chắc là vậy! BR-VT ngân sách giàu.

Cũng có thể nói cái nhiệm kỳ của các vị quan chức cũng được 5 năm hay may mắn có thể kéo dài nhiều hơn, nhất là các quan chức đứng đầu. Nhiều dự án được hoạch định từ lâu rồi, cách đây vài ba nhiệm kỳ của Bộ trưởng rồi nên giờ chỉ có thực hiện thôi, vậy tất nhiên là có sự lạc hậu trong hiện tại. Cao tốc mà chỉ làm 4 làn xe, rộng 17m và cho chạy tối đa 80 km/giờ thì sao gọi là cao tốc?

Hôm qua, 18/6/2023, chính phủ lại đồng loạt khởi công 3 cao tốc: Châu Đốc- Sóc Trăng, dài 188 km; Biên Hoà- Vũng Tàu, dài 53 km và đường cao tốc Nha Trang- Buôn Mê Thuộc, dài 117 km. Cả 3 tuyến đường này giai đoạn 1 chỉ có 4 làn xe và chiều rộng chuẩn 17m. tất nhiên là có giai đoạn 2, nâng lên 6-8 làn xe, nhưng đó là chuyện tương lai. Việt nam đầu tư hạ tầng theo kiểu này thực ra cũng tốt theo kiểu: ”liệu cơm gắp mắm”, bây giờ nguồn lực nhà nước chỉ có bao nhiêu đó thì làm trước cũng chia sẽ được phần nào gánh nặng giao thông trên các trục đường chính. Mỗi tuyến đường được xây dựng là đồng tiền của dự án đó được luân chuyển trong nền kinh tế tạo công ăn việc làm, thúc đẩy GDP, sinh kế của công nhân, người dân cũng ảnh hưởng theo. Không như 1 triệu tỷ đã phân bổ đầu tư nhưng giờ vẫn được nhà nước gởi ngân hàng 0,8%/năm, trong khi nền kinh tế đang khó khăn.

Nên nói về tầm nhìn thì chắc chắc các bộ chủ quản đều có tầm nhìn vì họ có cả một bộ phận quân sư khổng lồ phía sau. Vấn đề là mong tiến độ dự án mau chóng thực hiện, đừng để chây lỳ như dự án cao tốc Bến Lức- Long Thành vì nhiều lý do…Việt nam làm gì cũng được, lúc nào cũng có người quyết tâm và nhân tài gánh vách, mong là như vậy để dân được nhờ và nguồn lực đất nước lúc nào cũng dồi dào.

Chất lượng cao tốc.

Đi cao tốc không được kén chọn loại cao tốc nào xấu và loại cao tốc nào tốt. Đối với tất cả chủ đầu tư thì có vẻ như chất lượng lúc mới khánh thành đều như nhau cả, đường êm ru. Chất lượng cao tốc đánh giá thì phải đợi khoảng thời gian vài ba năm sau. Giống như nhiều tỉnh xây xong đường liền cắm cái bảng:”Đường chờ lún” vì sợ dân, sợ báo chí phản ảnh chất lượng công trình quá tệ. Công nghệ xây đường ở Việt nam đã ngang bằng thế giới về quan trắc, xử lý nền móng và cả vật tư, kỹ thuật thi công. Chỉ có cái là trong các gói thầu có bị “phết phẩy” gì hay không, nên chất lượng giảm đi đôi chút.

Đi trên đường lộ (Quốc lộ) 1 qua Quảng Bình- Quảng Trị, hay lộ 14 qua Đắc Nông, có ông chủ đầu tư là tập đoàn Sơn Hải, làm đường cắm bảng “đoạn đường bảo hành 5 năm” mới thấy ngạc nhiên. Làm đường chuẩn thật, bằng phẳng, dường như trãi nhựa một lần rồi thôi, ít thấy chắp vá loang lổ như đoạn đường khác. Nay chạy cao tốc tuyến Nha Trang – Cam Lâm cũng do ông Sơn Hải làm lại thấy ghi bảng “ cao tốc bảo hành 10 năm” lại khâm phục! Những đoạn do Sơn Hải làm có thể nhận thấy là vùng đồi núi, đất cứng, nền móng rất cứng thì nghĩ ai cũng làm được như vậy, nhưng sai. Chất lượng cũng do lớp đất đá và nhựa ở lớp bề mặt, lu lèn kỹ đúng khả năng chịu tải trọng nên họ bảo hành như vậy là đúng rồi. Thiết nghĩ, Việt nam có nhiều công ty làm hạ tầng như vậy thì dân đâu có kêu ca gì.

Sơn Hải được trong liên danh làm tuyến cao tốc Biên Hoà- Vũng Tàu cũng có thể nói nền địa chất yếu để xem ổng làm có cắm bảng bảo hành 10 năm hay không? Hay hổng chừng làm tốt quá ông chính phủ nên giao ổng xuống làm dưới đồng bằng sông Cửu Long xem sao!

Dầu nhớt trong ngành xây dựng hạ tầng.

Hôm Thủ tướng Minh Chính, khánh thành tuyến Phan Thiết – Vĩnh Hảo và Nha Trang- Cam Lâm, bảo rằng có thể năm 2030, Việt nam có thể có 3,000 km đường cao tốc. Nghe mà mừng rơn trong cái bụng. Hy vọng là vậy!

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Hồng Minh đã ký quyết định công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình năm 2022, theo đó chi phí trung bình để làm 1km cao tốc 4 làn xe khoảng 186 tỉ đồng. Cần khoảng 186 tỉ đồng để làm 1km đường cao tốc, trong đó chi phí xây dựng khoảng 170,6 tỉ đồng, chi phí thiết bị khoảng 4,2 tỉ đồng, báo Tuổi Trẻ.

Tiền dầu nhớt cho mỗi km đường cao tốc chiếm khoảng 5% chi phí thiết bị, còn 50-60% là nhiên liệu và nhân công vận hành thiết bị. Vậy đối với 1 km đường cao tốc tiêu hao trung bình khoảng 1,5 tấn dầu nhớt các loại. Đây là định mức còn sử dụng thì cũng tuỳ thiết bị và tuỳ nhà thầu.

Đi cao tốc thấu nhiều chủ đầu tư chủ yếu sử dụng Shell và PLC, có ít Castrol. Tất nhiên, PLC có dây mơ rể má với xăng dầu Petrolimex và nhựa đường PLC, nên nhớt PLC được ưa chuộng trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng liên quan đến công nợ cung cấp nhiên liệu. Shell được một số tập đoàn tư nhân “yêu xe” như Sơn Hải sử dụng vì thiết bị cơ giới của họ đầu tư toàn máy xịn và mới. Còn lại, đa số thấy các nhà thầu “bê phẩy” xe cộ cũ kỹ, hết niên hạn sử dụng dầu nhớt không tên tuổi vì rẻ.

Phân khúc dầu nhớt cơ giới xây dựng hạ tầng được nhiều hãng nổi tiếng nhòm ngó, nhất là các nước đang phát triển cần xây dựng hạ tầng như Việt nam. Đây là phân khúc khó tiếp cận vì liên quan nhiều đến các mối quan hệ và đa phần các dự án công nên tiến độ thanh toán có thể dẫn một nhà phân phối dầu nhớt thông thường đến …kiệt quệ vì công nợ.

Ngoài xây dựng hạ tầng, dầu nhớt sử dụng trong khai thác vật liệu như đất, đá cho xây dựng cũng chiếm một lượng đáng kể. Nhưng đó là một câu chuyện khác!

Theo Eska Singapore, 19/6/2023.

Eska hay đi bán nhớt và nhàn hạ tản du trên những cung đường khắp mọi miền đất nước, nhưng đi nhiều nhất từ miền Trung đổ vào cho đến cuối mũi Cà mau. Cho nên, nói chuyện về cao tốc ở Việt nam thì không dám “bình luận” vì chưa đủ trình độ và thực tiễn để đánh iá như các chuyên gia về giao thông. Hay cũng không được “sành đường, sành đời” như các bác tài lái xe tải và xe container rong ruổi từ Nam chí Bắc và ngược lại. Eska chỉ nhận xét trên quan điểm của người quan sát cái được và cái mất khi vi vu trên cao tốc do nhà nước làm cũng như “ông BOT” làm.

Từ khi mấy cái cao tốc khu vực Nam Trung Bộ cho thông xe, đâu đó vào khoảng 30/4, năm 2023, thì mấy quán cơm ven quốc lộ 1A bị ế, nhất là cơm cho cánh bác tài xe tải, xe hơi. Hàng quán ven đường rục rịch chuyển hướng làm ăn. Có người thuê đất làm quán nay trả mặt bằng, tính dắt díu gia đình về quê làm vườn làm ruộng, cũng có thể đi làm mướn vì nghề nông giờ đâu phải đơn giản chỉ “bán lưng cho trời, bán mặt cho đất”. Dọc quốc lộ 1A từ đầu Long Khánh, Đồng Nai cho đến Tuy Phong, Bình Thuận đường vắng xe lớn, chỉ còn xe của địa phương đi tới đi lui vài ba chiếc.

Có vẻ như các điểm du lịch như Mũi Né, Phan Thiết hay Nha Trang đông hơn, nhất là khách từ trong nam chạy ra. Đi cao tốc từ Sài Gòn tới Nha Trang lợi được 2 tiếng đồng hồ, trên đường thấy mấy chiếc “con cóc” từ Bạc Liêu, Đồng Tháp cứ thả “tà tà” trên cao tốc Phan Thiết -Vĩnh Hảo. Trên xe, đầy nhóc con nít hí hửng…Cao tốc làm người ta sướng vì rút ngắn thời gian hành xác trên xe, cao tốc lcũng àm người ta khổ vì ham vui nên chắc chắn tốn nhiều tiền đi tắm biển miền Trung. Cánh bác tài thì vui vẻ, hả hê. Cao tốc cứ làm “lai rai” hoàn thiện như xây ta-luy, dựng kè đá tránh lở núi hay ủi đất làm cho xong cái nút giao, thoát ra các thị trấn đi qua, nên dễ gì sớm mà thu được tiền…BOT. Cao tốc đầy xe dừng ở chỗ làn đường khẩn cấp để …xả cái bức bí trong người.

Cao tốc góp phần thúc đẩy kinh tế là vậy. Trước mắt thúc đẩy du lịch đến các điểm cũ mà mới vì thời gian được rút ngắn khi di chuyển nên làm con người bớt làm biếng đi. Trong thời điểm “của khó người khôn” vì tình trạng trầm ê của nghề buôn nhà đất, cao tốc làm sống dậy mấy cái bất động sản nghỉ dưỡng đâu đó ở nhiều thành phố biển miền Trung. Nhiều bạn bè của anh Face, chế Zalo…siêng năn đăng tin tức hòng “thao túng tâm lý” người thân bạn bè cái kỳ vọng của phát triển hạ tầng. Cái này có thiệt, nhưng mấy cái cao tốc vừa thông xe chưa chắc làm nhúc nhích mấy cái vụ dự án “ngôi nhà thứ 2 nghỉ dưỡng” đâu, dân Việt còn nghèo lắm! Còn cũng có người nhao nhao lên thì cũng là Anh Ba, Chị Tư đầu cơ “tay không bắt giặc” đó mà. Kinh tế nó vẫn còn trì trệ lắm, người mất việc làm ở thành thị hay các đô thị tập trung các khu công nghiệp còn nhiều. Chi tiêu nhà nhà thắc chặt thì tiền đâu nghĩ đến cái “sê cơn hơm/second home”?

Tháng này Sếp bên Singapore còn thông báo nợ lương kìa…nên Eska đi ngắm cao tốc cho khuây khoả!

Cánh bác tài “chạy chùa” trên cao tốc còn dang dỡ, nhưng sau này khi hoàn thành suốt tuyến thì cứ 1 cây số ông BOT thu 2 ngàn đồng Việt thì đi suốt từ Nam ra Bắc đâu đó khoảng hơn 2,000 cây số thì chắc …nghỉ đi cao tốc. Cho nên hàng hoá Việt nam có giá cả đắt đỏ là vậy, vì chi phí Logistic. Hiện tại, chi phí Logistic cho cả nền kinh tế với GDP khoảng 400 tỷ đô la đâu đó khoảng 18%, trong khi con số này ở các nước phát triển chỉ 9 – 14%. Trong tổng chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm 60%, chi phí xếp dỡ chiếm 21%, chi phí kho bãi chiếm 12%… theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam. Nhìn vô con số đó thì hiểu cái khổ của ngành vận tải ảnh hưởng vì cái vụ BOT đường cái quan (quốc lộ) và cao tốc như thế nào rồi. Nhưng cũng chịu thôi, vì chữ nghèo, nên nhà nước phải huy động mấy ông BOT, mấy ông BOT lại huy động ngân hàng nên coi như mình ăn uống, đi đứng, ngủ nghỉ thì cũng nuôi ông…ngân hàng hết. Cái này không phải là mới, có từ thời trước cả khi Phật hạ sanh và Chúa ra đời. Bên Tàu có ông Lã Bất Vi cũng “buôn tiền” nên mua quyền lực đưa con của mình lên trở thành Hoàng đế đầu tiên của Trung Hoa thống nhất là Tần Thuỷ Hoàng. Sử Việt cũng không ngoại lệ…

Tốc độ của cao tốc.

Đi cao tốc mà “rùa bò” cho chạy tối đa 80 km/giờ như đường Trung Lương- Mỹ Thuận thì thiệt là nản! Nhiều khi 2 xe chạy song song, cùng tốc độ thế là muốn run tay lái vì xe ngoài thì sát con lươn, xe trong thì sát ta-luy đường. Tài yếu bóng vía chắc chỉ “nhắm mắt” mà chạy vì chỉ cần giữ vững tay lái thế nào chút nữa cũng đun đ.í.t xe phía trước vì xe chạy dưới bấm còi thúc quá xá!.

Cao tốc đoạn Phan Thiết- Vĩnh Hảo cũng vậy, chạy bức bí, dễ gây tai nạn, ban đêm đường tối thui. Nhất là mưa núi đổ xuống thì mấy chiếc “con cóc” vừa bò vừa nhá đèn dễ bị mấy chiếc tải đường dài và container lùa lắm. Thực ra, cao tốc 2 làn đường nên cho chạy nhanh hơn nữa để xe có thể linh hoạt thoát khỏi chiếc xe song song bên mình. Chứ ông nào nhú đầu lên khỏi 85 km/giờ là gặp ông giao thông bắn tốc độ rồi. Đường chưa hoàn thành nhưng cao tốc đoạn này cũng vài ba trạm công an!

Hiện nay không có tiêu chuẩn nào được đặt ra khi làm hệ thống đường cao tốc Việt Nam, tuy nhiên nhìn chung thì các đường cao tốc ở Việt Nam đều được xây dựng với quy mô từ 4 – 6 làn bao gồm 2 – 3 làn mỗi chiều và đều liên kết đến các quốc lộ và các đường cao tốc khác ở nơi mà đường cao tốc đi qua. Tốc độ các đường cao tốc ở Việt Nam đều được thiết kế tối đa từ 80 – 120 km/h (tối thiểu 60 km/h).

Mấy xe tải nặng và xe container thích đi cao tốc, mặc dù, mấy xe này không đạp hết ga vì ít không chen với xe máy như chạy trên đường lộ. Cao tốc làm giảm tai nạn nhiều dọc đường cái quan, đó là do dân mình cứ phải bám đường mà sống. Chắc cũng do vài ba chục năm trước chính quyền không quan tâm gì đến vụ quy hoạch chỗ dân cư, nên giờ mở đường là tiền đền bù muốn xỉu ngang xỉu dọc mà dân còn chưa chịu.

Chạy xe trên cao tốc đường thẳng thớm, ít nhồi ga, đạp thắng, xe vận hành hoàn hảo đối với động cơ. Đó là vòng tua đều, máy nóng ở mức độ bình thường nếu xài nhớt tốt cũng như hệ thống nước mát tốt. Hiện tại nhớt động cơ cho xe đã tốt nhiều rồi, phải nói là tiệm cận với chất lượng của thế giới nhất là sử dụng các hãng nổi tiếng hay dầu nhớt nhập khẩu từ các nước như Singapore, châu Âu,..Nếu sau này hệ thống đường cao tốc hoàn chỉnh từ cực Bắc cho đến mũi Cà mau, chưa kể các đường cao tốc theo hướng từ đông sang tây nữa. Xe chạy tốc độ ổn định, nhớt xài được lâu hơn thì việc khuyến nghị các bác tài chạy vài vòng Việt Nam cỡ khoảng 40-50 ngàn cây số cho một lần thay, đối với dầu nhớt đỉnh nhập khẩu của Eska hay MaxPro1 từ Singapore thì cũng là chuyện bình thường. Còn giờ thì chưa dám nói vì tuỳ theo xe và tuỳ theo đường xá nữa.

Khi đường tốt, xe tốt thì nhớt động cơ rất dễ phân biệt hãng nào tốt hơn hãng nào vì chất lượng dầu nhớt phụ thuộc rất nhiều vào 2 yếu tố chính là sự oxy hoá và bảo vệ mài mòn. Cái này liên quan đến dầu gốc và phụ gia. Thiết nghĩ không phải ai cũng có thể làm được.!

Còn tiếp…

Theo ESKA Singapore, 8-6-2023

Tháng 5 trời nắng nóng cả 3 miền. Miền Nam bừng sắc đỏ của phượng chuẩn bị vào hè. Miền Bắc dịu dàng sắc bằng lăng tím lịm. Miền Trung chẳng có hoa chi đặc trưng cả. Lang thang vùng đồi núi Quảng nam theo đường HCM kéo dài ra tận Quảng Trị, Hà Tĩnh. Chiều muộn lại bừng lên màu tím sắc hoa sim bên đồi vắng!

 Ngày hè hay lên những đồi hoang để hái sim. Sắc hoa sim tím đẫm do nắng cháy, nhưng cũng rạng nét hồng thắm tươi vui. Trái chín kéo dài cho đến tháng 7, là niềm vui của trẻ nhỏ miền biên viễn.

Đó là chuyện của ngày trước. Đồi hoang giờ không còn hoang vì được khai thác trồng keo, tràm lai để lấy gỗ. Cây keo có giá trị kinh tế khi khai thác làm dăm gỗ, xay làm giấy hay làm viên nén năng lượng để xuất khẩu. Cây keo thích hợp với vùng đồi núi khô cằn, không cần chăm bón, chỉ cần phát quang để chống cháy lan. Nên vùng đồi núi Việt nam nay ít còn rừng tự nhiên mà chỉ còn rừng trồng là các vùng trồng keo, kể cả núi dốc đứng cũng khai thác trồng keo. Cảnh quan rừng núi ngày càng chán, chẳng thèm dòm háo hức như xưa vì chỉ đồi keo nối dài đồi keo.

Viên nén gỗ, năng lượng

Năm 2022, trong khi xuất khẩu các sản phẩm gỗ gặp khó khăn thì các phụ phẩm vẫn tăng trưởng tốt, đặc biệt là dăm gỗ và viên nén gỗ. Cụ thể, mặt hàng dăm gỗ năm 2022 xuất khẩu đạt giá trị đến gần 2,8 tỉ USD. Trong 3 tháng đầu năm 2023 đạt gần 600 triệu USD, tăng trên 30% so với cùng kỳ 2022. Điểm đến quen thuộc của mặt hàng này vẫn là Trung Quốc và Nhật Bản.

Cùng năm, khi chiến sự giữa Ukraine-Nga nổ ra, các nguồn năng lượng như khí gas LPG/NLG hay các loại nhiên liệu diesel/kerosene tăng cao chót vót. Việt nam xuất khẩu viên nén đạt trên 818 triệu USD, tăng hơn 90% so với 2021, viên nén năng lượng dùng để sưởi ấm trong lò đốt củi truyền thống hay chạy các nhà máy điện thay thế nhiên liệu hoá thạch. Thị trường xuất khẩu của Việt nam là Hàn Quốc và Nhật Bản, và một phần nhỏ xuất sang Châu Âu.

Viên nén năng lượng có thể làm từ dăm gỗ xay ra và nén lại, chủ yếu các nhà máy đặt tại Nam Trung Bộ kéo dài ra tận phía Đông Bắc. Viên nén năng lượng cũng có thể từ mùn cưa là phế phẩm của các nhà máy chế biến gỗ vùng Đông Nam bộ, tập trung nhiều nhất ở vùng Đồng Nai, giáp ranh Bến Cát, Bình Dương. Ngoài ra, viên nén cũng có thể từ trấu, thấy nhiều ở vùng Lai Vung, Lấp Vò, tỉnh Đồng Tháp. Giá trị của viên nén tăng gấp đôi, từ 100 USD/tấn lên 200 USD/tấn làm sống lại nhiều nhà máy vốn hoạt động ngắt ngoải từ nhiều năm trước vì nguồn nguyên liệu không ổn định và thiếu thị trường.

Việt Nam có trên 300 cơ sở, nhà máy  sản xuất viên nén gỗ. Để tận dụng nguồn nguyên liệu, khoảng 70-80% tập trung ở các tỉnh phía Nam và Nam miền Trung, nơi có các trung tâm chế biến đồ gỗ xuất khẩu. Tình trạng thiếu nguyên liệu sản xuất “dần trở nên phổ biến” khi ngày càng nhiều doanh nghiệp đầu tư sản xuất viên nén gỗ xuất khẩu. Tính người Việt là vậy, thấy ngon ăn là nhảy vô tranh giành, không biết ngành này vốn bị te tua bầm dập từ mấy năm trước.

Đầu tư nhà máy thì nhìn vào nguồn nguyên liệu tại chỗ hay ở đâu?. Có nhà máy đặt tận Cà Mau trong khi cây tràm keo nguyên liệu vùng này trồng không phù hợp vì đất nhiễm phèn, hoạt động được vài ba năm thì đắp chiếu. Đầu tư cả vùng nguyên liệu cho đến sản xuất dăm và viên nén bài bản ở miền Trung có doanh nghiệp Hào Hưng. Nhà máy tỉnh nào cũng có, đội xe vận chuyển có hơn trăm chiếc.

Nhưng làm ăn chuyên nghiệp thì có là Tập đoàn An Việt Phát– Hà Tĩnh (AVP Group) gây chú ý khi góp mặt trong top 5 thị trường viên nén gỗ trên thế giới, bao gồm tên tuổi nổi tiếng: drax, Graanul Invest, Pinnacle, Enviva. AVP sở hữu 9 nhà máy sản xuất viên gỗ nén tại Bình Dương, Đồng Nai, Phú Thọ; 2 nhà máy liên doanh ở Quy Nhơn – Bình Định; 2 kho chứa gỗ ở miền Nam; 1 kho gia công sản xuất giấy ở Củ Chi (TP Hồ Chí Minh).

5 thương hiệu sản xuất viên nén gỗ lớn nhất thế giới.

Dầu nhớt phục vụ ngành viên nén năng lượng.

Việc trồng rừng khi thu hoạch đều cần xe vận tải chuyển nguyên liệu đến nhà máy. Xe sử dụng đều cũ kỹ, lạc hậu, hay cơi nới để chở quá tải. Dầu nhớt vận tải phục vụ cho phân khúc này yêu cầu chất lượng kỹ thuật không cao. Nhưng có doanh nghiệp sở hữu đội xe riêng như Hào Hưng. Họ giữ kỹ tài sản của mình, trước đây ESKA Singapore có cung cấp dầu nhớt vận tải cho đội xe này chạy từ Bình Định- Quảng Ngãi- Quảng Nam.

Mỡ bôi trơn được dùng nhiều cho các máy nén viên. Tuỳ theo máy mà sử dụng mỡ phù hợp. Đa phần từ Châu Âu như máy CPM thì khuyến nghị các loại mỡ gốc phức Calcium Sulfonate của các nhãn hiệu lớn. Sau này chi phí cao quá thì chuyển xuống sử dụng mỡ phức Lithium (Lithium Complex). Máy nén viên quan trọng ở bạc đạn (bearing) chịu đựng rung, tải nặng. Tiền bạc đạn là chi phí đáng kể nên ban đầu còn sử dụng bạc đạn Châu Âu như SKF, FAG..v.v. Sau thấy mắc mà cũng bể như thường nên đổi qua của Trung Quốc cho rẻ. Mỡ cũng vậy, lúc đầu sử dụng mỡ xịn sau riết rồi dùng mỡ thường Lithium cũng được. Mà cũng tuỳ theo dòng máy, nén trấu thì tải trọng cũng khá thôi nên sử dụng nhiều mỡ Lithium. Một thời gian khá dài, mỡ Eska Singapore cũng độc chiếm cả vùng Đồng Tháp, chỉ chừa 2 nhà máy cho Total cung cấp. Lâu lâu, hộp số phải thay vài ba phuy dầu bánh răng công nghiệp cho một nhà máy.

Sau này, do hội chứng Elon Musk (cuồng xe điện), mỡ Lithum cao quá trời nên nhiều nhà máy quay trở lại với mỡ Calcium Sulphonate, nhưng tìm nguồn không dễ. Bởi vậy, trong lãnh vực công nghiệp dầu nhớt, thương hiệu mọc ra nhiều nhưng chọn cái dễ nhất như dầu vận tải làm vì đại trà, bán đâu cũng được. Ít có thương hiệu chịu khó đầu tư công sức, hiểu biết về kỹ thuật để tìm hiểu thị trường ngách khai thác. Mặc dù ít nhưng để dấu ấn, giống như ăn trái sim, ăn 1 quả mà tím cả miệng!

Nắng gần tắt. Dừng xe bên đường 14, vùng Đắk Glei, qua bên kia đèo Lò Xo thuộc Phước Sơn, Quảng Nam. Đồi hoang xen lẫn rừng già. Ngút mắt là những đồi sim, nhớ nhà thơ Hữu Loan:

“…

Ráng vàng ma và sừng rúc điệu quân hành
Vang vọng chập chờn theo bóng những binh đoàn
Biền biệt hành binh vào thăm thẳm chiều hoang màu tím

….” (Màu tím hoa sim)

Theo ESKA Singapore, 26-5-2023

Viết tại nhà hàng Hoa Mua.

Kiếm tiền trong thị trường lộn xộn!

Nhiều yếu tố tác động lên thị trường dầu công nghiệp thế giới và Việt Nam trong 3 năm qua. Đó là thiếu hụt nguồn cung sau đại dịch Covid-19 dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng, đẩy giá cả hàng hoá lên cao. Sau thời gian tăng giá kỷ lục thì giá dầu nhớt quay đầu giảm vì nhu cầu giảm mạnh.Nhiều nhãn hiệu mất đi khi thị trường khó khăn. Nghiên cứu của ESKA Singapore, dầu nhớt nhập khẩu từ Singapore.

Cách kiếm tiền với Dầu Công Nghiệp

Các tác động lên thị trường dầu nhớt.

Ngành công nghiệp dầu nhớt thế giới đã thực sự trải qua những thách thức và thay đổi “chưa từng có” trong ba năm qua. Ở Việt Nam cũng vậy. Bắt đầu với sự bùng phát của COVID-19 vào năm 2020. Đại dịch đã gây ra sự gián đoạn lớn trong chuỗi cung ứng dầu nhờn đẩy nhu cầu giảm lịch sử. Đại dịch cũng tạo ra hiệu ứng domino dẫn đến chi phí và giá cả tăng vọt.

Mặc dù nhu cầu dầu nhớt đã tăng trở lại vào năm 2021, các vấn đề về chuỗi cung ứng đã xấu đi vào năm 2021 và 2022. Nguồn cung phụ gia sản xuất dầu nhớt cực kỳ eo hẹp và do đó nguồn cung dầu thành phẩm bị hạn chế kéo dài đến năm 2022.

Trước tình thế đó, nhiều nhãn hiệu phân bổ ra thị trường các sản phẩm với lượng hàng tồn kho ít ỏi là chuyện phổ biến. Điều này gây ra sự thay đổi thương hiệu và xói mòn lòng trung thành với thương hiệu. Cũng như thúc đẩy tăng trưởng nhãn hiệu riêng.

Nhưng khi ngành công nghiệp hiện đang trở lại trạng thái bình thường, người kinh doanh dầu nhớt cho biết triển vọng cho năm 2023 rất lộn xộn. Kinh tế thế giới xoay chuyển ở bất kỳ thời điểm nào làm cho  hướng đi thị trường rất khó dự đoán. Một lý do là có rất ít tính tương đồng trong lịch sử như những gì chúng ta đã trải qua để  giúp dự đoán tương lai. Ngoài ra còn có một số tác động ngoại biên ngành công nghiệp có khả năng phá vỡ các dự đoán. Bởi vì điều này, năm 2023 đầy rủi ro và không chắc chắn.

Ngoài sự không chắc chắn lớn dần xung quanh các mối quan tâm bên ngoài như  nền kinh tế toàn cầu, căng thẳng địa chính trị và thời tiết khắc nghiệt. Trong số các mối quan tâm hàng đầu là sự sụt giảm nhu cầu dầu nhớt là tiền đề cho một cuộc đua giảm giá để cạnh tranh khi nhu cầu giảm.

Nhu cầu sụt giảm đồng thời giá nguyên liệu giảm.

Nguyên nhân sụt giảm

Trong khi nhu cầu dầu nhờn tăng trở lại vào năm 2021 và giữ vững trong suốt phần lớn năm 2022. Tất cả các hãng có kết quả doanh số bán hàng giảm đáng kể trong quý 4 năm 2022 và sang những tháng đầu tiên của năm 2023.  Một phần, giảm mức tồn kho trong nỗ lực chuyển các sản phẩm có giá vốn cao ra thị trường, với dự đoán dầu gốc nguyên liệu  và giá dầu nhớt  thành phẩm giảm. Nhu cầu đang trượt dốc và nguồn cung dầu gốc dư thừa, nhiều người cảm thấy việc nén giá là không thể tránh khỏi. Điều này là đúng.

Vào tháng 9/2022, bắt đầu giá dầu gốc giảm, nhưng không ảnh hưởng nhiều khi giá phụ gia tăng lên tới 12% vào tháng trước đó. Nhà sản xuất vẫn đang thấy chi phí lao động, đóng gói và vận chuyển cao hơn, vì vậy không có gì ngạc nhiên khi việc giảm giá, hay biến động giá dầu nhớt để đáp ứng với sự sụt giảm tháng 9 là không đáng kể.

Một sự sụt giảm đáng kể khác của dầu gốc vào tháng 1/2023. Mức giảm trung bình khoảng 150-200 USD/tấn, tuỳ loại.

Thông báo giảm giá dầu nhớt hiếm khi xảy ra ở mảng kinh doanh này. Trên thực tế, chỉ có hai lần trong 15 năm qua: một vào năm 2012 và một vào năm 2015. Cả hai đều xảy ra ngay sau khi giá dầu gốc giảm đáng kể.  Nhìn lại lịch sử để giúp hiểu thị trường có thể hướng tới đâu và cách phản ứng. Nhưng điều kiện thị trường lúc đó rất khác.

Thời khắc quan trọng.

Nền kinh tế năm 2012 và 2015 vẫn yếu, lạm phát không phải là mối đe dọa. Tuy nhiên, trong ba năm qua, lạm phát đã lan tràn. Chỉ số CPI (chỉ số giá tiêu dùng) luôn được kiểm soát dưới 4% ở Việt Nam, nhưng thực tế giá cả hàng hoá tăng rất cao. Để nhấn mạnh tác động đó, chỉ có bốn lần tăng giá dầu nhớt từ năm 2012 đến năm 2015, dao động từ 6% -8%, nhưng đã có tổng cộng 15 lần từ năm 2020 đến năm 2022 — hầu hết trong khoảng 12% -15%, với một số cao hơn 30%. Việt Nam với một thập kỷ tăng trưởng cao, bây giờ đang phải đối mặt với khả năng cao của một cuộc suy thoái khác.

Liệu sự sụt giảm mạnh về nhu cầu dầu nhờn trong quý 4-2022, giá dầu gốc và dầu nhớt giảm gần đây có phải là điềm báo cho những gì sắp xảy ra hay không. Với những điều không chắc chắn, thật khó để nói. Nhưng một điều mà nhiều người nói rằng họ biết chắc chắn là họ đang rất thận trọng trong việc quản lý hàng tồn kho. Vấn đề quản lý chi phí và định giá sản phẩm cũng trong số đó. Mặc dù không khó để kiếm tiền với một nền kinh tế đang phát triển, lịch sử đã để lại nhiều bài học đau đớn về việc dễ dàng mất tiền như thế nào trong một thị trường đang suy giảm.

Cơ hội trong suy thoái – ảnh hưởng dầu công nghiệp

Cho dù mọi người đang hoài nghi về một cuộc suy thoái. Nhưng sự thay đổi dữ dội về nhu cầu, gián đoạn đường cung ứng, các điều kiện bất khả kháng, thời tiết khắc nghiệt hay bất kỳ điều kiện khác, nhiều nhà sản xuất và kinh doanh dầu nhớt nói rằng họ đã thấy tất cả trong ba năm qua. Mặc dù có rất ít biểu hiện của  thị trường tương tự để nhìn lại có thể giúp dự đoán tương lai trong những thời điểm bất thường này, nhưng rất nhiều điều đã được học trong ba năm qua về thành công khi thị trường lộn xộn.

Ảnh hưởng dầu công nghiệp 

Đầu tiên trong số đó là giá trị của tính linh hoạt, nhanh nhẹn, công nghệ, các mối quan hệ và các giải pháp sáng tạo.

Điều thứ hai là mạnh dạn thay đổi tư duy và cách làm. Sản xuất tại Việt Nam chỉ có lợi khi sản lượng nhãn hàng đáp ứng đủ sản lượng điểm hoà vốn. Lựa chọn sản xuất tại Singapore về dầu nhớt công nghiệp (IO), dầu nhớt động cơ xe tải (DEO), ô tô (PCMO) và xe máy (MCO) là hướng đi đúng đắn của nhãn hiệu ESKA Singapore, MaxPro1. Một số nhãn hiệu khác nhập khẩu ở các nước trong khu vực và cả phần còn lại của thế giới xuất hiện ngày càng nhiều tại Việt Nam. Ít có nhãn hiệu phủ được sản phẩm cho cả ngành công nghiệp như dầu nhớt nhập khẩu từ ASEAN vì tính linh động trong logistic. ESKA Singapore là một trong số đó.

Hiện nay, các nhãn hiệu nhỏ rơi rụng nhiều. Dầu nhớt không dành cho tay ngang. Những nhãn hiệu tồn tại thì đã tồn tại, nhưng cũng chưa chắc chắn sẽ còn tồn tại trong thời gian tới. Trong nguy luôn có cơ hội. ESKA thấy cơ hội đó!

Theo ESKA Singapore, 14-5-2023, viết từ Đà Nẵng.

PMI Việt Nam tháng 3 giảm còn 47,7 điểm. ⁽³⁾

Báo cáo Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng – Purchasing Managers’ Index™ (PMI®) mới nhất của S&P Global chỉ ra rằng, sản lượng, số lượng đơn đặt hàng mới và việc làm giảm do nhu cầu khách hàng giảm.

Theo đó,  Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng – Manufacturing Purchasing Managers’ Index™ (PMI®) ngành sản xuất Việt Nam trong tháng 3/2023 giảm xuống còn 47,7 điểm từ mức 51,2 điểm hồi tháng 2.  S&P Global đánh giá, mặc dù các điều kiện kinh doanh suy giảm ít hơn so với khoảng thời gian cuối năm ngoái đầu năm nay, nhưng sự suy giảm này vẫn tương đối mạnh.

Doanh nghiệp kinh tế tư nhân liêu xiêu từ đâu?

“Theo chuyên gia kinh tế, TS Cấn Văn Lực, khu vực kinh tế tư nhân vẫn đang trong hành trình tiến tới trở thành động lực của nền kinh tế, chứ chưa thực sự là động lực. Tốc độ tăng trưởng của khu vực kinh tế tư nhân có xu hướng giảm dần; đa số là hộ kinh doanh, chiếm 94% về số lượng, đóng góp hơn 30% GDP; DN tư nhân đóng góp 14 – 15% GDP. Khu vực này cũng còn nhiều hạn chế về năng lực tài chính, quản trị, dịch vụ chưa được tốt, cấu trúc ngành nghề chưa hợp lý, liên kết rời rạc. Ngoài ra, mức độ tham gia của DN vào chuỗi giá trị toàn cầu khá cao, nhưng chủ yếu là liên kết ngược, nghĩa là chủ yếu nhập để xuất khẩu, còn tỷ lệ nội địa hóa thấp. “Có nhiều nguyên nhân, nhưng tôi cho rằng sức chống chịu của khu vực kinh tế tư nhân còn thấp, nên cứ mỗi khi có bão là liêu xiêu“, ông Lực lo lắng.”⁽²⁾

“Kinh tế việt nam phát triển dựa trên tín dụng từ nhà nước hay thông qua ngân hàng. Tăng trưởng tín dụng quý 1-2023 chỉ đạt hơn 2%, tuy chưa hẳn là một vấn đề đáng lo nhưng đó cũng là một chỉ dấu cho thấy nền kinh tế đang không khoẻ.

Dù vậy, thị trường vẫn đang tồn tại một nghịch lý, đó là trong khi tiền vẫn bị kẹt trong hệ thống ngân hàng thì vẫn còn một lượng lớn doanh nghiệp có nhu cầu về vốn nhưng không thể vay, buộc phải tiềm kiếm ở những kênh khác có lãi suất cao hơn. Họ chủ yếu là những doanh nghiệp nhỏ và vừa.

 Vào giữa tháng 3-2023, một cuộc hội thảo tìm giải pháp tăng khả năng tiếp cận vốn tín dụng cho nhóm doanh nghiệp này đã được Ngân hàng Nhà nước (NHNN) tổ chức. Theo thông tin từ cuộc hội thảo, tới cuối năm 2022, dư nợ tìn dụng đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa chỉ chiếm 19% tổng dư nợ của nền kinh tế. Theo các số liệu thống kê tại Việt nam, tỷ trọng cho vay với tài sản đảm bảo là bất động sản chiếm tới 70% tổng dư nợ vay. Đây là lý do chính khiến các doanh nghiệp nhỏ và vừa, do không có bất động sản đảm bảo, không thể tiếp cận nguồn vốn tính dụng ngân hàng. Đây là khó khăn đã tồn tại từ nhiều năm qua và cho đến nay vẫn chưa tìm ra lối thoát.” ⁽³⁾

 Giải pháp nào để thoát khủng hoảng nợ nần?

Thống kê hiện nay cho thấy nợ khu vực tư rơi vào khoảng 138 – 140% GDP nền kinh tế. Mức nợ tư này tương đối cao so với khu vực tư của nhiều nước.

Nếu khu vực tư vẫn tiếp tục trả được nợ, không gây ra các rủi ro khác thì không vấn đề gì. Nhưng “nếu khu vực tư không trả được nợ thì rơi vào bài toán giống như các doanh nghiệp phát hành trái phiếu không trả được, hay các doanh nghiệp vay nợ, dùng đòn bẩy tài chính lớn nhưng không trả được thì sẽ là câu chuyện lớn”. Theo PGS.TS Vũ Sỹ Cường – kinh tế trưởng Viện Công nghệ và phát triển tài chính (Học viện Tài chính) – nhấn mạnh tại hội thảo công bố báo cáo thường niên kinh tế Việt Nam 2022, nâng cao nền tảng số cho ngành dịch vụ, do Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) tổ chức ngày 20-5 tại Hà Nội.

Đó là nền kinh tế “dang díu” nhau bởi nợ nần. Trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế thấp, các chuyên gia kinh tế và nhà hoạch định chính sách đưa giải pháp thúc đẩy đầu tư công, tăng cường giải ngân các công trình lớn làm “vốn mồi” cho nền kinh tế. Nhưng cho đến quý 1-2023 giải ngân vốn đầu tư công ước đạt 9,69% kế hoạch, theo Bộ Tài Chính. Các dự án về hạ tầng được triển khai nhưng chưa được giải ngân vì nhiều yếu tố trong đó có tâm lý e sợ sai sót, nên việc đối ứng vốn trước cho các nhà thầu bị chậm trễ. Cho nên nền kinh tế vốn đã thiếu việc làm và cả thiếu …tiền.

Ngành công nghiệp dầu nhớt Việt nam nhìn tổng thể là một phần cấu thành của nền kinh tế Việt nam có doanh số ước khoảng 2 tỳ USD hàng năm. Sự sụt giảm của nền kinh tế kể từ quý 2-2022 cho đến hết quý 1-2023 và dự báo sẽ còn kéo dài những khó khăn phía trước. Để vận hành một ngành công nghiệp ổn định phát triển không phải trông đợi vào sự hỗ trợ của chính quyền quản lý mà tự bản thân hệ thống phân phối biết sử dụng nguồn lực hạn chế một cách hợp lý. Kiên quyết tẩy chay những dự án hay doanh nghiệp cố tình chiếm dụng vốn, chây lỳ trong việc thanh toán. Có thể tiến tới triển vọng không “nợ nần” trong việc kinh doanh như trước đây là biểu hiện của nền kinh tế được vận hành bền vững và cạnh tranh hoàn hảo.

Để doanh nghiệp, người dân và nền kinh tế dần hồi phục, lãi suất ngân hàng cần tiếp tục giảm, nhanh chóng giải ngân đầu tư công và giảm thuế, phí.

Theo ESKA singapore, 6-4-2023

Bài viết theo quan điểm cá nhân có sử dụng tư liệu:

(1)Theo TBKT Sài Gòn: “Lựa chọn ngược dòng để hỗ trợ tăng trưởng”, Hoàng Hạnh, số 6-4-2023

(2) https:// thanhnien.vn/doanh-nghiep-tu-nhan-cu-co-bao-la-lieu-xieu

(3) cafef: https://cafef.vn/pmi-viet-nam-thang-3-giam-con-477-diem-188230403090529778.chn