Dầu nhớt công nghiệp là một phân khúc quan trọng trong ngành công nghiệp dầu nhớt trên thế giới. Dầu nhớt công nghiệp (Industrial Oil) tại Việt Nam chiếm khoảng 24-28% tổng lượng dầu nhớt tiêu thụ nội địa. Là một phân khúc rộng với nhiều loại dầu nhớt phục vụ trong công nghiệp như: dầu thuỷ lực, dầu bánh răng, dầu gia công kim loại, mỡ..v,v.

Dầu nhớt công nghiệp tồn tại ở đâu?

Câu trả lời đơn giản. Dầu nhớt công nghiệp tồn tại trong các công xưởng hay nhà máy xí nghiệp. Các nhà máy này nằm trong khu công nghiệp, cụm công nghiệp hay độc lập ở khu nào đó. Cả nước có khoảng 563 khu công nghiệp (KCN) nằm trong quy hoạch tại 61/63 tỉnh thành. Hiện nay, 5 tỉnh thành có nhiều khu công nghiệp đang hoạt động nhất là Đồng Nai, Bình Dương, Tp.HCM, Long An và Bắc Ninh.

Tỷ lệ lấp đầy các khu công nghiệp tại các tỉnh phía Nam là khoảng 85%. Một số KCN tại Hà Nội, Tp.HCM, Đồng Nai, Bắc Ninh, Bắc Giang, Bình Dương được lấp đầy gần như hoàn toàn. Đồng Nai là tỉnh có số KCN đang hoạt động nhiều nhất cả nước với 31 KCN. Bình Dương là tỉnh có diện tích KCN lớn nhất cả nước với tổng diện tích 12.721 ha từ 31 khu công nghiệp, chiếm 1/4 diện tích KCN toàn miền Nam, 13% diện tích KCN của Việt Nam, tỷ lệ lấp đầy đến 95%. Cho nên dầu nhớt công nghiệp được bán ở vùng trọng điểm kinh tế công nghiệp nhiều nhất. Ngược lại, Bình Thuận có 6 KCN đã đầu tư hạ tầng hoàn chỉnh nhưng tỷ lệ lấp đầy chỉ 37%. Hay Ninh Thuận có KCN Du Long, Thuận Bắc được xây dựng đã 14 năm nhưng tỷ lệ chỉ 0%.

Có một thời người dưng vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long dùng cụm từ “đi Bình Dương” có nghĩa là đi tha hương cầu thực, làm việc trong các KCN để …trốn cái nghèo khó ở quê nhà! Nhưng vẫn tồn tại một vấn đề còn nhức nhối trong đời sống an sinh xã hội. Đó là tình trạng người dân mất đất để “hy sinh” làm KCN. Trong tất cả đề án phát triển kinh tế địa phương ở quy mô cấp tỉnh, có vẻ tìm thấy hướng phát triển KCN là dễ dàng nhất. Phát triển KCN đồng nghĩa là mất đất đai gieo trồng, đặc biệt Việt Nam là một nước thuần nông. Trong đó thiệt hại lớn nhất vẫn là người nông dân. Nhưng cũng tuỳ theo địa phương, tuỳ đất đai thổ nhưỡng mà quy hoạch KCN. Có những vùng khô cằn sỏi đá, khí hậu khắc nghiệt, kết nối giao thông thuận lợi, gần các trung tâm kinh tế thì nên đầu tư KCN. Nhưng cũng có vùng khí hậu hiền hoà, đất đai màu mỡ cũng đầu tư KCN? Đó là thực trạng “tham bát, bỏ mâm”, đất đai như vậy đầu tư cho nông nghiệp là thượng sách. Giá trị sinh lợi ít hơn tiền thu từ cho thuê đất, nhưng về môi trường, người dân?

Hiện nay, Hậu Giang là một tỉnh nông nghiệp chỉ có 2 KCN với tổng diện tích 492 hecta. Đến năm 2030, Hậu Giang muốn lập mới 7 KCN. Với việc thành lập mới thêm 7 KCN có tổng diện tích 1.741 ha, tỉnh Hậu Giang sẽ nâng tổng diện tích KCN đến năm 2030 lên khoảng 2.233 ha… cũng ngần ấy đất ruộng, xóm làng biến mất.

Theo quốc lộ 61 đi xuyên qua Hậu Giang về Kiên Giang, đoạn từ Ngã 3 Cái Tắc (Châu Thành A) về Vị Thanh. Hai bên đường là bạt ngàn đồng ruộng. Mùa hè thì lúa trổ đòng mơn mởn, khi thu sang lúa chín vàng ươm, trải dài. Khói lam chiều đốt đồng mịt mù như sương khói. Mùi khói ám ảnh ký ức tuổi thơ chỉ biết rong chơi với đồng ruộng. Mai kia bạc đầu, khó tìm lại mùi của hương xưa… Đó là sự “hối tiếc đạo đức – moral regrets” theo Daniel Pink, trong:” The power of Regrets” – Sức mạnh của sự hối tiếc. Hầu hết chúng ta đều muốn cuộc sống trở thành tốt hơn. Nhưng lại thường phải đối mặt với những lựa chọn cám dỗ dẫn đết kết quả thấp kém. Khi quyết định khi chưa có đầy đủ luận chứng, thông tin hoặc thỏa hiệp niềm tin vào của quyết định sai lầm, sự hối tiếc có thể tích tụ và sau đó tồn tại lâu dài.

Những chủng loại dầu nhớt công nghiệp.

Dầu nhớt công nghiệp đa dạng về chủng loại. Mỗi ngành công nghiệp khác nhau lại có những loại dầu đặc biệt phụ vụ cho riêng mình. Ngoài ra, một số loại dầu nhớt được sử dụng chung cho nhiều ngành công nghiệp khác nhau như: dầu thuỷ lực, dầu bánh răng, dầu máy nén khí, mỡ bôi trơn,..v.v

Đối với các ngành công nghiệp nhẹ, các công xưởng, nhà máy chiếm tỷ trọng chủ yếu ở Việt Nam. Dầu nhớt công nghiệp phục vụ gia công cơ khí, chế tạo: dầu cắt gia công kim loại có nhiều sản phẩm đặc thù. Đây là phân khúc đặc biệt đòi hỏi tính kỹ thuật cao trong ngành sản xuất dầu nhớt. Ngành công nghiệp chế biến thực phẩm thì yêu cầu các sản phẩm dầu nhớt bôi trơn khắc khe với các tiêu chuẩn an toàn như NSH (Mỹ), Kosler (Do thái) hay Halal (Cộng đồng Hồi giáo). Ngành công nghiệp nhựa thì sử dụng nhiều dầu thuỷ lực cho máy ép, đùn.

Ngành công nghiệp nặng như khai thác chế biến mỏ, công nghiệp thép, xi măng, xây dựng. Các loại dầu nhớt công nghiệp phổ biến như dầu bánh răng, mỡ, dầu gia công kim loại. Ngoài ra, các nhà máy công nghiệp nặng sử dụng lượng lớn dầu động cơ cho đội khai thác vận chuyển.

Trong tất cả nhà máy ngành công nghiệp luôn sử dụng dầu máy nén khí để cung cấp khí nén. Mỡ bôi trơn cũng được sử dụng tại các vị trí không thể bôi trơn bằng dầu nhớt. Riêng chủng loại mỡ cũng đa dạng vì phụ thuộc nhiệt độ, tốc độ và tải trọng.

Có thể nói dầu nhớt công nghiệp mang khái niệm chung, đại diện cho một nhóm dầu nhớt nhiều sản phẩm. Nhưng cũng đừng lầm tưởng loại “dầu công nghiệp ISO 150” có độ nhớt cao bán nhiều ở cây xăng. Đó là loại nhớt bôi trơn kém chất lượng sử dụng cho động cơ xe quá cũ vùng nông thôn.

Những hối tiếc.

Làm dầu nhớt công nghiệp rất ít người chịu khó đeo bám nghề. Ở Việt nam, kinh doanh dầu nhớt thường tập trung vào dầu động cơ và xe máy vì dễ bán. Mà cũng đúng khi thị phần dầu động cơ chiếm đến 75% tổng lượng dầu nhớt tiêu thụ. Bán dầu nhớt công nghiệp ở các hãng dầu nổi tiếng như Castrol, Shell, Total được đào tạo kiến thức bài bản. Trở thành nhà bán hàng cho các nhãn hiệu này cũng lắm trần ai vì áp lực.

“Chúng ta có nhiều khả năng hối tiếc về những cơ hội mà chúng tôi đã không nắm bắt hơn là những cơ hội chúng ta đã làm.” Theo Daniel Pink, trong đó đề cập đến sự nuối tiếc “táo bạo-boldness regrets”. Hối tiếc khi chúng ta quá an toàn và tự hỏi điều gì có thể xảy ra. “Giá như tôi bắt đầu công việc kinh doanh dầu công nghiệp sớm!”. “Giá như tôi gọi cho ESKA để mua dầu công nghiệp!:-)”. Sự hối tiếc làm điều gì đó táo bạo phát sinh từ việc không tận dụng tối đa các cơ hội như một bàn đạp vào một công việc có khả năng trọn vẹn hơn.

Vậy đó: dầu nhớt công nghiệp luôn mở ra nhiều cơ hội trong việc kinh doanh dầu nhớt. ESKA Singapore luôn đầu tư cho mảng kinh doanh về dầu công nghiệp. Các sản phẩm đặc biệt từ Singapore phù hợp cho ứng dụng trong các nhà máy tại Việt Nam.

Theo ESKA Singapore, 17/9/2023

Thật kỳ lạ: ngoài muốn vào, trong muốn ra!

Sự bất thường thị trường dầu gốc nguyên liệu trong năm 2023 trên thế giới.

Thị trường dầu gốc đang trải qua một năm bất thường, nghe có vẻ kỳ lạ sau những năm đối diện với đại dịch, nhưng năm nay kỳ lạ theo những cách khác, có lẽ vì các yếu tố cung cầu và giá cả! Và cả một năm đáng thất vọng, ít nhất là về nhu cầu…

Tại các nước Tây Âu và Mỹ, nhu cầu thường tăng từ tháng 2,3 của năm khi các nhà máy pha chế dầu nhớt dự trữ dầu gốc để sản xuất dầu động cơ đáp ứng cho nhu cầu vào mùa hè, là mùa du lịch nên lượng xe lưu thông tăng nhiều trong năm.

Ở châu Á, nhu cầu khá tốt trong vài tháng đầu năm. Cho đến khoảng tháng 5 hoặc 6, nhu cầu ở hầu hết các nước châu Á là khá mạnh mẽ và hai thị trường trọng điểm Ấn Độ và Trung Quốc có mức tiêu thụ khá ổn định, nhưng cũng đã thay đổi. Đó là hiện tượng bất ngờ ở Ấn Độ bởi vì thông thường hầu hết các nhà máy cố gắng có được nguồn cung cấp dầu gốc trước khi mùa mưa bắt đầu, những cơn mưa gió mùa thực sự gây khó khăn về hậu cần và vận chuyển với e ngại lũ lụt và các vấn đề khác, thường kéo dài từ tháng 6 đến tháng 9. Năm nay không có sự dự trữ đó, đẩy dầu gốc bị dư thừa trên toàn bộ các vùng trên thế giới.

Giá dầu gốc trong nửa đầu năm là điều thú vị. Trong những năm trước không phải năm nào cũng điển hình như nhau, có rất nhiều yếu tố khác nhau có thể ảnh hưởng đến giá cả. Trong lịch sử, giá cả tăng đều đặn từ đầu năm cho đến mùa hè vì nhu cầu bắt đầu tăng, nhưng mùa xuân năm nay giá thực sự bắt đầu giảm. Tại Mỹ, các nhà sản xuất giảm giá trong tháng 1, tháng 4 và tháng 6, đây cũng là một yếu tố bất thường.

So với năm 2022, có khá nhiều lần tăng giá, thậm chí hàng tháng bắt đầu từ tháng 2 cho đến gần tháng 9. Trong năm nay, thì ngược lại, điều này cũng phản ánh một chút về những gì đang diễn ra trên thị trường và rất khó để giải thích tại sao nhu cầu lại giảm trong năm nay. Có rất nhiều suy đoán, có thể là các yếu tố kinh tế vĩ mô. Do lo ngại về suy thoái, lạm phát, có rất nhiều tác động khác đang ảnh hưởng đến nhu cầu dầu nhớt… Nhưng điều thú vị là theo một số công ty nghiên cứu nhu cầu dầu nhớt, doanh số bán lẻ dầu nhớt tại một số chuỗi bán lẻ ô tô đã tăng 17% trong năm nay trong 52 tuần tính đến ngày 29/4. Đó là một mức tăng trưởng đáng kể hơn nhiều so với năm trước, nhu cầu tăng nhưng có thể là lý do tại sao lại có doanh số bán dầu gốc lại giảm?. Có thể lý giải vì các nhà máy pha chế đã có hàng tồn kho khá lớn và họ không cần phải mua thêm nguyên liệu?

Tất cả đều cho rằng các dự báo kinh tế đã xấu đi cho cả các khu vực quan trọng và trên toàn cầu là một trong những tác động lớn nhất đến nhu cầu dầu gốc nguyên liệu. Đặc biệt đối với Trung Quốc bởi vì sau khi họ dỡ bỏ tất cả các hạn chế về đi lại. Trung Quốc đã có những hạn chế thực sự nghiêm ngặt trong COVID với chính sách zero COVID, vì vậy khi những chính sách đó được dỡ bỏ vào tháng 12 năm ngoái, mọi người đều mong đợi Trung Quốc thực sự có sự phục hồi mạnh mẽ nhưng thực tế thấp hơn kỳ vọng dự kiến.

Dầu gốc có mức giá cao từ năm ngoái đó là sự thật, nhưng rất nhiều xu hướng tăng cũng được hỗ trợ bởi giá dầu thô và chi phí thực sự cao. Có thể nói rằng cuộc chiến của Nga vào Ukraine là yếu tố tác động đến giá kể từ tháng 2 năm ngoái và vì vậy giá dầu thô lên cao và tất nhiên các nhà sản xuất dầu dầu gốc cũng phải điều chỉnh giá cho phù hợp với chi phí.

Mọi thứ đang hình thành trong phần còn lại của năm khi thời gian gần như đã trôi qua 2/3 chặng đường.

Thông thường nhu cầu chậm lại vào thời điểm này trong năm ngay vào khoảng cuối mùa hè,  các nhà sản xuất bắt đầu nỗ lực giảm hàng tồn kho vì họ không muốn đến cuối năm tồn tại giá trị hàng tồn kho cao trên bảng cân đối tài sản của năm.  Vì vậy hầu hết mọi người sẽ mong đợi một chút chậm lại nhưng đồng thời cũng có những thứ khác các yếu tố có thể ảnh hưởng đến thị trường và thời tiết luôn là một ẩn số, như những cơn bão thường xuất hiện vào tháng 8,9 của năm có thể tác động đến giá cả  cũng có khả năng sự gián đoạn có thể xảy ra.

Thị trường dầu nhớt Việt nam hiện tại.

Ngành sản xuất của Việt nam có tháng thứ 5 liên tiếp với Chỉ số quản trị đơn hàng PMI dưới 50, ở ngưỡng các đơn đặt hàng mới bị thu hẹp. Kinh tế vĩ mô giống như một bánh răng bị mất trớn từ cuối năm 2022 vì sự siết chặt trong các lĩnh vực bất động sản, xây dựng liên quan đến ngân hàng. Để khởi động lại “bánh đà” cần thiết mất vài năm, không có kỳ vọng nhiều vì triển vọng kinh tế vẫn còn mờ mịt, mặc dù chính phủ đã thúc đẩy nhiều nỗ lực trên truyền thông, tivi…

 Ngành sản xuất và kinh doanh dầu nhớt Việt nam cũng chịu ảnh hưởng suy giảm vì chỉ số công nghiệp (IIP) qua từng tháng tăng chậm so với mọi năm. Lượng công xưởng đóng cửa nhiều vì mất đơn hàng tại thị trường nước ngoài đẩy người lao động vào lực lượng thất nghiệp cao. Người dân siết chặt chi tiêu, tiêu dùng…một phần cũng do giá cả sinh hoạt tăng cao nhưng thu nhập giảm. Phân khúc tiêu dùng như mảng dầu nhớt mô tô và xe máy (MCO) cũng sụt giảm được phản ảnh vào giá giảm trên diện rộng khi các hãng dầu nhớt muốn giữ thị phần bằng chính sách giá thấp. Một số anh cả như Castrol, Shell,…đã thấm đòn vì mảng dầu nhớt không còn thu hút kênh trung gian phân phối.

Mảng kinh doanh vận tải có vẻ khá lên vì lượng hàng hoá vận chuyển theo thống kê có tăng. Một số thị trường du lịch khởi sắc làm sống lại các đoàn xe vận tải đi theo. Phân khúc dầu vận tải (HDEO) vẫn có sản lượng tốt và duy trì đều đặn từ đầu năm. Tuy nhiên, dòng tiền từ phân khúc này có vẻ như khó cải thiện vì nợ nần nhà cung cấp dường như là văn hoá của ông chủ/ bà chủ này nọ… Tiền nằm trong đống bất động sản đang phơi nắng phơi mưa ngoài kia!

Giá cả dầu nhớt các phân khúc phản ảnh nhu cầu : giảm ở phân khúc tiêu dùng MCO (xe máy và mô tô), ít thay đổi ở phân khúc PCMO ( ô tô, tải nhẹ)  và IO (công nghiệp). Một số nhãn hiệu có giảm giá sản phẩm vì họ tận dụng được sự linh hoạt về chi phí (giảm chi phí hoạt động). Khó khăn cho các nhà máy sản xuất tại Việt nam vì gồng lỗ với chi phí vận hành cao trong khi nhu cầu và đơn đặt hàng giảm. Trong một thị trường suy giảm không khó nhận ra người mạnh và kẻ yếu…! Thị trường xuất hiện tràn lan các nhãn hiệu mới từ Trung Đông (UAE, Arap Saudi…) có thể vì giá thấp. Quan trọng là chất lượng, ESKA Singapore vẫn sản xuất tại Singapore với nguồn dầu gốc chất lượng và ổn định.

Có vẻ như giá dầu nhớt và nguyên liệu dầu gốc đã chạm đáy khi các dự báo về giá dầu thô sẽ tăng trong nửa cuối năm 2023. Thị trường bắt đầu xuất hiện những tiếng “rên”: trong muốn thoát ra, ngoài lại muốn nhảy vào. Thật kỳ lạ!

Theo ESKA Singapore, tổng hợp, ngày 4-8-2023

Đi cao tốc bực mình nhất là tiền thì chủ đầu tư thu đủ, nhưng tốc độ như rùa bò, nhất là cao tốc đoạn Tp HCM – Long Thành (Long Thành -Dầu Giây). Hình như tất cả dự án đường cao tốc đều có vấn đề: không phải là chuyện xây dựng, chất lượng công trình,..mà còn là đủ thứ chuyện phải suy nghĩ.

Mật độ lưu thông và tầm nhìn.

Hồi xưa, mỗi khi dự án gì đó được nghiên cứu tiền khả thi, nhất là các dự án giao thông chặn đường quốc lộ làm BOT thu tiền. Mấy cô cậu sinh viên mặt non choẹt ngồi ven đường đếm xe qua lại, rồi không biết số liệu được dự trù, phóng đại như thế nào. Sau mấy dự án BOT chủ đầu tư than thu không đủ tiền trả vốn và lãi ngân hàng (làm hạ tầng mà vốn chủ yếu là vốn vay ngân hàng!). Cứ nhùng nhằng đòi trả lại cho nhà nước vì thấy khó …nhai.

Cũng có dự án BOT thu ngon quá vì đường đông, như BOT tuyến quốc lộ 51, lượng xe cao điểm kẹt dài cả cây số. Sau mấy Ông dân biểu ở Vũng Tàu-Bà Rịa kêu lên mới biết có dự án thu quá lố (thời gian)…

Vậy mới thấy, có cả giai đoạn ông GTVT (giao thông vận tải) gắn liền với nhiều vị bộ trưởng chuyên nghiên cứu làm BOT và các dự án đổi đất lấy hạ tầng tại các thành phố và các tuyến đường quan trọng. Khi cái tâm còn chưa sáng thì nguồn lực của đất nước được trao vào mấy vị lãnh đạo tào lao thì còn gì là lợi ích cho dân cho nước? Nay các hình thức đầu tư này bị thoái trào vì dân hiểu ra các mác của các tổng thầu công trình giao thông hay các chủ đầu tư BOT, PPP đều có quan hệ mật thiết với quan chức chuyên “tay không bắt giặc”.

Nhà nước với quy trình chặc chẽ với nhiều luật ràng buộc nên làm chủ đầu tư nhiều dự án trọng điểm, nhưng nhà nước nguồn lực cũng có hạn… Còn luận về đầu tư đưa địa phương thì cũng ì ạch lắm, vì họ sợ sai…Nhưng có những địa phương làm rất tốt như BR-VT chẳng hạn, họ tự hoạch định và lên kế hoạch đầu tư hạ tầng rất bài bản, nhanh chóng. Có lẽ nguồn lực mạnh của địa phương ảnh hưởng đến sự tự tin trong công việc chăng? Chắc là vậy! BR-VT ngân sách giàu.

Cũng có thể nói cái nhiệm kỳ của các vị quan chức cũng được 5 năm hay may mắn có thể kéo dài nhiều hơn, nhất là các quan chức đứng đầu. Nhiều dự án được hoạch định từ lâu rồi, cách đây vài ba nhiệm kỳ của Bộ trưởng rồi nên giờ chỉ có thực hiện thôi, vậy tất nhiên là có sự lạc hậu trong hiện tại. Cao tốc mà chỉ làm 4 làn xe, rộng 17m và cho chạy tối đa 80 km/giờ thì sao gọi là cao tốc?

Hôm qua, 18/6/2023, chính phủ lại đồng loạt khởi công 3 cao tốc: Châu Đốc- Sóc Trăng, dài 188 km; Biên Hoà- Vũng Tàu, dài 53 km và đường cao tốc Nha Trang- Buôn Mê Thuộc, dài 117 km. Cả 3 tuyến đường này giai đoạn 1 chỉ có 4 làn xe và chiều rộng chuẩn 17m. tất nhiên là có giai đoạn 2, nâng lên 6-8 làn xe, nhưng đó là chuyện tương lai. Việt nam đầu tư hạ tầng theo kiểu này thực ra cũng tốt theo kiểu: ”liệu cơm gắp mắm”, bây giờ nguồn lực nhà nước chỉ có bao nhiêu đó thì làm trước cũng chia sẽ được phần nào gánh nặng giao thông trên các trục đường chính. Mỗi tuyến đường được xây dựng là đồng tiền của dự án đó được luân chuyển trong nền kinh tế tạo công ăn việc làm, thúc đẩy GDP, sinh kế của công nhân, người dân cũng ảnh hưởng theo. Không như 1 triệu tỷ đã phân bổ đầu tư nhưng giờ vẫn được nhà nước gởi ngân hàng 0,8%/năm, trong khi nền kinh tế đang khó khăn.

Nên nói về tầm nhìn thì chắc chắc các bộ chủ quản đều có tầm nhìn vì họ có cả một bộ phận quân sư khổng lồ phía sau. Vấn đề là mong tiến độ dự án mau chóng thực hiện, đừng để chây lỳ như dự án cao tốc Bến Lức- Long Thành vì nhiều lý do…Việt nam làm gì cũng được, lúc nào cũng có người quyết tâm và nhân tài gánh vách, mong là như vậy để dân được nhờ và nguồn lực đất nước lúc nào cũng dồi dào.

Chất lượng cao tốc.

Đi cao tốc không được kén chọn loại cao tốc nào xấu và loại cao tốc nào tốt. Đối với tất cả chủ đầu tư thì có vẻ như chất lượng lúc mới khánh thành đều như nhau cả, đường êm ru. Chất lượng cao tốc đánh giá thì phải đợi khoảng thời gian vài ba năm sau. Giống như nhiều tỉnh xây xong đường liền cắm cái bảng:”Đường chờ lún” vì sợ dân, sợ báo chí phản ảnh chất lượng công trình quá tệ. Công nghệ xây đường ở Việt nam đã ngang bằng thế giới về quan trắc, xử lý nền móng và cả vật tư, kỹ thuật thi công. Chỉ có cái là trong các gói thầu có bị “phết phẩy” gì hay không, nên chất lượng giảm đi đôi chút.

Đi trên đường lộ (Quốc lộ) 1 qua Quảng Bình- Quảng Trị, hay lộ 14 qua Đắc Nông, có ông chủ đầu tư là tập đoàn Sơn Hải, làm đường cắm bảng “đoạn đường bảo hành 5 năm” mới thấy ngạc nhiên. Làm đường chuẩn thật, bằng phẳng, dường như trãi nhựa một lần rồi thôi, ít thấy chắp vá loang lổ như đoạn đường khác. Nay chạy cao tốc tuyến Nha Trang – Cam Lâm cũng do ông Sơn Hải làm lại thấy ghi bảng “ cao tốc bảo hành 10 năm” lại khâm phục! Những đoạn do Sơn Hải làm có thể nhận thấy là vùng đồi núi, đất cứng, nền móng rất cứng thì nghĩ ai cũng làm được như vậy, nhưng sai. Chất lượng cũng do lớp đất đá và nhựa ở lớp bề mặt, lu lèn kỹ đúng khả năng chịu tải trọng nên họ bảo hành như vậy là đúng rồi. Thiết nghĩ, Việt nam có nhiều công ty làm hạ tầng như vậy thì dân đâu có kêu ca gì.

Sơn Hải được trong liên danh làm tuyến cao tốc Biên Hoà- Vũng Tàu cũng có thể nói nền địa chất yếu để xem ổng làm có cắm bảng bảo hành 10 năm hay không? Hay hổng chừng làm tốt quá ông chính phủ nên giao ổng xuống làm dưới đồng bằng sông Cửu Long xem sao!

Dầu nhớt trong ngành xây dựng hạ tầng.

Hôm Thủ tướng Minh Chính, khánh thành tuyến Phan Thiết – Vĩnh Hảo và Nha Trang- Cam Lâm, bảo rằng có thể năm 2030, Việt nam có thể có 3,000 km đường cao tốc. Nghe mà mừng rơn trong cái bụng. Hy vọng là vậy!

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Hồng Minh đã ký quyết định công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình năm 2022, theo đó chi phí trung bình để làm 1km cao tốc 4 làn xe khoảng 186 tỉ đồng. Cần khoảng 186 tỉ đồng để làm 1km đường cao tốc, trong đó chi phí xây dựng khoảng 170,6 tỉ đồng, chi phí thiết bị khoảng 4,2 tỉ đồng, báo Tuổi Trẻ.

Tiền dầu nhớt cho mỗi km đường cao tốc chiếm khoảng 5% chi phí thiết bị, còn 50-60% là nhiên liệu và nhân công vận hành thiết bị. Vậy đối với 1 km đường cao tốc tiêu hao trung bình khoảng 1,5 tấn dầu nhớt các loại. Đây là định mức còn sử dụng thì cũng tuỳ thiết bị và tuỳ nhà thầu.

Đi cao tốc thấu nhiều chủ đầu tư chủ yếu sử dụng Shell và PLC, có ít Castrol. Tất nhiên, PLC có dây mơ rể má với xăng dầu Petrolimex và nhựa đường PLC, nên nhớt PLC được ưa chuộng trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng liên quan đến công nợ cung cấp nhiên liệu. Shell được một số tập đoàn tư nhân “yêu xe” như Sơn Hải sử dụng vì thiết bị cơ giới của họ đầu tư toàn máy xịn và mới. Còn lại, đa số thấy các nhà thầu “bê phẩy” xe cộ cũ kỹ, hết niên hạn sử dụng dầu nhớt không tên tuổi vì rẻ.

Phân khúc dầu nhớt cơ giới xây dựng hạ tầng được nhiều hãng nổi tiếng nhòm ngó, nhất là các nước đang phát triển cần xây dựng hạ tầng như Việt nam. Đây là phân khúc khó tiếp cận vì liên quan nhiều đến các mối quan hệ và đa phần các dự án công nên tiến độ thanh toán có thể dẫn một nhà phân phối dầu nhớt thông thường đến …kiệt quệ vì công nợ.

Ngoài xây dựng hạ tầng, dầu nhớt sử dụng trong khai thác vật liệu như đất, đá cho xây dựng cũng chiếm một lượng đáng kể. Nhưng đó là một câu chuyện khác!

Theo Eska Singapore, 19/6/2023.

Eska hay đi bán nhớt và nhàn hạ tản du trên những cung đường khắp mọi miền đất nước, nhưng đi nhiều nhất từ miền Trung đổ vào cho đến cuối mũi Cà mau. Cho nên, nói chuyện về cao tốc ở Việt nam thì không dám “bình luận” vì chưa đủ trình độ và thực tiễn để đánh iá như các chuyên gia về giao thông. Hay cũng không được “sành đường, sành đời” như các bác tài lái xe tải và xe container rong ruổi từ Nam chí Bắc và ngược lại. Eska chỉ nhận xét trên quan điểm của người quan sát cái được và cái mất khi vi vu trên cao tốc do nhà nước làm cũng như “ông BOT” làm.

Từ khi mấy cái cao tốc khu vực Nam Trung Bộ cho thông xe, đâu đó vào khoảng 30/4, năm 2023, thì mấy quán cơm ven quốc lộ 1A bị ế, nhất là cơm cho cánh bác tài xe tải, xe hơi. Hàng quán ven đường rục rịch chuyển hướng làm ăn. Có người thuê đất làm quán nay trả mặt bằng, tính dắt díu gia đình về quê làm vườn làm ruộng, cũng có thể đi làm mướn vì nghề nông giờ đâu phải đơn giản chỉ “bán lưng cho trời, bán mặt cho đất”. Dọc quốc lộ 1A từ đầu Long Khánh, Đồng Nai cho đến Tuy Phong, Bình Thuận đường vắng xe lớn, chỉ còn xe của địa phương đi tới đi lui vài ba chiếc.

Có vẻ như các điểm du lịch như Mũi Né, Phan Thiết hay Nha Trang đông hơn, nhất là khách từ trong nam chạy ra. Đi cao tốc từ Sài Gòn tới Nha Trang lợi được 2 tiếng đồng hồ, trên đường thấy mấy chiếc “con cóc” từ Bạc Liêu, Đồng Tháp cứ thả “tà tà” trên cao tốc Phan Thiết -Vĩnh Hảo. Trên xe, đầy nhóc con nít hí hửng…Cao tốc làm người ta sướng vì rút ngắn thời gian hành xác trên xe, cao tốc lcũng àm người ta khổ vì ham vui nên chắc chắn tốn nhiều tiền đi tắm biển miền Trung. Cánh bác tài thì vui vẻ, hả hê. Cao tốc cứ làm “lai rai” hoàn thiện như xây ta-luy, dựng kè đá tránh lở núi hay ủi đất làm cho xong cái nút giao, thoát ra các thị trấn đi qua, nên dễ gì sớm mà thu được tiền…BOT. Cao tốc đầy xe dừng ở chỗ làn đường khẩn cấp để …xả cái bức bí trong người.

Cao tốc góp phần thúc đẩy kinh tế là vậy. Trước mắt thúc đẩy du lịch đến các điểm cũ mà mới vì thời gian được rút ngắn khi di chuyển nên làm con người bớt làm biếng đi. Trong thời điểm “của khó người khôn” vì tình trạng trầm ê của nghề buôn nhà đất, cao tốc làm sống dậy mấy cái bất động sản nghỉ dưỡng đâu đó ở nhiều thành phố biển miền Trung. Nhiều bạn bè của anh Face, chế Zalo…siêng năn đăng tin tức hòng “thao túng tâm lý” người thân bạn bè cái kỳ vọng của phát triển hạ tầng. Cái này có thiệt, nhưng mấy cái cao tốc vừa thông xe chưa chắc làm nhúc nhích mấy cái vụ dự án “ngôi nhà thứ 2 nghỉ dưỡng” đâu, dân Việt còn nghèo lắm! Còn cũng có người nhao nhao lên thì cũng là Anh Ba, Chị Tư đầu cơ “tay không bắt giặc” đó mà. Kinh tế nó vẫn còn trì trệ lắm, người mất việc làm ở thành thị hay các đô thị tập trung các khu công nghiệp còn nhiều. Chi tiêu nhà nhà thắc chặt thì tiền đâu nghĩ đến cái “sê cơn hơm/second home”?

Tháng này Sếp bên Singapore còn thông báo nợ lương kìa…nên Eska đi ngắm cao tốc cho khuây khoả!

Cánh bác tài “chạy chùa” trên cao tốc còn dang dỡ, nhưng sau này khi hoàn thành suốt tuyến thì cứ 1 cây số ông BOT thu 2 ngàn đồng Việt thì đi suốt từ Nam ra Bắc đâu đó khoảng hơn 2,000 cây số thì chắc …nghỉ đi cao tốc. Cho nên hàng hoá Việt nam có giá cả đắt đỏ là vậy, vì chi phí Logistic. Hiện tại, chi phí Logistic cho cả nền kinh tế với GDP khoảng 400 tỷ đô la đâu đó khoảng 18%, trong khi con số này ở các nước phát triển chỉ 9 – 14%. Trong tổng chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm 60%, chi phí xếp dỡ chiếm 21%, chi phí kho bãi chiếm 12%… theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam. Nhìn vô con số đó thì hiểu cái khổ của ngành vận tải ảnh hưởng vì cái vụ BOT đường cái quan (quốc lộ) và cao tốc như thế nào rồi. Nhưng cũng chịu thôi, vì chữ nghèo, nên nhà nước phải huy động mấy ông BOT, mấy ông BOT lại huy động ngân hàng nên coi như mình ăn uống, đi đứng, ngủ nghỉ thì cũng nuôi ông…ngân hàng hết. Cái này không phải là mới, có từ thời trước cả khi Phật hạ sanh và Chúa ra đời. Bên Tàu có ông Lã Bất Vi cũng “buôn tiền” nên mua quyền lực đưa con của mình lên trở thành Hoàng đế đầu tiên của Trung Hoa thống nhất là Tần Thuỷ Hoàng. Sử Việt cũng không ngoại lệ…

Tốc độ của cao tốc.

Đi cao tốc mà “rùa bò” cho chạy tối đa 80 km/giờ như đường Trung Lương- Mỹ Thuận thì thiệt là nản! Nhiều khi 2 xe chạy song song, cùng tốc độ thế là muốn run tay lái vì xe ngoài thì sát con lươn, xe trong thì sát ta-luy đường. Tài yếu bóng vía chắc chỉ “nhắm mắt” mà chạy vì chỉ cần giữ vững tay lái thế nào chút nữa cũng đun đ.í.t xe phía trước vì xe chạy dưới bấm còi thúc quá xá!.

Cao tốc đoạn Phan Thiết- Vĩnh Hảo cũng vậy, chạy bức bí, dễ gây tai nạn, ban đêm đường tối thui. Nhất là mưa núi đổ xuống thì mấy chiếc “con cóc” vừa bò vừa nhá đèn dễ bị mấy chiếc tải đường dài và container lùa lắm. Thực ra, cao tốc 2 làn đường nên cho chạy nhanh hơn nữa để xe có thể linh hoạt thoát khỏi chiếc xe song song bên mình. Chứ ông nào nhú đầu lên khỏi 85 km/giờ là gặp ông giao thông bắn tốc độ rồi. Đường chưa hoàn thành nhưng cao tốc đoạn này cũng vài ba trạm công an!

Hiện nay không có tiêu chuẩn nào được đặt ra khi làm hệ thống đường cao tốc Việt Nam, tuy nhiên nhìn chung thì các đường cao tốc ở Việt Nam đều được xây dựng với quy mô từ 4 – 6 làn bao gồm 2 – 3 làn mỗi chiều và đều liên kết đến các quốc lộ và các đường cao tốc khác ở nơi mà đường cao tốc đi qua. Tốc độ các đường cao tốc ở Việt Nam đều được thiết kế tối đa từ 80 – 120 km/h (tối thiểu 60 km/h).

Mấy xe tải nặng và xe container thích đi cao tốc, mặc dù, mấy xe này không đạp hết ga vì ít không chen với xe máy như chạy trên đường lộ. Cao tốc làm giảm tai nạn nhiều dọc đường cái quan, đó là do dân mình cứ phải bám đường mà sống. Chắc cũng do vài ba chục năm trước chính quyền không quan tâm gì đến vụ quy hoạch chỗ dân cư, nên giờ mở đường là tiền đền bù muốn xỉu ngang xỉu dọc mà dân còn chưa chịu.

Chạy xe trên cao tốc đường thẳng thớm, ít nhồi ga, đạp thắng, xe vận hành hoàn hảo đối với động cơ. Đó là vòng tua đều, máy nóng ở mức độ bình thường nếu xài nhớt tốt cũng như hệ thống nước mát tốt. Hiện tại nhớt động cơ cho xe đã tốt nhiều rồi, phải nói là tiệm cận với chất lượng của thế giới nhất là sử dụng các hãng nổi tiếng hay dầu nhớt nhập khẩu từ các nước như Singapore, châu Âu,..Nếu sau này hệ thống đường cao tốc hoàn chỉnh từ cực Bắc cho đến mũi Cà mau, chưa kể các đường cao tốc theo hướng từ đông sang tây nữa. Xe chạy tốc độ ổn định, nhớt xài được lâu hơn thì việc khuyến nghị các bác tài chạy vài vòng Việt Nam cỡ khoảng 40-50 ngàn cây số cho một lần thay, đối với dầu nhớt đỉnh nhập khẩu của Eska hay MaxPro1 từ Singapore thì cũng là chuyện bình thường. Còn giờ thì chưa dám nói vì tuỳ theo xe và tuỳ theo đường xá nữa.

Khi đường tốt, xe tốt thì nhớt động cơ rất dễ phân biệt hãng nào tốt hơn hãng nào vì chất lượng dầu nhớt phụ thuộc rất nhiều vào 2 yếu tố chính là sự oxy hoá và bảo vệ mài mòn. Cái này liên quan đến dầu gốc và phụ gia. Thiết nghĩ không phải ai cũng có thể làm được.!

Còn tiếp…

Theo ESKA Singapore, 8-6-2023