028 6258 8193 - 028 6258 8195

eska.hainguyen@gmail.com

201 Nguyễn Xí, P. 26, Q. Bình Thạnh, TPHCM

0932 191 923
Trang chủ Blog Trang 21

Ngành công nghiệp dầu nhớt Việt Nam năm covid-19 lần thứ nhất (P4): Phân khúc xe máy và mô tô (MCO)

Đăng bởi
ESKA
-
0

Đi về nhà…

Những ngày cận Tết, Sài gòn đông đúc, người chen chân, đường xá đầy xe và xe…Ai cũng chuẩn bị sắm sửa cho một hành trình…về quê.

Sài gòn là trung tâm kinh tế lớn nhất của Việt nam; lượng người nhập cư đổ vào thành phố ngày một tăng. Tính đến ngày 1/4/2019, dân số của Sài gòn đạt 8,99 triệu người, trở thành địa phương đông dân nhất cả nước. Tuy nhiên, nếu tính cả những người cư trú không đăng ký hộ khẩu thường trú thì dân số thực tế của thành phố năm 2018 là 14 triệu người.

Sài gòn có 8,94 triệu phương tiện cá nhân. Trong đó, có hơn 825.000 ô tô và 8,12 triệu xe máy. Như vậy, chỉ trong khoảng 10 năm (từ năm 2010 đến tháng 7/2020) đã tăng thêm hơn 4 triệu phương tiện giao thông. Theo thống kê, bình quân mỗi tháng có 30.000 phương tiện giao thông đăng ký mới, tức mỗi ngày có 1.000 phương tiện đăng ký mới, trong khi đường giao thông rất khó mở rộng.

Dì Hai đi ra đi vô khoảng sân nhỏ khu phòng trọ Hiệp Thành, quận 12, miệng lẩm bẩm:”Khuya rồi sao chưa thấy con Phường về nữa ta?, Nó nói công ty tăng ca đến 10 giờ sao nửa đêm mà chưa thấy?”  Thằng Hận ngủ, nhưng nhớ má nó cũng không yên giấc, tiếng gà canh một gáy nghe le te…Hồi trước Phường và Tâm có mối tình đẹp ở xứ Thứ 3 biển, vùng An Biên, Kiên giang (dân gian gọi vùng Miệt Thứ). Cả 2 chung trường chung lớp, lớn lên quấn quýt từ lúc còn chơi “búng dây thun” cả hai nhà cách nhau cái mương nước. Dì Hai chỉ có mình Phường. Năm 1997, cơn bão Linda quét qua vùng biển nam Cà Mau, cả vùng bán đảo Cà Mau trở thành vùng trắng… vành khăn tang. Dượng Hai làm ngư phủ, theo ghe cào đánh bắt biển nam. Ngày bão tan, Dì Hai lên khu 16 hecta Rạch Giá nhận mặt Dượng Hai thì Phường còn đỏ hỏn bế trên tay…Phường lớn lên bằng tình thương và tần tảo của má, cùng tình yêu đôi lứa lớn dần với Tâm. Năm 18 tuổi, Phường lỡ dại…Dì Hai dắt Phường lên Sài Gòn đi trốn miệng đời cay nghiệt…Tâm lắc đầu không theo… Hận ra đời. Ngày mai, Dì Hai và Phường cùng thằng Hận tính chạy xe máy, dắt díu nhau về thăm ngoại dưới Hồng Dân, Bạc Liêu” Mà giờ nó ở đâu chứ?”

Tiêu thụ xe máy năm 2020

Theo thống kê của VAMM (Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt nam), tính cả năm 2020, hơn 2,7 triệu xe máy các loại được tiêu thụ, giảm gần 17% so với năm ngoái, tương ứng mức giảm khoảng 300.000 xe. Đáng chú ý, doanh số bán hàng giảm liên tục 4 quý của năm 2020. 

Theo các doanh nghiệp kinh doanh xe máy, doanh số bán hàng “ngụp lặn” trong chiều hướng giảm liên tục do tác động của đại dịch COVID-19 khi thu nhập của người tiêu dùng giảm đáng kể.

Diễn biến của thị trường xe máy Việt Nam năm 2020 không nằm ngoài xu hướng chung của thị trường thế giới. Ước tính trong năm 2020, đại dịch Covid-19 đã làm giảm tiêu thụ tổng cộng 7 triệu xe máy trên toàn cầu.

Tuy vậy, dù doanh số giảm trong năm qua song Việt Nam vẫn đứng thứ 4 trên thế giới về số lượng xe máy tiêu thụ nhiều nhất thế giới, chỉ sau Ấn Độ, Trung Quốc và Indonesia. Tính đến cuối năm 2011, Việt Nam có khoảng 33,4 triệu xe máy đang lưu thông, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải. Cuối năm 2019, con số này đã gần chạm ngưỡng 60 triệu xe.

Khuynh hướng

Có mặt tại Việt Nam từ những năm 1990 nhưng xe tay ga khi đó chưa phải là lựa chọn cho số đông. Với những “đặc trưng” như giá cả đắt đỏ, chi phí bảo dưỡng cao và “uống xăng như uống nước”, xe tay ga thời điểm đó được mặc định cho giới nhà giàu. Năm 2009, Honda nâng cấp hệ thống phun xăng điện tử cho chiếc Air Blade, mở ra kỷ nguyên xe tay ga tiết kiệm nhiên liệu.

Sau năm 2010, thị trường xe tay ga tại Việt Nam sôi động hơn khi các hãng xe lớn xây dựng thêm nhà máy và mở rộng quy mô sản xuất. Các mẫu xe tay ga mới liên tục ra mắt với giá cả phải chăng, kiểu dáng thời trang, cốp dung tích lớn và động cơ tiết kiệm. Nhờ vậy, lượng xe tay ga tiêu thụ liên tục tăng và dần thay thế cho xe số.

Tỷ lệ xe tay ga bán ra trong năm 2010 là 30%. Năm 2011 con số này tăng lên 38%, năm 2014 là 40-42% và đạt 45% ở năm 2015. Trong năm 2015, Honda Việt Nam bán ra 2,02 triệu xe, trong đó xe tay ga chiếm tỷ lệ lên đến 54%, lần đầu tiên vượt xe số

Thị trường xe máy ở Việt Nam đang ở giai đoạn bão hòa, không có sự tăng trưởng mạnh như trước đây. Trong khi đó, xu hướng hiện nay khách hàng bắt đầu có sự dịch chuyển sử dụng xe máy điện, giá ôtô giảm mạnh nên nhu cầu mua xe máy của khách hàng ngày càng chậm hơn. Ngoài ra, sự dịch chuyển từ xe số sang xe ga khiến doanh số xe máy luôn duy trì sức mua tốt, cùng với chuyển đổi từ xe cũ sang xe mới và xe từ phân khối (dung tích) nhỏ sang lớn hơn là động lực bù đắp doanh số để duy trì sản lượng tiêu thụ như hiện nay.

“Hừng quen Nhân đã 6 năm, quê hương mỗi người một nơi. Nhân là thanh niên lớn lên ở vùng quê Đông Hòa, Phú Yên, còn Hừng tận mãi xứ U Minh Hạ, Cà mau. Nhân mê Hừng ngay từ ngày gặp trong quán ăn vì cái má lún đồng tiền và đôi mắt biết nói, với lại, con gái miền Tây có nét đẹp và lối nói chuyện ngọt ngào khác với cái kiểu kín đáo và khô khan của con gái miền Trung. Nhân hay đèo Hừng trên chiếc xe máy cà tàng của Ba để lại, đi làm. Tiền lương ít ỏi của việc phụ quán ăn của Hừng và làm thợ sửa điện thoại của Nhân, hai đứa thuê chung phòng trọ…sống như vợ chồng. Những lần Hừng đón xe Tuấn Hiệp từ quê lên, Nhân từ Thủ đức chạy lên bến xe Miền tây đón Hừng. Hừng chờ đợi, vui tính đăng Zalo: ”Chờ người nơi ấy,..Chờ quày không thấy…!” Đêm khuya, mưa lạnh, Nhân lủi thủi dắt bộ xe đến… Cả hai đứa chỉ biết rơi nước mắt nhìn nhau…Xe cũ quá rồi mà, không biết sao cho nổ máy,.. Hôm sau, Nhân gởi về quê; chiếc xe cũ nhiều kỹ niệm. Nhân vay mượn FE Credit mua chiếc Exciter chở Hừng cho bốc…Với lại Tết năm nay Nhân cũng đã xin tía má Hừng cho Nhân chở Hừng về Phú Yên ăn Tết với gia đình quê hương dù gì cũng đã như vợ chồng….”

Thị trường môtô phân khối lớn tại Việt Nam bắt đầu từ năm 2003. Do những rào cản về thủ tục nhập khẩu, thủ tục mua xe, giấy phép lái xe A2 nên môtô phân khối lớn chỉ tiếp cận được một bộ phận rất nhỏ trong tổng số người muốn sở hữu xe. Bằng A2 có thời là món hàng hiếm, song song với xe phân khối lớn không giấy tờ thậm chí phổ biến hơn cả xe hợp lệ khiến thị trường này lặng lẽ và người có điều kiện thậm chí cũng khó sở hữu những chiếc xe yêu thích.

Nắm bắt được nhu cầu đó, các hãng môtô nổi tiếng trên thế giới liên tiếp mở đại lý chính thức tại Việt Nam. Sớm nhất là Ducati vào năm 2009, sau đó là Harley-Davidson (năm 2013), BMW Motorrad và Kawasaki (năm 2015), KTM (năm 2016). Hai ông lớn của thị trường xe máy tại Việt Nam là Honda và Yamaha cũng lấn sân sang thị trường béo bở này từ năm 2018.

Một trong những nguyên nhân giúp môtô phân khối lớn trở nên đại trà là sự cởi mở của các chính sách, thủ tục hành chính. Từ năm 2014, quy định cấp giấy phép nhập khẩu tự động đối với môtô phân khối lớn đã được nới lỏng và bãi bỏ hoàn toàn vào tháng 11/2018. Cũng từ năm 2014, Chính phủ đã ban hành Thông tư 38/2013/TT-GTVT, cho phép công dân từ 18 tuổi được thi lấy giấy phép lái xe hạng A2. Dễ dàng sở hữu giấy phép lái xe khiến số người mua xe phân khối lớn tăng mạnh. Tuy nhiên, rất khó thống kê số liệu số lượng mô tô (trên 175 cc) được đăng ký và lưu hành.

Thị trường dầu nhớt phân khúc MCO.

Hơn 60 triệu xe máy và mô tô đang lượng hành tại Việt Nam, đưa phân khúc MCO dẫn đầu về số lượng tiêu thụ dầu nhớt tại Việt nam với gần 150 ngàn Tấn trong năm 2020. Thị trường được dẫn đầu bởi Genuine Oil như Honda Oil, Yamalube khi người tiêu dùng mới ngày càng tin tưởng hơn vào dịch vụ bảo hành và sửa chữa chính hãng. Castrol vẫn là anh Cả trong phân khúc khi thương hiệu đã in sâu vào trí nhớ của người Việt từ nông thôn đến thành thị. Eneos và Idemitsu vẫn đang miệt mài lấn thị trường của ông lớn khác… Shell và Total vẫn ổn định, có nghĩa là không có tăng trưởng. Chervon mạnh khu vực phía Bắc vì chính sách tốt…

Từ khi Việt nam và nhiều quốc gia trên thế giới có các Hiệp định Thương mại tự do cũng là lúc thuế quan nhập khẩu Dầu nhớt vào Việt nam trở về 0%. Dầu nhớt nhập khẩu ngày càng hiện diện nhiều từ khắp nơi trên thế giới, phổ biến nhất là Đông Nam Á và Trung Đông. Một số khác nhập khẩu từ Châu Âu và khu vực khác nhưng giá thành sản phẩm cao nên lượng bán ra không đáng kể. Tuy nhiên, dầu nhớt nhập khẩu cũng lớn mạnh dần nhất là định hình trong dãy chất lượng cao với định giá tương đối cao so với mức tiêu dùng chung của Việt nam.

Vẫn tồn tại dòng nhớt “cỏ” giá thấp và chất lượng thấp tiêu thụ vùng nông thôn. Tất nhiên, tiền nào thì chất lượng đó khi mặt bằng chung vùng sâu vùng xa hay vùng núi Việt nam vẫn còn nghèo cùng với trình độ nhận thức, dân trí thấp. Thợ đổ nhớt gì cũng được miễn phù hợp với túi tiền,…

Một số nhãn hiệu sản xuất trong nước cũng dần định hình được đối tượng khách hàng của riêng mình như Mekong, Vilube,…do định giá thấp.

Cấp chất lượng dầu nhớt xe máy và mô tô tại Việt nam được đẩy lên cao như API SN với nhiều dòng Fullsynthetic với ESTER, PAO hay Nhóm III+,…được chứng nhận API. Tuy nhiên, bên cạnh đó, giá trị công bố chất lượng một sô nhà sản xuất không đúng như họ công bố vì đạt được API SN hay SM cần được kiểm tra nghiêm khắc từ API. Đôi khi dựa vào công thức từ hãng phụ gia chỉ là một phần ngọn của công bố chất lượng dầu nhớt. Dầu nhớt xe máy và mô tô sản xuất là cả một tinh hoa cần học hỏi nhiều từ dầu gốc, phụ gia và cả kỹ thuật, biết lắng nghe thị trường,…

Lượng xe mới bán ra dần thay thế xe cũ nhiều năm đã định hình cách sử dụng dầu nhớt ngày càng loãng hơn. Tại Việt nam, độ nhớt SAE XW-40 vẫn thông dụng nhất so với cách đây 5 năm khi SAE XW-50 chiếm phần lớn.

Đêm đó, Phường đi bộ về nhà trọ lúc 2 giờ sáng…chiếc xe ga Vision mới mua 32 triệu đã bị cướp trên đoạn đường vắng. Phường ngã xuống đường, nhưng may mắn chỉ xay xát tay chân. Chiếc váy ngã màu bị rách lên tận gối, lấm đầy bùn của cơn mưa cuối năm…Phường khóc đã cạn nước mắt chỉ biết sà vào lòng Dì Hai, tức tưởi…”Năm nay mình ăn tết ở nhà trọ nữa hả Má?” “Không! Mai má trả phòng, má con mình dìa cho với Ngoại mấy ngày Tết rồi dìa bên An Biên…Lâu nay, thằng Tâm nó có liên lạc với Má…Nó hối hận, muốn dìa với con; 23 năm con chưa có ngày nào dzui…Má muốn con dzui, rồi thằng Hận nữa..! Mình đi xe đò. Thôi!”

Hừng và Nhân đi xe máy cũng không về tới Đông Hòa, 2 đứa nằm lại bên quốc lộ, trước ga Tu Bông, Vạn Ninh…Chỉ còn cách dãy núi Đèo cả nữa là tới nhà…

…Ngọn Đá bia sừng sững trừng mắt: Buồn quá đa!

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, năm 2020, toàn quốc xảy ra 14.510 vụ tai nạn giao thông, làm chết 6.700 người, bị thương 10.804 người. Trong số đó liên quan đến xe máy chiếm 80%.

(…còn tiếp)

Ngày 15/2/2021, Mùng 4,..nhớ những người Anh Em trên mọi nẻo đường đất nước.

Theo ESKA, Made in Singapore

Bài viết có sử dụng tư liệu và số liệu từ internet

BẠN THÍCH DONALD TRUMP HAY BIDEN ĐẮC CỬ TỔNG THỐNG ?

Đăng bởi
eskavn
-
0
Giới quan sát nhận định một nhiệm kỳ của Biden nếu ông này đắc cử Tổng thống Mỹ có thể khiến nguồn cung dầu trên thị trường toàn cầu tăng vọt khoảng 1 triệu thùng/ ngày. Nhà phân tích David Fyfe (Argus Media) nhận định ứng viên Đảng Dân chủ Joe Biden nhiều khả năng sẽ tái thiết lập quan hệ với Tehran trong trường hợp ông này thắng cử trong Ngày bầu cử Mỹ 3/11 tới đây. “Điều này có thể mở đường cho hàng triệu thùng dầu từ Iran quay lại thị trường”. Một kịch bản như vậy sẽ phá hoại nỗ lực cắt giảm sản lượng dầu mà OPEC và các đồng minh bao gồm Nga theo đuổi lâu nay để bình ổn giá dầu. Iran hiện đang chịu cấm vận dưới thời Tổng thống Trump và bị hạn chế xuất khẩu dầu ra thị trường quốc tế. “Kịch bản như vậy có thể không xảy ra lập tức, nhưng bạn sẽ chứng kiến nó xảy ra trong vòng 6 tháng đầu tiên của nhiệm kỳ Biden”.  Hiện cuộc thăm dò cử tri mới nhất của NBC News trước thềm bầu cử cho thấy Biden dẫn trước Trump với tỷ lệ ủng hộ 51,6%, vượt Trump hơn 10 điểm phần trăm. Một chính sách khác của Biden cũng khiến các nhà sản xuất dầu thô Mỹ lo lắng, đó là nỗ lực hạn chế biến đổi khí hậu mà Đảng Dân chủ theo đuổi. Biden đã tuyên bố sẽ đưa Mỹ trở lại Hiệp định Paris về biến đổi khí hậu ngay trong ngày đầu tiên nhậm chức Tổng thống nếu ông thắng cử. Ông cũng khẳng định sẽ hỗ trợ phát triển các ngành năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, năng lượng gió… Về lâu dài, điều này sẽ gây nên sự suy giảm đáng kể nhu cầu dầu thô Mỹ trong tương lai. Năm ngoái, Biden đã công bố một kế hoạch trị giá 1,7 nghìn tỷ USD để đầu tư cho lĩnh vực nghiên cứu năng lượng sạch. Theo David Fyfe, Biden cũng có khả năng sẽ áp đặt thêm một số hạn chế làm chậm lại tốc độ tăng trưởng sản lượng dầu đá phiến của Mỹ. Bạn thích Donald Trump hay Biden? Và giá dầu sẽ về đâu nếu Biden đắc cử! Thời gian sẽ trả lời! 05.11.2020 Eska tổng hợp nguồn tin tức

TẠI SAO GIÁ DẦU NHỚT TĂNG?

Đăng bởi
eskavn
-
0
Một số người hỏi trong khi giá dầu thô giao động trong biên độ thấp nhưng giá dầu nhớt tại Việt nam có xu hướng tăng trong những ngày cuối năm. Vậy sự có phải giá dầu thô quyết định giá dầu nhớt hay không? Nguồn cung dầu gốc bị nghẽn và nhu cầu cao kỷ lục cùng với giá dầu thô và nguyên liệu khác đã đẩy giá dầu gốc lên tầm cao mới, một hiện tượng bất thường so với mọi năm trong những tuần cuối năm 2020. Thông thường trong khoảng thời gian này, giá dầu gốc sẽ giảm do nhà sản xuất muốn giảm tồn kho, nay ngược lại, các nhà sản xuất phải thực hiện hợp đồng giao hàng kỳ hạn trước đó đồng thời tìm kiếm lợi nhuận từ các hợp đồng giao ngay khi giá tăng ổn định. Sự thiếu hụt nguồn dầu gốc một phần do giảm sản lượng sản xuất của nhiều nhà máy lọc dầu khi nhu cầu về nhiên liệu giảm đặc biệt là xăng máy bay (kerosene) vì đại dịch Covid-19 là giảm nhu cầu đi lại. Không ai nghĩ những tháng cuối năm nhu cầu đi lại bằng hàng không xuống dưới mức tưởng tượng so với trước đây, các nhà máy lọc dầu phải thay đổi để thích nghi: giảm công suất. Tại sao sản xuất dầu gốc lại liên quan đến: nhiên liệu? Như xăng máy bay được đề cập phía trên? Vì nguyên liệu để sản xuất dầu gốc chỉ là một trong các sản phẩm của nhà máy lọc dầu bao gồm: LPG, xăng nhẹ, xăng, kerosene (dầu hỏa, xăng máy bay), các phân đoạn độ nhớt thấp và phần cặn/nặng của quá trình chưng cất khí quyển và chân không. Từ các phần cặn/nặng  này lại mới là nguyên liệu để sản xuất dầu gốc. Cho nên đôi khi người đọc thấy báo chí nói giá dầu thô (crude oil) xuống nhưng tại sao giá nhớt lại tăng vì giá dầu thô ảnh hưởng chỉ một phần đến giá dầu gốc. Tùy theo định hướng sản xuất của nhà máy lọc dầu thì dầu gốc chỉ chiếm từ 10-50% thành phần dầu thô đem chưng cất. Do đó, giá dầu thô ảnh hưởng theo giá phần cặn/nặng của nhà máy lọc dầu và công nghệ sản xuất dầu gốc. Thông thường giá dầu gốc biến động trong biên độ rất hẹp từ 1-5% từ nguyên liệu nhưng  biến động cao là do nguồn cung so với cầu và kỳ vọng biên lợi nhuận của nhà sản xuất theo từng giai đoạn. Do đó, khi phần nhiên liệu các nhà máy không sản xuất thì cũng không có nguyên liệu sản xuất dầu gốc. Theo S&P Global:” Chúng tôi được cập nhật về nhu cầu đi lại bằng đường hàng không suy giảm 60%-70% trong năm 2020 so với 2019. Số liệu này còn tồi tệ hơn so với dự báo chỉ giảm 50%-55% vào cuối tháng 5. Chúng tôi kỳ vọng năm 2021 sự suy giảm chỉ còn 30%-40% so với gốc 2019 và dần dần hồi phục như trước đại dịch Covid-19 vào năm 2024”. Chính sự sụt giảm lớn trong tiêu thụ nhiên liệu ảnh hưởng đến sản xuất dầu gốc sản xuất nhớt, mặc dù một số nhà máy trong khu vực Châu Á đã tăng tốc độ sản xuất trong vài tháng qua để bắt kịp sự phục hồi của nhu cầu. Ít nhất là 2 nhà máy tại Hàn quốc đã tăng công suất lên tối đa, tuy nhiên, các nhà sản xuất này tại Hàn quốc được cho là cung cấp lượng giao ngay không nhiều mà họ ưu tiên thực hiện các nghĩa vụ hợp đồng kỳ hạn. Giới quan sát cũng chỉ ra rằng đại dịch đã dẫn đến sự phụ thuộc ngày càng tăng vào hoạt động thương mại (đầu cơ) dầu gốc trong khu vực, với các lô hàng từ các quốc gia sẽ thường không cung cấp cho một số quốc gia trong cùng khu vực. Như dầu gốc Thái Lan thường di chuyển đến Trung quốc.  Đài loan theo truyền thống xuất khẩu hầu hết sang thị trường Trung quốc cũng đã vận chuyển cung cấp đến nhiều điểm khác như Ấn độ. Nhưng cũng sẽ có thể thay đổi khi các thị trường nhu cầu hồi phục như Trung quốc chẳng hạn… Các nhà máy tại Đài loan được biết tăng giá dầu gốc Nhóm II API trong nước vào tháng 12 để thích ứng với sự thiếu nguồn cung và giá nguyên liệu tăng. Một nhà sản xuất tại Singapore đã bắt đầu tăng sản lượng cho thị trường dầu gốc Nhóm I và II trong tuần thứ 2 tháng 12. Giá ex-tank Singapore tăng từ US$ 20-40/tấn đối với Nhóm I và tăng US$ 30-40/tấn đối với Nhóm II tương đương mức tăng đối với Nhóm III, 4 cts và 8 cts. Giá quặng sắt tại Trung quốc tăng kỷ lục kéo theo các loại thép HRC tăng trong khu vực, giá bao bì như vỏ phuy tăng trung bình 6-8% tháng 12. Hoạt động vận chuyển trên toàn thế giới bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi sự thiếu hụt container rỗng và sự tắt nghẽn tại các cảng trung chuyển đẩy giá vận chuyển tăng 100% trong khu vực Châu á và sự chậm trễ liên tục xảy ra. Ngành công nghiệp dầu nhớt trải qua một năm đầy biến động. 20.12.2020 Theo ESKA, Made in Singapore Bài viết có tham khảo “báo cáo dầu gốc tháng 12” của Lube Asia Report

Thị trường nguyên liệu Dầu nhớt (Dầu gốc) tại Châu Á (1/2021)

Đăng bởi
ESKA
-
0

Thị trường nguyên liệu dầu gốc có vẻ u ám khi một số quốc gia tái áp dụng lệnh cấm đi lại do liên quan đến Coronavirus biến thể mới. Nguồn cung dầu gốc được dự đoán sẽ vẫn thiếu hụt do các nhà máy giảm thiểu sản xuất do nhu cầu về phân khúc nhiên liệu vẫn thấp.

Tại Trung quốc Covid-19 tái bùng phát và lệnh phong tải một số thành phố Đông Bắc trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán.  Thị trường Trung quốc hấp thụ lượng lớn dầu gốc để đảm bảo tồn kho làm cho tình hình trong khu vực Châu Á trở nên cạn kiệt hơn.

Nhu cầu về dầu gốc tại Châu Á cho phân khúc công nghiệp, nông nghiệp và vận tải tăng trưởng tốt, nhưng sẽ bị tác động bởi lệnh phong tỏa. Lượng tiêu thụ giảm mạnh trong quý 4/2020 nên nhà cung cấp lo ngại tình hình sẽ xấu hơn trong những tháng đầu năm 2021.

Nhu cầu dầu gốc cho thị trường Ấn độ và Đông Nam á vẫn tăng mạnh, trong khi đó nhà sản xuất phải đáp ứng những hợp đồng giao kỳ hạn trước đây:” Chúng tôi không có sẵn cho các thỏa thuận giao ngay do việc phải hoàn thành các hợp đồng kỳ hạn vào tháng 1 và 2”, một nguồn tin nhà cung cấp thừa nhận. Thị trường dẫn đến sự đầu cơ giá tăng tại Ấn độ, Đông Nam á và Trung quốc diễn ra mạnh mẽ.

Giá dầu gốc tiếp tục tăng 20-30 US$/Tấn tại Singapore trong tuần.  Một số nhãn hiệu lớn “nhấp nhỏm” tăng giá: Shell áp dụng từ 25.1.2021, Chevron từ 1.2.2021 trên toàn thế giới, mặc dù đây là 2 “Ông Lớn” có nhà máy sản xuất dầu gốc trên thế giới. Thị trường vẫn đang trạng thái chờ  hết tồn kho thì tất cả đều phải TĂNG. Tại Việt nam, Castrol có động thái giảm chương trình hỗ trợ nhằm thu tối đa lợi nhuận trước chu kỳ tăng giá.

ESKA Singapore, Made in Singapore

Theo Lube Asia 18.1.2021

Nghiên cứu: DẦU NHỚT XE MÁY (MOTORCYCLE OIL) sử dụng tại CHÂU Á.

Đăng bởi
eskavn
-
0
Nghiên cứu dầu nhớt xe máy sử dụng tại Châu Á
Nghiên cứu dầu nhớt xe máy sử dụng tại Châu Á

Châu Á là thị trường tiêu thụ dầu nhớt xe máy (MCO) lớn nhất thế giới, quan trọng nhất và phát triển nhanh nhất. Bài tóm tắt sau dựa trên kết quả nghiên cứu của hãng phụ gia Infineum đã khảo sát 4 quốc gia: Ấn Độ, Indonesia, Việt Nam  và Thái Lan, cho động cơ xe máy 4 kỳ, được thực hiện gần đây theo bảng câu hỏi khảo sát online.

1.Thị trường chung các nước.

Theo báo cáo, số lượng xe 2 bánh (không kể xe đạp) toàn cầu bán ra đạt 62 triệu chiếc, năm 2018, tăng 1.8% so với năm trước. Một số nước tăng, một số nước giảm, nhưng nhìn chung trong 4 quốc gia được khảo sát, chiếm đến hơn 50% sản lượng xe được bán ra và là trung tâm sản xuất xe máy trên thế giới.

Ấn độ là thị trường xe máy lớn nhất thế giới, với tỷ lệ 80% xe 2 bánh trong hơn 26 triệu xe có động cơ được bán ra trong năm 2018/2019. Tại Indonesia, sau một thời gian suy thoái, năm 2018, sản lượng xe bán ra tăng 8.4%, đạt 6 triệu xe, và xu hướng này được duy trì trong năm 2019.

Việt Nam, thị trường lớn thứ 4 thế giới về xe máy, năm 2018 đạt kỷ lục các năm với 3.38 triệu xe được bán ra. Mặc dù vậy, số liệu 6 tháng đầu năm 2019, lượng xe bán ra giảm 5.3%. Thái lan, thị trường nhỏ nhất trong nhóm khảo sát, số liệu tương đối về nhu cầu và lượng xe bán ra ở mức 1.78 triệu xe, và bức tranh cho năm 2019 không tươi sáng khi nửa đầu năm nay xe bán ra giảm 4%.

2.Thông tin nghiên cứu.

Bảng số liệu thu thập từ 2,000 người lái xe từ các thành phố chính của 4 quốc gia, là những người  sở hữu ít nhất 1 xe máy 4 kỳ, lái xe máy hơn một năm và là người quyết định đi thay

“nhớt” – dầu nhớt .

Độ Tuổi Sử Dụng Xe Máy

Bảng kết quả trên trái ngược hoàn toàn với số liệu thu thập được của những người lái xe máy (mô tô) ở Hoa kỳ, năm 2018. Với số km/năm ở Hoa kỳ thấp hơn 4 lần so với kết quả trên và 33% có dung tích động cơ trên 1,000 cc cho thấy lái xe máy (mô tô) ở Hoa kỳ là thú vui tiêu khiển.

Hầu hết những xe được khảo sát trong 4 quốc gia trên lăn bánh trên đường liên quan đến phương tiện giao thông hàng ngày, hay liên quan đến một phần “miếng cơm manh áo”, có nghĩa rằng đối tượng khảo sát là thiết yếu và hiệu quả.

3.Phương tiện (xe)

Trong kết quả khảo sát, tại Ấn Độ, tỷ lệ lớn người sử dụng xe máy truyền động ly hợp ngâm dầu (xe số) hơn là xe ga (scooters). Tuy nhiên, ở Việt nam và Indonesia thì xe scooter thông dụng hơn, trong khi tại Thái Lan tỷ lệ là 50/50. Một tỷ lệ nhỏ sử dụng xe tuk-tuk (Thái Lan), xe 3 bánh của Trung quốc (Việt nam) hay xe có dung tích nhỏ hơn 50cc.

Tỷ lệ lớn xe số và xe ga có động cơ nhỏ hơn 150 cc, khoảng 5% là “dân chơi” với xe mô tô dung tích trên/dưới 500 cc. Trong tất cả các hãng chế tạo xe thì Honda được sử dụng 70% theo sau đó là Yamaha và Suzuki.

4.Thời gian thay dầu

Theo kết quả nghiên cứu, hầu hết người lái xe sử dụng đếm km để quyết định thay dầu, thời gian thay dầu trung bình là 3,000 km. Mặt dù người lái xe đến điểm thay dầu chuyên nghiệp (shop, rửa xe, bảo trì,..) nhưng  70% người lái xe quyết định thay dầu nhãn hiệu nào. Tuy nhiên, khi hỏi sâu hơn về dầu nhớt thì 30-40% không biết về tiêu chuẩn kỹ thuật chai dầu họ chỉ định thay. Trong tất cả những người có hiểu biết thì cấp độ nhớt SAE 10W-X là phổ biến nhất cùng với SL – API được dùng nhiều nhất.

Đa số người lái xe cho biết nhãn hiệu họ chọn lựa dựa trên nhận thức thực tế 3 yếu tố: tính năng chung của động cơ; thương hiệu&hiệu suất; giá thành. (Theo Pei Yi Lim, Cố vấn thị trường MCO của Infineum).

Thiểu số còn lại không quan tâm đến thương hiệu thì cho rằng: thương hiệu nào cũng như nhau và có đến 40% không cần chọn lựa thương hiệu nào để thay nhớt cho xe của mình.

Tuy vậy, người sử dụng xe cho biết rằng họ cảm nhận được hiệu năng (chất lượng di chuyển) của xe sau khi thay nhớt. Một số có liệt kê chi tiết về sự khác nhau khi chạy xe giữa các thương hiệu dầu nhớt hoặc loại dầu nhớt được thay.

5.Loại dầu nhớt.

Khi chọn lựa loại dầu nhớt sử dụng, các yếu tố rất khác nhau giữa các nước, “ Formulated for Motorcycle – Pha chế cho xe máy” là yếu tố được quan tâm nhất, đặc biệt ở Thái Lan, Việt Nam, Indonesia. Ở Ấn Độ, người sử dụng hay thích nhãn hiệu đã từng trãi nghiệm.

Yếu tố được quan tâm cao là giá, thời gian bảo hành và cấp chất lượng (có lẽ bảo hành là do shop hay các trung tâm bảo dưỡng? Ở Việt nam nhớt không có bảo hành). Nhưng có đến 40% người sử dụng không đề xuất được cấp chất lượng nhớt theo API để thay hay mức độ ma sát theo JASO.

Một câu hỏi cho người sử dụng: có kinh nghiệm gì về dầu nhớt liên quan đến các vấn đề của động cơ (hư hỏng)? Hầu hết mọi người quan tâm đến hiện tượng “mất nhớt” – bị bay hơi hay cháy, chảy rò rỉ,..) và “nhiễm bẩn”- đất cát, nước, muội than,..Nhưng một số có ghi nhận hiện tượng “trượt ly hợp- trượt côn/số”, “ỳ máy” (khi lên ga máy tăng tốc chậm), chảy nhớt hay ra nhiều khói..v.v.

6.Chất lượng dầu nhớt.

Liên quan đến chất lượng dầu nhớt và khả năng bảo vệ, người được khảo sát thể hiện sự quan tâm đến bảo vệ mài mòn của động cơ là yếu tố đầu tiên của dầu nhớt, sau đó là tiết kiệm nhiên liệu, làm sạch máy và mát máy.

Thế thì khi chọn lựa yếu tố tính năng cùng với yếu tố kinh tế có một số khác biệt nhưng mạnh nhất nổi lên hai yếu tố cốt lõi là : chọn dầu nhớt có thời gian sử dụng lâu hơn và giá thành dầu nhớt thấp hơn.

Các yếu tố lựa chọn dầu nhớt
Các yếu tố lựa chọn dầu nhớt

Để thỏa mãn những ý kiến trái chiều như vậy thì nhà sản xuất dầu nhớt phải biết cân bằng trong sản phẩm với các thành phần phụ gia tối ưu,

Thông qua diễn giải kết quả của nghiên cứu, mỗi nhà sản xuất có thể sử dụng mục tiêu khác nhau và nhận biết được sự quan tâm đến cấp chất lượng, nhãn hiệu hay thói quen cũng như hành vi người sử dụng.

Đối với kết quả này, quan điểm cá nhân của ESKA có những nhận xét như sau:

  • Việc sử dụng dầu nhớt xe máy tại Việt nam rất phí phạm: khảo sát cho thấy trung bình số km thay dầu là 3,000 km là rất hợp lý, có lẽ phù hợp với công thức khuyến cáo của hãng phụ gia và các chuyên gia về máy đề xuất. Dầu nhớt ở Việt nam sử dụng nhiều khi chưa đến thời kỳ phải thay nhưng vẫn cứ thay theo đề xuất của thợ sửa/rửa xe. Hay không biết trong 1 tháng đi được bao nhiêu nhưng cứ đến tháng là thay dầu.
  • 70% theo khảo sát biết được nhãn hiệu dầu để thay là con số rất cao trong nhận thức về hình ảnh thương hiệu. Có thể đây là khảo sát được thực hiện tại các thành phố chính/lớn. Tại Việt nam, nhìn chung, việc thay nhãn hiệu dầu nào còn phụ thuộc vào người thợ bảo dưỡng/rửa xe, huống hồ chi còn biết phân loại nhớt theo độ nhớt SAE, hay chất lượng API và tính năng sử dụng hợp lý JASO? Việt nam vẫn còn trong quán tính DIFM (Do-it-for-me/Thay giùm tôi).
  • 80% Việt nam sử dụng xe ga là con số ấn tượng, cho thấy dân Việt nam rất nhiều tiền (xe ga nhiều tiền hơn xe số), điều này cũng đúng. Nhiều khi, tại các đô thị lớn của Việt nam, xe ga không những là phương tiện di chuyển mà là …trang sức đi kèm với chủ nhơn. Người đẹp và sang thì đi xe ga xịn chớ sao?
  • Nhớt cho người Việt thì nên chọn “chạy êm- smoother shift” và “thời gian thay nhớt lâu– nhớt xịn” đặc biệt “ít quan tâm đến giá”. Như vậy đây là thị trường “con bò sữa”

12.11.2019

ESKA SINGAPORE

Theo “Motorcyle  oil use in ASIA – Infineum insight, 29 October, 2019”

Khi doanh nghiệp xăng dầu đòi bỏ Xăng A95, ai cần lên tiếng?

Đăng bởi
eskavn
-
0

Câu chuyện thứ 1:

Trong tháng 3/2018, Công ty TNHH một thành viên dầu khí TP HCM (Saigon Petro) vừa có kiến nghị gửi Bộ Công Thương, Bộ Tài chính một số nội dung có liên quan chính sách phát triển xăng sinh học.

Theo Saigon Petro, từ đầu năm 2018 khi cả nước đồng loạt bỏ kinh doanh xăng A92 nên sản lượng tiêu thụ xăng E5 của các doanh nghiệp có tăng lên so với năm 2017 nhưng tỉ trọng chiếm rất thấp.

Tham khảo những đơn vị đầu mối kinh doanh xăng dầu lớn có hệ thống phối trộn xăng E5 thì tỉ trọng bán xăng E5 chỉ khoảng 30% trong tổng số xăng tiêu thụ, còn lại là xăng A95 chiếm khoảng 70%. Trong khi trước đó, xăng A92 chiếm hơn 65%, các doanh nghiệp không có hệ thống phối trộn thì họ thuần túy chỉ kinh doanh xăng khoáng A95, nên tỉ lệ xăng E5 nói chung trên toàn thị trường còn thấp hơn.

Câu chuyện thứ 2:

Sau khi không được chấp nhận bán trở lại xăng A92 (xăng khoáng), ông Trần Minh Hà, Phó tổng giám đốc Saigon Petro đặt ra vấn đề nên sớm triển khai bán xăng sinh học E5 RON 95 và chỉ kinh doanh 2 loại xăng sinh học toàn quốc là E5 RON 92 và E5 RON 95. Và nhiều doanh nghiệp đầu mối xăng dầu lại kiến nghị “xóa sổ” xăng RON 95 để người dân tiêu thụ xăng E5 RON 92 và hướng đến thêm sản phẩm E5 RON 95 (pha 5% ethanol vào xăng RON 95).

Ý kiến này được Cổng thông tin điện tử Bộ Công Thương tường thuật là “nhận được sự đồng tình của nhiều đại diện doanh nghiệp”. Tất nhiên, Bộ Công Thương “đánh giá cao và khẳng định sẽ tổng hợp để báo cáo Lãnh đạo Chính phủ sau”.

Theo đó, Xăng A95 chiếm tỷ trọng 58% và xăng E5 A92 chiếm tỷ trọng 42% lượng tiêu thụ tính trung bình trên cả nước. Tỷ trọng thay đổi theo vùng miền và xăng A95 được ưa chuộng khi đi về phía Nam.

Câu chuyện thứ 3

Đánh giá về những khó khăn trong quá trình triển khai kinh doanh xăng E5, Lãnh đạo Petrolimex chia sẻ, tỷ trọng bán xăng E5 chưa đạt mức kỳ vọng, do người tiêu dùng chưa thực sự tin tưởng khi sử dụng xăng E5 bởi dư luận trong xã hội còn có nhiều ý kiến trái chiều.

Đồng thời kể từ khi bắt buộc bán xăng E5 A92, Việt nam chỉ có nhà máy duy nhất cung cấp cồn E100 là Công ty TNHH Tùng Lâm. Do giá sắn tăng cao, Công ty TNHH Tùng Lâm đã phải tăng giá E100.

Theo Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tùng Lâm, cho biết, trong 10 tháng (từ tháng 6/2017 đến 15/4/2018), giá sắn đã tăng thêm 2.000 đồng/kg (từ 3.600 đồng lên 5.600 đồng).Và việc tăng giá E100 là “bắt buộc”, không phải vì lý do công ty độc quyền. Đại diện Công ty TNHH Tùng Lâm mong muốn được các cơ quan quản lý nhà nước hỗ trợ, tạo điều kiện cho sản xuất E100 trong nước thay vì nhập khẩu cồn từ nước ngoài.

Câu chuyện thứ 4

Theo Thời báo Kinh tế sài gòn, số 17-2018, “Khoảng trống phía sau việc điều hành giá xăng dầu” (Ngọc Lan): “Tính từ tháng 10-2017 đến nay, giá ethanol đã có tới bảy lần thay đổi giá và chủ yếu là tăng. Từng có thời điểm giá ethanol tiệm cận mức 15.000 đồng/lít. Nay giá ethanol đã giảm về mức 14.488 đồng/lít, vẫn là rất cao (giá trên chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng)”

“…để khuyến khích tiêu thụ xăng E5, ngay từ Quyết định 53/2012 của Chính phủ về lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống đã ghi rõ: công thức tính giá của xăng E5 thể hiện sự ưu đãi của Nhà nước thông qua thuế tiêu thụ đặc biệt (thấp hơn 5% so với xăng khoáng) và dự kiến có thể áp mức thuế môi trường bằng 80% so với xăng khoáng khi dự thảo Luật Thuế bảo vệ môi trường (sửa đổi) được thông qua”

“Mặt khác, mức trích quỹ bình ổn giá nêu trên được dành cho xăng E5 trong khi quỹ này được thu từ nguồn bán cả xăng RON 95. Nghĩa là có nhiều người không mua xăng E5 nhưng vẫn phải chịu thêm chi phí bù lỗ cho loại xăng này. Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam khi góp ý sửa Nghị định 83 đã đề xuất xóa Quỹ bình ổn giá xăng dầu vì tính thiếu minh bạch của nó. Nếu đề xuất này được thông qua thì giá xăng E5 hết được bù lỗ sẽ (tăng) bao nhiêu?”

“Nhà nước “bù đầu, bù cuối” cho xăng E5 và doanh nghiệp kinh doanh nhiên liệu hay xăng E5 thành phẩm. Điều này có thể tạm chấp nhận trong giai đoạn chuyển đổi từ xăng RON 92 sang xăng E5, nhưng về lâu về dài thì không thể như vậy được.”

Câu chuyện thứ 5

Một bài viết gần đây được đăng trên trang web của Phòng Thương mại ô tô Australia (FCAL), tổ chức đại diện cho các nhà sản xuất và nhập khẩu ô tô – xe máy Australia đã liệt kê một loạt mẫu xe không phù hợp với xăng E5 hoặc E10, trong đó có khá nhiều loại xe đời cũ tương đồng với các phương tiện đang lưu hành rộng rãi tại Việt Nam.

Theo đó khi phối trộn  xăng E5 hay E10, hàm lượng lưu huỳnh trong các loại xăng này tăng cao (lên đến 150 ppm, đơn vị phần triệu). Ngoài ra hàm lượng benzen cũng không đạt chuẩn nhiên liệu theo tiêu chuẩn Euro 4 như Việt nam yêu cầu. (Chúng tôi sẽ phân tích vấn đề này trong bài tiếp theo về Tiêu chuẩn khí thải Euro 4 của Việt nam đối với xe động cơ Xăng)

Trong sổ tay hướng dẫn sử dụng, các hãng xe đều có những khuyến cáo về loại nhiên liệu phù hợp với động cơ. Tuy nhiên, đến nay, sau nhiều tuyên bố qua các kênh truyền thông về lợi ích của xăng E5 thì tuyệt nhiên chưa thấy các doanh nghiệp xăng dầu cũng như hãng sản xuất ô tô – xe máy khuyến cáo cho người tiêu dùng biết, nhiên liệu ethanol phù hợp với loại động cơ nào, kết quả thử nghiệm trên các loại động cơ khác nhau ra sao?

Thậm chí, ngay cả các doanh nghiệp sản xuất ô tô – xe máy cũng rất thận trọng khi xác định loại nhiên liệu này có ảnh hưởng đến các đời xe do mình sản xuất trong các thời kỳ khác nhau hay không? Lý do đơn giản bởi ở nhiều mẫu xe trước đây khi được sản xuất trên thị trường chưa có loại nhiên liệu ethanol nên chưa thể đưa ra khuyến cáo về loại nhiên liệu đó.

Theo các Chuyên gia, khi sử dụng Xăng E5, động cơ sẽ nguội hơn, hàm lượng nước ngưng tụ trong động cơ nhiều hơn, gây nên sự ăn mòn và gỉ sét các chi tiết kim loại. Đồng thời, Ethanol (cồn) cũng là tác nhân gây hỏng phốt/ron/ống dẫn nhiên liệu bằng vật liệu cao su.

Đối với dầu nhớt xe máy, xe ô tô, xe tải sử dụng xăng E5 sẽ làm tăng oxy hóa dầu nhớt, thoái hóa phụ gia vì nhiễm bẩn do nước ngưng tụ, thời gian thay dầu nhớt sẽ mau hơn.

Kết luận

Việt nam có hơn 3 triệu xe ô tô và tải, đồng thời, lưu hành gần 50 triệu xe máy sử dụng nhiên liệu xăng hay dầu. Thị trường nhiên liệu với sự điều hành của Bộ Công Thương thật sự không phải là một thị trường “hoàn hảo” hay tự do vì phụ thuộc vào chính sách hay các quy định/quy trình.

Sau khi bắt buộc phải công bố giá xăng A95 (ngày 23/4/2018) thì doanh nghiệp lại đòi bỏ loại xăng này. Có thể là cảm thấy lợi nhuận hết “cao” như kỳ vọng trước đây? Mặc dù, trước đó lại xin được bán lại xăng A92 khoáng (vì lý do tiết kiệm cho người tiêu dùng, theo Sài gòn Petro?)

Chắc chắn một điều rằng Bộ Công Thương đang rất ủng hộ việc bán hoàn toàn xăng E5 để cứu ít nhất 3 dự án sản xuất Ethanol (Phú Thọ, Quảng Ngãi, Bình Phước) đang “đắp chiếu” chờ xử lý hay tái cơ cấu. Vì đảm bảo đầu ra cho Ethanol.

Thế nhưng, công luận yêu cầu cần có sự lựa chọn. Đừng vì lợi ích của doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu hay vì một lý do “góc khuất” nào đó mà bỏ qua nhu cầu của người dân trước khi có những nguyên cứu khoa học rõ ràng về việc tiêu thụ xăng E5 ảnh hưởng như thế nào đối với động cơ.

Ít ra là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA), xe máy (VAMM) cần phải lên tiếng về tác động này để người sử dụng yên tâm. Nhưng chắc chắn là sẽ không có ai.

Khi người tiêu dùng đang “yêu” xăng A95 thì có ý muốn bỏ đi. Nhưng tin tưởng rằng điều này khó xảy ra.

Theo ESKA, tổng hợp và quan điểm cá nhân.

Trong bài có sử dụng trích dẫn:

1.Thời báo kinh tế Sài gòn, số 17/2018

2.Vietnamnet online .

Đi Bình Dương…!

Đăng bởi
eskavn
-
0
Hôm nay mượn chuyện đi Bình Dương để nói chuyện …miền Tây. Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng đất được thiên nhiên ưu đãi xưa nay với mưa thuận gió hòa, sản vật phong phú và tính cách con người phóng khoáng chân chất.

Năm 21 tuổi, Minh được nhận vào nhân viên kinh doanh dầu nhớt của nhà phân phối hãng C. tại Long Xuyên. Làm được 3 năm, năm 2014 khi nhận thấy được đường đi nước bước thị trường, Minh tự mở công ty và nhận làm phân phối dầu nhớt cho nhiều nhãn hiệu khác nhau. Noel năm 2018, gặp Minh tại Châu Đốc, đó là lần cuối cùng anh em gặp nhau, Minh buông tiếng thở dài….”Chắc Em đi Bình Dương quá Anh ơi!” Mà đúng vậy, Tết năm đó ghé thăm Minh, cha Minh ngồi hút thuốc bên hàng hiên nói:” Nó dẫn vợ đi Bình Dương rồi”…, bé Bô nghe nhắc đến cha mẹ đưa mắt tròn xoe nhìn mấy chú người lạ và bắt đầu thút thít…Mẹ Minh thêm vào:” Nó trốn nợ con à…”.

Trước đây Sài gòn có đường “Lục Tỉnh” nay là một phần cuối của đường Hùng Vương, đoạn từ ngã tư Nguyễn Thị Nhỏ đến mũi tàu Phú Lâm, còn cách bến xe miền Tây 300 mét. Nhắc đến Nam kỳ Lục tỉnh chắc nghĩ đến miền Tây ngày nay, nhưng không phải…

Lần giở những trang sách xưa thì Lục Tỉnh có từ Năm Minh Mạng thứ 13 (Nhâm Thìn, 1832), vua Minh Mạng bãi bỏ Gia Định Thành, đổi các trấn thành tỉnh, chia 5 trấn của Gia Định Thành trước đây thành 6 tỉnh (Lục tỉnh) gồm Phiên An (Gia Định), Biên Hòa, Định Tường (Mỹ Tho), Vĩnh Long, An Giang (Châu Đốc) , Hà Tiên. Hai năm sau (Giáp Ngọ, 1834), vùng Lục tỉnh thuộc Gia Định Thành trước đây được gọi chung là Nam Kỳ. Từ đó có tên gọi là Nam Kỳ Lục tỉnh.

Từ miền Tây lên Sài gòn thì con đường Lục Tỉnh là đường nối giữa 2 vùng đất ĐBSCL và vùng Sài gòn cũng như miền Đông nam bộ sau này, đó là cách đặt tên đường thể hiện sự tiếp nối giữa các vùng đất trong lịch sử của người xưa.

Ngày nay, ĐBSCL bao gồm 13 tỉnh phía nam và Tp. Cần thơ trực thuộc trung ương có dân số chiếm 20% dân số cả nước.

Năm 2019, tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) đóng góp trên 12% cho GDP cả nước. Riêng nông nghiệp của vùng chiếm 34,6% GDP toàn ngành nông nghiệp, đóng góp 54% sản lượng lúa, 70% sản lượng nuôi trồng thủy sản và 60% lượng trái cây của cả nước.

GDP bình quân đầu người của vùng thấp hơn 18% so với mức trung bình của cả nước, và số doanh nghiệp trong vùng chỉ chiếm 8% trên cả nước cho thấy bức tranh hoạt động kinh tế còn nhạt nhòa với đa phần dựa vào hoạt động nông nghiệp.

Cơ sở hạ tầng còn yếu kém

ĐBSCL có nền móng là đất bồi phù sa, hệ thống sông rạch chằng chịt, suất đầu tư để xây dựng hạ tầng đường sá, cầu cống rất cao. Trong những năm trước đường quốc lộ 1A dường như là con đường độc đạo để liên kết giữa các tỉnh với nhau. Cho đến năm 2019, ĐBSCL mới hoàn thành cầu Vàm Cống nối liền Đồng Tháp và Cần Thơ-An Giang nằm trên quốc lộ 80, chấm dứt cảnh “đò giang” cách trở.

Nếu như thuận lợi thì đến hết năm 2020, đường cao tốc sẽ kéo dài đến Mỹ Thuận, song song với quốc lộ 1A sau 12 năm khởi công (2009).

Mỗi mùa mưa qua là đường xá với “ổ voi ổ gà” không kể siết, thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa cao là sức ỳ kéo cả vùng kém phát triển.

Năm 2020, Thủ tướng cam kết đầu tư 2 Tỷ USD cho vùng ĐBSCL trong giai đoạn tới cùng với quy hoạch 7 đường cao tốc tạo xương sống cho vùng, thế nhưng, không biết khi nào người dân được thụ hưởng những cam kết đó?

Mụi và Thạch Bul cùng quê Tiểu Cần Trà Vinh, người gốc Khmer là công nhân nhà máy Huê Phong, Gò Vấp, cả 2 lên Sài gòn năm 2016. Nghe nói đến tết Chol Chnam Thmay tháng 4 năm nay (2020) về quê mời ông Lục (sư thầy) ở chùa làm lễ cho 2 đứa về ở với nhau. Trước ngày cưới Bul chở Mụi qua Cần thơ sắm sửa. Quốc lộ 54 nhỏ và hẹp, đường xấu, xe tải ép Bul ngã xuống đường…Người Khmer không có thói quen dùng bia rượu nhưng kết quả điều tra công an gởi về là do Bul say rượu…1 tháng sau Mụi lên Sài gòn lang thang phục vụ trong các quán bia vì Mụi biết còn mẹ già mất sức ở quê…Mụi còn trẻ nhưng nụ cười đã héo hắt buông:” Cuộc đời xau may m’nạn – Cuộc đời ai biết được chữ ngờ” là câu nói kết hợp 3 ngôn ngữ Kinh- Tiều-Khmer.

Thiên nhiên càng khắc nghiệt hơn

Ngày nay, ĐBSCL không còn là nơi được thiên nhiên ưu đãi với khí hậu thuận hòa nữa. Mùa khô năm 2019-2020 là mùa khô khắc nghiệt nhất. Lượng mưa vùng hạ Lào và thượng nguồn sông Mê Kong mức thấp kỷ lục do ảnh hưởng của El Nino và phần lớn là các thủy điện đầu nguồn Trung quốc, Lào vẫn tích nước vào mùa khô. Lưu lượng dòng chảy giảm 37% so với mọi năm được ghi nhận qua trạm Tân Châu Châu Đốc. Tháng 9 năm 2019, lũ không lên…

Ông Sáu vấn điếu thuốc, mắt nhìn xa xăm về phía thượng nguồn cửa khẩu Vĩnh Xương, đó là nơi dòng Mê Kong tách ra thành Sông Hậu và Sông Tiền chảy qua đất Việt nam rồi đổ ra 9 cửa hình thành vùng đồng bằng châu thổ mang tên 9 rồng trù phú. Chiếc xuồng vắt vẻo trên triền sông khô nức nẻ, bộ lưới câu nằm chỏng chơ dưới cái nắng thiêu đốt…Con Hai, thằng Tí mặt mũi lem nhem ngồi chơi ô quan dưới nền nhà…” Sao Sáu hông cho tụi nhỏ đi học Sáu? Hôm qua tựu trường rồi” Vô tình hỏi. Sáu chẳng thèm ngước lên :” Con Liễu nói gởi tiền dìa đóng tiền trường cho con nó đi học, nhưng nó nói dịch bệnh nó cũng thất nghiệp, công ty bên Đức Hòa cho nghỉ, giờ tụi nó xuống Long Thành xin chỗ khác…chừng nào có tiền hẵng hay..” Liễu là đứa con gái duy nhất của Sáu, chồng bỏ đi, Liễu để lại 2 con cho Sáu nuôi…Sáu chỉ biết bám víu khúc sông này từ khi còn nhỏ. Thời cá tôm thừa mứa Sáu đâu nghĩ được ngày hôm nay như vậy…

Thay đổi

Rong ruổi khắp các cung đường thuộc ĐBSCL nhất là các đường qua tỉnh Đồng Tháp, Hậu Giang các bảng pano nhỏ được các doanh nghiệp tài trợ ghi những nhắc nhở rất hay:” Học để thay đổi số phận” Có lẽ vậy đó là con đường duy nhất mà người nhỏ tuổi có thể thực hiện để cuộc sống tốt hơn sau này.

Nhân lực hay trình độ chung của người dân ĐBSCL gần như thấp nhất nước, mặc dù xét về độ tuổi các địa phương trong vùng vẫn đang trong thời kỳ dân số vàng, tỷ trọng dân số dưới 15 tuổi chiếm trên 22% trong khi dân số trên 65 tuổi mới chiếm khoảng 8,4%.

Thế nhưng làng mạc giờ đây rất ít thanh niên…Có chăng tập trung nhiều tại các phố thị đông đúc.

Năm 2019, Đồng Tháp giữ vị trí Á quân về Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI). Đây là tỉnh duy nhất cả nước khi 12 năm liên tiếp nằm trong nhóm năm tỉnh, thành phố đứng đầu PCI cả nước. Chỉ số hiệu quả Quản trị và Hành chính công cấp tỉnh (PAPI) cao cho thấy nổ lực của Tỉnh trong thay đổi tư duy quản trị từ xin cho sang phục vụ nhân dân và doanh nghiệp tạo điều kiện phát triển kinh tế. PCI cao vẫn chưa đủ mà cần phải tập trung đầu tư về hạ tầng và môi trường kinh tế liên kết vùng với nhau… Đó là chuyện vĩ mô…

Thị trường dầu nhớt vùng ĐBSCL

Vùng ĐBSCL có sản lượng tiêu thụ dầu nhớt lớn trong phân khúc vận tải HDEO. Lượng xe tải và xe khách tập trung cao nhất cả nước vì địa giới hành chính tập trung sát nhau. Liên kết mật thiết với vùng trọng điểm Tp.HCM và Đông nam bộ, cũng như lưu lượng vận tải nam – bắc phục vụ xuất khẩu cho thị trường Trung quốc về nông sản cao. Sự di dân đến các vùng kinh tế trọng điểm tạo ra các tuyến vận tải trên khắp cả nước…

Đội tàu thuyền đánh bắt thuộc loại lớn nhất nước tập trung tại Kiên Giang, Bến Tre, Sóc trăng, Bạc Liêu…chiếm 2/3 lượng tàu đánh bắt xa bờ của cả nước với hơn 20 ngàn chiếc.

Phân khúc công nghiệp chiếm lượng nhỏ trong thị trường so với khu vực khác do ĐBSCL không có thế mạnh về đầu tư các ngành công nghiệp nặng hay chế tạo…

Xe máy và Ô tô là thị trường thú vị vì người dân sẵn sàng hào phóng chi nhiều tiền để sử dụng dầu nhớt chất lượng. Castrol vẫn là thương hiệu lớn trong khu vực, Total có vị thế tốt trong nhận diện thương hiệu của người dân.

 Minh giờ không còn ở Bình Dương nữa. 2 vợ chồng dắt díu nhau về Sa Đéc thuê nhà mở lại một đại lý dầu nhớt nho nhỏ gây dựng lại từ đầu. Vợ Minh cười :” Bỏ thằng nhỏ tội nghiệp, đón nó qua đây cho gần cha mẹ, cuối tuần qua Long Xuyên thăm Tía Má, giờ có Cầu Vàm Cống đi lẹ mà Anh. Kệ làm nhỏ nhưng gần nhà” Vợ chồng Minh giờ bán nhớt xe máy ESKA Singapore túc tắc. “Nợ dai chứ hông xù ai! Kệ đi” Minh nói…

7.12.2020

Đêm lạnh chùa hoang.

Theo ESKA, Made in Singapore

Bài viết có sử dụng tư liệu từ internet

Giá dầu gốc và vận chuyển tăng cao: liệu giá dầu nhớt tại Việt nam có tăng?

Đăng bởi
eskavn
-
0
Dầu gốc

Giống như nhiều yếu tố không bình thường của năm 2020, nhu cầu dầu gốc tại Châu Á tăng cao vào tháng 11, trái ngược với mọi năm khi các nhà máy sản xuất dầu nhớt ít nhập nguyên liệu để giảm lượng tồn kho vào cuối năm. Mặc dù giá tăng cao, nguồn cung bị cắt giảm, giá nguyên liệu dầu thô ổn định nhưng các đơn hàng vẫn dồn dập cho đến đầu tháng 12. Triển vọng cho năm 2021 không thể dự đoán khi làn sóng bùng phát Covid-19 lần thứ 2, thứ 3 tại Mỹ, Châu Âu, Châu Á…nên các nhà sản xuất cố gắng dự trữ dầu gốc nhiều nhất nếu có thể.

Giá dầu thô (crude oil) ngày 25/11 tăng cao nhất trong vòng 8 tháng qua khi triển vọng về Vaccine cho Covid-19 được kỳ vọng phổ biến trong thời gian ngắn sắp tới. Nhu cầu nguyên liệu cho Trung quốc và Ấn độ vẫn tăng, trong khi một số nhà máy tại Mỹ và Châu Âu đóng cửa vì Covid và thời tiết bất lợi (bão).

Tại Singapore, giá Ex-tank điều chỉnh tăng trung bình US$ 20/Tấn đối với dầu nhóm 1 và US$30/Tấn với nhóm 2 ($630-$670/T đối với 150N và $770-$800/T đối với 500N). Đây là mức giá cao nhất trong vòng 2 năm trở lại đây một phần được phản ảnh mất cân đối cung-cầu trong khu vực. Với mức giá này lợi nhuận nhà sản xuất dầu nhớt giảm mạnh trong khi thị trường tiêu thụ vẫn còn yếu do nền kinh tế thế giới không có tăng trưởng.

Chi phí vận chuyển

Chi phí vận tải hàng hóa tại nhiều nước, từ Trung Quốc cho đến Đông Nam Á đang tăng vọt do tình trạng thiếu container vận chuyển hàng tại khu vực châu Á, đây là kết quả trực tiếp của việc phân phối container không đồng đều nhằm đáp ứng cho nhu cầu vận tải tăng cao tại châu Á, châu Âu cũng như Mỹ.

Theo báo Nikkei, chi phí vận tải hàng hóa, trong đó có những tuyến đến châu Âu và Mỹ, nhiều khả năng sẽ duy trì ở mức cao bởi sẽ cần phải mất một khoảng thời gian nhất định, tình trạng thiếu container vận chuyển hàng này mới được giải quyết.

Tính đến giữa tháng 11/2020, chi phí để vận chuyển một chiếc container dài 20 feet từ Thượng Hải sang Singapore ước tính 802USD, tăng 370% so với mức 170USD cách đây chỉ 1 tháng, theo số liệu của Sàn vận tải Thượng Hải. Chi phí vận chuyển hàng hóa container đối với hoạt động vận chuyển container cỡ nhỏ cho đến nay vẫn ổn định.

Singapore là một trung tâm vận chuyển hàng hóa quan trọng cho khu vực châu Âu, Trung Đông và Đông Á, đồng thời có nhiều bên vận chuyển hàng hóa qua cảng Singapore rồi sau đó tiếp tục chuyển hướng đến nhiều thị trường lớn khác của thế giới. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng Singapore đang tăng lên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại châu Âu và Mỹ cũng đang tăng mạnh. Giá container trung chuyển đến các nước Đông Nam Á tăng 75% trong vòng 2 tháng qua.

Theo số liệu được cung cấp bởi công ty cung cấp dữ liệu Descartes Datamyne, hoạt động vận chuyển container bằng đường biển từ châu Á sang Mỹ trong tháng 10/2020 lên mức cao kỷ lục, tăng trưởng 23,3% so với cùng kỳ năm trước. Chi phí vận chuyển một chiếc container dài 40 feet từ Thượng Hải sang Mỹ cũng đã duy trì ở mức cao 3.913USD suốt từ hồi tháng 7/2020.

Chi phí vận chuyển container 20 feet từ Trung Quốc sang châu Âu tăng 49,5% trong tháng vừa qua lên 1.644USD. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container vẫn ở mức cao với tất cả các tuyến.

Thị trường dầu nhớt Việt nam năm 2020

Cho đến đầu tháng 12, thị trường trải qua một ít biến động để dự báo cho giá dầu tăng liên tục trong tháng 11 và 12. Trước đây, giá dầu gốc xuống đáy vào tháng 5/2020 thị trường có sự điều chỉnh giá giảm trong thời gian tất cả các nước đóng cửa nền kinh tế vì Covid.

Nhu cầu tiêu thụ dầu Việt nam vẫn yếu trong phân khúc vận tải (HDEO) và công nghiệp (IO), tuy nhiên, đâu đó le lói ánh sáng trong phân khúc dầu xe máy (MCO) và ô tô (PCMO) khi lượng ô tô và xe máy vẫn tăng đều đặn. Ngoài ra nhu cầu thay thế mới trong phân khúc xe máy và mô tô giữ ổn định mật độ xe duy trì hoạt động đông đúc thường xuyên trên đường phố thúc đẩy các nhãn hiệu mạnh về dầu xe máy duy trì lợi nhuận trong năm.

Trong tháng 12/2020, chắc chắn sẽ có một đợt tăng giá mạnh mẽ vì các yếu tố ảnh hưởng như phân tích trên tại thị trường Việt nam.

28.11.2020

Tạ ơn (Thanksgiving day)

ESKA, Made in Singapore

Theo : Lube Asia Report, Cafef,…

Câu chuyện về Dầu nhớt tổng hợp (Synthetic Lubricants): Dầu động cơ

Đăng bởi
eskavn
-
0
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 bắt đầu từ tháng 10/1973 khi các nước thuộc Tổ chức các quốc gia Ả Rập xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên bố ban hành lệnh cấm vận hay nói cách khác là quyết định ngừng xuất khẩu dầu mỏ (dầu thô – crude oil) sang các nước ủng hộ Israel trong cuộc chiến tranh Yom Kippur (liên minh Syria và Ai Cập cùng một số quốc gia hồi giáo với sự hậu thuẫn của Xô Viết tấn công Israel vào ngày lễ Yom Kippur của người Do Thái năm 1973), cụ thể ở đây là nước Mỹ. Trước khi lệnh cấm chấm dứt vào tháng 3/1974, giá dầu thế giới tăng từ $3/thùng lên đến gần $12/thùng, và cao hơn tại nước Mỹ.  Việc ngừng xuất khẩu dầu mỏ này đã gây ra cuộc Khủng hoàng dầu mỏ, hay còn được ví như một ” cú sốc giá dầu” đã để lại nhiều hậu quả nặng nề và dài dẵng đối với nền chính trị toàn cầu và nền kinh tế thế giới. Sự việc được ví như ” cú sốc giá dầu đầu tiên trong lịch sử“, kéo theo sau đó lại là một ” cú sốc dầu mỏ lần thứ II ” diễn ra vào năm 1979.

Thời điểm đó, nhiên liệu trở nên khan hiếm và người Mỹ bắt đầu sản xuất ra thế hệ động cơ nhỏ, tiêu hao nhiên liệu ít hơn. Mobil giới thiệu Dầu động cơ Tổng hợp Mobil 1 tại Châu Âu trong cùng năm và sản phẩm giống như câu chuyện thành công “chỉ trong vòng 1 đêm” về chất lượng và hiệu quả: thời gian sử dụng dài hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Mobil 1 được phát triển nhanh chóng tại Hoa kỳ và trên toàn thế giới vào năm 1974. Mặc dù, trước đó 2 năm AMSOIL là nhãn hiệu tại Mỹ có Dầu động cơ tổng hợp đầu tiên đáp ứng tiêu chuẩn của Hiệp hội dầu mỏ Hoa kỳ (API).

Phải nói rằng dầu nhớt động cơ tổng hợp có bước nhảy thần tốc về doanh số nhờ sự  hợp lý hóa “tài chánh” trong việc sử dụng nhờ vào cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 khi sản phẩm dầu mỏ trở nên đắt đỏ hơn và khan hiếm.

Thế nhưng, ngược về lịch sử phát triển của ngành công nghiệp dầu nhớt, dầu động cơ tổng hợp đã được thương mại hóa năm 1929 bởi hãng dầu Amoco (Mỹ). nhưng phát triển đáng kể nhất cho đến năm 1930 là do Dr (Tiến sĩ ) Hermann Zorn, người Đức, bắt đầu nghiên cứu loại dầu nhớt vẫn duy trì được tính năng tự nhiên (bôi trơn) nhưng loại bỏ các tính chất không mong muốn,… Trong suốt Thế chiến thứ II, người Đức đã phát triển các loại dầu tổng hợp khi nguồn dầu thô bị kiểm soát nghiêm ngặt bởi lực lượng quân đồng minh. Cho đến những năm 1940, Tiến sĩ Zorn đã phát triển hơn 3,500 công thức như Polyesters và Diester, những loại dầu tổng hợp này đã được sử dụng bởi quân đội Đức và Hoa kỳ trong chiến tranh cho động cơ phản lực (phi cơ).

Với nhiều tính năng vượt trội, dầu động cơ tổng hợp dần được lựa chọn sử dụng, nhưng cũng mất gần cả thế kỷ để người tiêu dùng tiếp nhận thông qua hiểu biết và trải nghiệm cũng như “thông thái” hơn trong việc chọn lựa sản phẩm tiêu dùng. Trong suốt quá trình đó, các nhà sản xuất ô tô thông hiểu những lợi ích của dầu tổng hợp trong mong muốn giảm thiểu khí thải và thời gian cũng như quãng đường ô tô đi nhiều hơn để tới hạn thay dầu nhớt. Vì vậy, ngày nay, rất nhiều hãng sản xuất ô tô đề xuất sử dụng dầu nhớt tổng hợp tại nhà máy sản xuất tuy thực tế rằng miếng bánh thị phần cho dầu gốc khoáng vẫn chiếm đáng kể.

Một số yếu tố về kỹ thuật vượt trội của dầu tổng hợp.

Phải thừa nhận rằng, dầu động cơ tổng hợp thông thường có độ nhớt thấp hơn dầu khoáng. Vào những năm 1970s, khi dầu tổng hợp bắt đầu thương mại hóa rộng rãi, độ nhớt SAE 10W-40 thông dụng cho động cơ ô tô và tải. Vào đầu những năm 1980s, độ nhớt 10W-30 SAE dần thay thế 10W-40 vì tiết kiệm nhiên liêu hơn.  Đến thập niên 1990s, 5W-30, trở nên phổ biến. Năm 2013, một nghiên cứu tiết lộ rằng chỉ có 2% dầu động cơ tại Hoa kỳ bán có độ nhớt 10W-40 năm đó. Độ nhớt 5W-30 chiếm 56% thị trường dầu động cơ, nhưng các loại độ nhớt 5W-20/0W-20 dần trở thành lựa chọn nhiều hơn. Nhiều hãng xe hơi Nhật Bản như Toyota và Honda đã yêu cầu sử dụng 0W-20 và 0W-16 được SAE J300 phân loại cho tiêu chuẩn độ nhớt dầu động cơ được sử dụng.

Tính năng của dầu tổng hợp vượt trội hơn rất nhiều trong điều kiện bơm dầu ở nhiệt độ thấp và ổn định độ nhớt ở nhiệt độ cao (ít thay đổi theo nhiệt độ), ít sinh ra cặn. Các tính chất giúp bảo vệ động cơ chống mài mòn, tiết kiệm nhiên liệu, và tăng cường “sức khỏe” của động cơ. Ở độ nhớt thấp, dầu tổng hợp chống lại các trở lực ma sát do đó trong vận hành gần như bảo toàn hiệu suất động cơ và bảo vệ bề mặt các chi tiết chuyển động tại thời điểm khởi động (80% mài mòn trong động cơ sinh ra là tại thời điểm khởi động) so với dầu khoáng.

Nhiều người “bối rối” sự khác nhau giữa synthetic – blend và fully- synthetic. Thuật ngữ “blend- pha chế, pha trộn” để diễn đạt sự pha trộn giữa dầu gốc tổng hợp và dầu gốc khoáng, hay khái niệm semi-synthetic cũng hàm ý như vậy. Fully- synthetic có nghĩa là tổng hợp hoàn toàn. Theo phân loại của API dầu gốc tổng hợp được phân loại vào nhóm IV (gốc PAO – Poly alpha Olephin) và V (bao gồm nhiều loại tổng hợp khác: ESTER, PAG, POE, BIP,…v.v). Tuy nhiên, hiện nay, công nghệ chế biến dầu gốc phát triển với nhiều công nghệ rất cao như: hydro cracking, hydro isomere, GTL (Gas to Liquid), CTL (Coal to Liquid),..v.v ..chế biến ra phân nhóm III+ hay III++…có tính chất như nhóm IV (PAO) và cũng được gọi là “tổng hợp”. Đôi khi một số hãng dầu khi pha chế chỉ một ít dầu gốc Nhóm III họ cũng gọi là “tổng hợp”.

Sự khác nhau giữa dầu động cơ ô tô (PCMO) và động cơ mô tô (MCO)

Đối với động cơ ô tô, động cơ và hệ thống truyền động sử dụng dầu nhớt khác nhau; không như trong động cơ xe mô tô 4 kỳ, ở đó, hệ thống truyền động, bộ ly hợp và động cơ được sử dụng cùng một loại dầu nhớt thông qua các đường dẫn liên thông và hệ thống tích hợp dầu bôi trơn. Sự khác nhau đó thể hiện là trong ô tô hệ thống khởi động “khô”, ly hợp “khô” và tách biệt với hệ thống truyền động. Trong mô tô, tất cả đều được bôi trơn cùng một loại dầu.

Sự khác nhau cơ bản về cấu tạo đã ảnh hưởng đến tính chất của dầu bôi trơn được ứng dụng. Thông thường, mô tô hoạt động với công suất mạnh hơn và tốc độ cao hơn ô tô, kết quả là áp lực lên dầu nhớt sử dụng nhiều hơn.  Mô tô có tỷ lệ công sinh ra trên trọng lượng cao hơn ô tô, mô tô nhẹ hơn và tăng tốc nhanh hơn, thông thường số vòng quay động cơ của mô tô trên phút (rpm) lên đến 9,000 vòng là thường xuyên, trong khi đó ở ô tô thường vận hành trong khoảng 5,000 vòng/phút. Hiệu suất của mô tô là 160 Kw/L cao hơn ở ô tô là 100 Kw/L. Đo đó, nhiệt độ trong động cơ mô tô cao hơn 1,5 lần trong động cơ ô tô; dầu nhớt bị bay hơi nhiều hơn dẫn đến lượng nhớt tiêu hao nhiều hơn ô tô.

Các dẫn chứng trên cho thấy dầu nhớt sử dụng cho mô tô đáp ứng tiêu chuẩn khắc khe hơn đối với cho động cơ ô tô. Ngày nay càng nhiều loại dầu nhớt đáp ứng tính năng bền nhiệt, chống oxy hóa, ổn định độ nhớt ở nhiệt độ cao nhưng tăng tốc nhẹ nhàng kèm theo bản chất chống mài mòn khắc nghiệt được tìm thấy trong các phân khúc dầu nhớt tổng hợp như PAO, ESTER,….

Đi tìm huyền thoại

Năm 1989, Mobil hợp tác với hãng xe BMW thực hiện thử nghiệm “Million Miles Test” – Thử nghiệm 1 triệu dặm hay tương đương khoảng 1,6 triệu Km sử dụng dầu tổng hợp Mobil 1 trên động cơ xe BMW 325i (quãng đượng tương đương 4 năm hoạt động liên tục của động cơ). Sau 1 triệu dặm, động cơ được mổ xẻ và không có dấu hiệu đáng kể của sự mài mòn động cơ. Mobil 1 trở thành một biểu tượng dầu nhớt tổng hợp gốc PAO cho ô tô đối với các nhãn hiệu: Porsches, Mercedes và Chevrolet Corvette.

Tại Việt nam, Motul bền bỉ tích cóp danh tiếng thông qua sự phản hồi tích cực của khách hàng sử dụng thông qua sản phẩm V300 – Dầu tổng hợp ESTER. Không có một thử nghiệm thực tế với các thông số được đo đếm nhưng được công nhận là sản phẩm tốt nhất tại Việt nam trong phân khúc này cũng là một cách làm rất khôn ngoan của Motul. V300 có thể coi là một huyền thoại tại Việt nam.

MX9000- Fully Synthetic gốc ESTER với nguồn dầu gốc ESTER tại Đức, pha chế tại nhà máy Singapore chưa để lại chiến tích trên thương trường nhưng thừa hưởng sản phẩm được coi là thay thế các huyền thoại tại Việt nam : Superior SYN 5W-40 Fully ESTER của Blackgold trước đây được cải tiến với cấp chất lượng cao hơn API SN/ JASO MA2 với thiết kế ngoại hạng.

Thực tế, không phải hãng dầu nào cũng làm được sản phẩm Dầu tổng hợp hoàn toàn gốc ESTER, nhưng để thành huyền thoại không phải chỉ qua “1 đêm“mà chính là sự tồn tại với thời gian.

31.10.2020 – Đêm Halloween, ma mị

Theo ESKA, Dầu nhớt của Chuyên gia

Tham khảo:

  1. Wikipedia: cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973
  2. Lube Magazine: The rise of Synthetic Oil.
  3. Quan điểm cá nhân

TURBO TĂNG ÁP TRONG ĐỘNG CƠ VÀ SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA DẦU NHỚT

Đăng bởi
eskavn
-
0
Turbo Tăng Áp Trong Động Cơ
Turbo Tăng Áp Trong Động Cơ
 

Công suất của động cơ đốt trong là điều đặc biệt quan trọng, nhất là đối với dòng xe tải thương mại. Do vậy theo quan điểm giảm bớt trọng lượng người ta ngày càng mong muốn với cùng kích cỡ càng tăng thêm công suất của động cơ. Việc bổ sung nhiên liệu (xăng, diesel) dễ dàng thực hiện, song không thể cung cấp quá mức không khí để có thể đốt cháy hết nhiên liệu. Như vậy, yếu tố ngăn cản việc tăng công suất của động cơ là lượng không khí có thể nạp vào buồng đốt.

Tăng áp (Supercharge) chính là một cách thức tăng lượng không khí cho quá trình cháy bằng cách nạp không khí ở áp suất cao, do đó có thể tăng lượng nhiên liệu đốt cháy. Không khí cho tăng áp được cung cấp bằng một ống thổi dẫn động bằng động cơ hoặc turbin dẫn động nhờ khí thải. Dạng thứ hai được dùng phổ biến hơn và được gọi là turbo tăng áp sử dụng khí thải.

Với một turbo tăng áp (turbocharger), khí thải ra từ buồng đốt (xy lanh) làm quay một turbin, turbin này dẫn động đến một turbin thứ hai nằm trong hệ thống hút để làm tăng lượng không khí nạp vào buồng đốt (nén áp suất cao).

Như vậy, turbo tăng áp hoạt động như một cơ cấu độc lập, không có bất kỳ liên hệ cơ khí nào với động cơ chính. Nói cách khác, turbo tăng áp sử dụng năng lượng nhiệt (động năng) khí thải thường vẫn bị bỏ phí để năng cao năng suất cũng như hiệu suất của động cơ (đạt mức tăng hiệu quả thể tích KW/dm3 tới 80%). Đó chính là ưu điểm lớn nhất của turbo tăng áp so với loại tăng áp dẫn động bằng cơ khí.

Khi nén khí, nhiệt độ không khí nén sẽ tăng lên, điều này dẫn đến hai hậu quả không tốt:

– Làm giảm tỷ trọng của khí được nạp, cũng có nghĩa giảm trọng lượng không khí đưa vào xy lanh.

– Làm tăng nhiệt độ của khí nén trong kỳ cháy tiếp theo, do đó làm tăng nhiệt độ các cụm chi tiết như : joăng quylat, van xả, đầu piston, xecmang…Nhiệt độ cao này cũng thúc đẩy quá trình biến chất của Dầu động cơ.

Để giảm thiểu ảnh hưởng xấu trên, việc làm mát hệ thống tăng áp là cần thiết. Có thể dẫn khí nén từ turbo tăng áp ra qua một cơ cấu trao đổi nhiệt trước khi nạp vào buồng đốt, kiểu này gọi là làm mát sau. Một kiểu làm mát khác liên quan đến turbo tăng áp hai cấp gọi là làm mát giữa chừng (intercooler), trong trường hợp này khí nén được làm mát giữa hai cấp turbo tăng áp.

Vì sử dụng turbo tăng áp nên tăng lượng nhiên liệu được đốt cháy nên nhiệt độ trong buồng đốt tăng đáng kể làm cho Dầu động cơ nhanh biến chất tại các vị trí vòng secmăng, trục piston. Quá trình tạo cặn do dầu quá nhiệt  được thúc đẩy, do đó lượng phụ gia phân tán-tẩy rửa cần được tăng cường cao hơn.Tính ổn định nhiệt và oxy hoá dầu phải được kiểm soát.

Dầu động cơ cho động cơ có turbo tăng áp được chính thức giới thiệu năm 1991 với cấp API CF-4 (cho động cơ 4 kỳ sử dụng nhiên liệu diesel) tại Châu Âu và Mỹ liên quan đến vấn đề kiểm soát khí thải (Euro 4 được áp dụng) cho nhiên liệu diesel với hàm lượng lưu huỳnh (Sulfur) <0.05% (hay 500 ppm) với mức phụ gia phân tán tẩy rửa với chỉ số đại diện TBN(1) là 5-6 mgKOH/g.
Tuy nhiên, không phải nước nào cũng áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 về khí thải với động cơ chuẩn và nhiên liệu chuẩn. Năm 1994, API phát hành tiêu chuẩn API CF chung cho dòng xe có hay không có turbo tăng áp trên thế giới với hàm lượng lưu huỳnh trong diesel lên đến 0.25% (2.500 ppm như tại Việt nam) với tiêu chuẩn TBN đại diện từ 6-7 mgKOH/g.

Ngày nay, các động cơ diesel sản xuất đều trang bị turbo tăng áp và để hạn chế hạn lượng lưu huỳnh cao trong diesel vẫn tồn tại cùng với sự khắc nghiệt của động cơ có turbo tăng áp về nhiệt độ, áp suất, cặn và tải trọng…Các nhà sản xuất Dầu nhớt sản xuất Dầu nhớt tiêu chuẩn API CH-4 với TBN lên đến 10-11 mgKOH/g để tăng cường tính tẩy rửa và phân tán…

Dầu động cơ API CH-4 của eska Singapore nhãn hiệu TRAX MILER có TBN 11 mgKOH/g cũng vì sự nghiên cứu này.

 

22.04.2020

(Dầu nhớt của Chuyên gia)
Trong bài viết có tham khảo và sử dụng: Dầu mỡ bôi trơn, Kajdas, NXB KH&KT

(1) TBN: Total Base Number: Lượng kiềm tổng quy đổi tương đương với lượng kiềm có trong dầu động cơ do được bổ sung phụ gia phân tán và tẩy rửa ( thông thường là các Alkyl Sulphonate Ca/Mg có tính kiềm) để trung hoà acid sinh ra qua khí cháy: COx, SOx, kết hợp với hơi nước..hay acid hữu cơ do quá trình oxy hoá bởi nhiệt độ và không khí.

 

 

1...202122...27Page 21 of 27

Mục đích chính của dầu nhớt ESKA SINGAPORE là mang đến cho người sử dụng mức tiết giảm chi phí tối đa nhưng đáp ứng được tất cả những yêu cầu kỹ thuật bôi trơn cho động cơ và thiết bị công nghiệp như là một nhãn hiệu uy tín về chất lượng.

Về Eska

Sản phẩm

Liên hệ

0932191923

eska.hainguyen@gmail.com

201 Nguyễn Xí, phường 26, quận Bình Thạnh, Tp.Hồ Chí Minh

© Eska Singapore. All rights reserved. Dầu nhớt của chuyên gia.