Bối cảnh đất chật người đông và giá nguyên liệu tăng cao toàn cầu

Theo Tổng cục Thống kê: CPI bình quân quý 1/2021 tăng 0,29%, mức tăng thấp nhất của quý 1 trong 20 năm qua. Giá xăng dầu trong nước bình quân quý 1 giảm 9,54% so với cùng kỳ năm trước, tác động làm CPI chung giảm 0,34 điểm phần trăm; giá dầu hỏa giảm 14,5% so với cùng kỳ năm 2020. Thế nhưng…

Từ đầu năm đến nay, hàng loạt sản phẩm, nguyên liệu đầu vào đến nhiều tài sản đều lần lượt tăng giá. Chẳng hạn sắt thép, xi măng đã tăng từ 35 – 40%, bắp, đậu, cám gạo tăng mạnh từ 20 – 70%; giá xăng hiện nay cũng vượt 19.000 đồng/lít, tăng gần 14% so với cuối năm 2020 và tăng hơn 60% so với cùng kỳ năm trước. Đáng lưu ý, gas bán lẻ trong quý 1 tăng 7,58% do biến động giá gas thế giới tăng, đẩy giá tiêu dùng tăng.

PGS-TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng – Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR), nhận định nguy cơ lạm phát là rất lớn cho nhiều nền kinh tế và cả Việt Nam. Nguy cơ này xuất phát từ giá nguyên vật liệu như xăng dầu, sắt thép đã tăng nhanh từ thế giới đến trong nước ở mức trung bình trên 20 – 30%. Nhu cầu sản xuất từ sự phục hồi kinh tế ở các nước lớn như Mỹ, Trung Quốc đang tăng sẽ tiếp tục khiến giá hàng hóa khó giảm trở lại và vẫn duy trì ở mức cao như hiện nay.

Thứ hai là do chính sách tiền tệ nới lỏng được nhiều nước đồng loạt áp dụng và duy trì thời gian dài vừa qua để hỗ trợ nền kinh tế khi đại dịch Covid-19 xảy ra. Cung tiền đưa vào nền kinh tế quá nhiều khiến giá hàng loạt tài sản tăng mạnh như chứng khoán, bất động sản. Thậm chí ở Việt Nam, cung tiền trước khi đại dịch xảy ra cũng luôn cao với tăng trưởng tín dụng hằng năm ở mức 18 – 19% và chỉ hạ thấp khi nhu cầu vốn của doanh nghiệp chậm lại trong năm 2020 với mức tăng trên 12%.

Trong khi đó, tăng trưởng kinh tế nói chung ở mức thấp so với giai đoạn trước đây cho thấy lượng hàng hóa dịch vụ sản xuất không theo kịp lượng cung tiền. Điều đó cũng đẩy giá hàng hóa đi lên. Thứ ba, quá trình hồi phục kinh tế của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng trong giai đoạn sắp tới sẽ kích hoạt tình hình lạm phát diễn ra nhanh hơn.

Giá cả thị trường dầu nhớt Việt nam.

Giá dầu nhớt tại Việt nam không liên quan đến chính sách cung tiền của Chính phủ Việt nam. Giá dầu nhớt tại Việt nam liên quan đến Covid-19. Khi toàn cầu rơi vào trạng thái “không dịch chuyển” do lệnh phong tỏa trên khắp thế giới; nhu cầu về nhiên liệu: xăng, dầu diesel và cả kerosene (xăng máy bay) tiêu thụ thấp kỷ lục. Các nhà máy lọc dầu phải tạm ngưng sản xuất vì thiếu chỗ tồn trữ các loại nhiên liệu này, dẫn đến sự thiếu hụt dầu gốc, là nguyên liệu để sản xuất dầu nhớt.

Trong lịch sử nhân loại sau cuộc khủng hoảng phạm vi toàn cầu như chiến tranh, thiên tai, dịch bệnh…thì sau đó là cuộc khủng hoảng về kinh tế mà chính xác hơn đó là thiếu hụt hàng hóa cho công cuộc tái thiết, giá hàng hóa sẽ tăng cao… Tuy nhiên, tự bản thân nền kinh tế thế giới cũng tự diễn ra các cuộc khủng hoảng có tính chu kỳ, nguyên nhân do sự đổ vỡ của một số yếu tố kinh tế trọng yếu hay sai lầm/chủ ý của một số quốc gia/tổ chức có nền kinh tế chi phối được…Các cuộc khủng hoảng kinh tế này thì ngược lại sẽ kéo giá cả hàng hóa đi xuống.

Việt nam bị ảnh hưởng rất nhanh do sự mở cửa kinh tế với thế giới và ảnh hưởng rõ nhất trong vấn đề nguyên liệu/công cụ sản xuất hàng hóa trong đó đối với Trung quốc chủ yếu. Khi Trung quốc hồi phục sau đại dịch nhu cầu về nguyên liệu tăng đột biến như thỏi nam châm hút vào thị trường này làm giá cả tất cả các loại hàng hóa tăng cũng như vận chuyển mất cân bằng giữa các thị trường khác nên gây nên cuộc khủng hoảng về giá như hiện nay trên toàn thế giới.

Tính từ mốc tháng 5/2020, giá dầu gốc thấp nhất cho đến nay, giá dầu gốc và vận chuyển đã tăng 50%. Về hàng hóa dầu nhớt, giá vốn có mức tăng cũng tương đương. Nhưng tại Việt nam, giá dầu nhớt tăng trung bình 30% tính từ đầu năm cho đến tháng 5/2021, do vậy mức lợi nhuận nhà sản xuất dầu nhớt bắt buộc giảm? Không hề, vấn đề liên quan đến tồn kho và các hợp đồng kỳ hạn với giá đảm bảo thời gian tương đối dài. Các cuộc khủng hoảng giá dầu gốc như vậy càng làm cho lợi nhuận của hãng sản xuất dầu nhớt tăng cao. Vấn đề là nhãn hiệu có trung thực chia sẽ cho người tiêu dùng. Trong giai đoạn hiện nay và sắp tới, sẽ có nhãn hiệu sẽ đóng cửa vì thiếu hụt nguồn dầu gốc sản xuất.

Tình hình sản xuất dầu nhớt thương hiệu nhỏ tại Việt nam

Trong tiêu đề tin tức Eska:http://new.eska.vn/tin-tuc/bao-cao-thi-truong-dau-goc-thang-4/, có nhấn mạnh:” Khi dầu gốc được đấu giá, tương lai nào cho các hãng pha chế dầu nhớt nhỏ tại Việt nam?” Tuy nhiên, đây là dòng“giật tít, câu view” theo phong cách báo chí  vì các hãng sản xuất nhỏ tại Việt nam… vẫn bình chân như vại, mặc dù, có chững lại về tiến độ hàng hóa cung cấp.

Eska đề cập đến phân khúc dầu gốc có độ nhớt cao như BS (Bight stock)… Nhóm 1 được đấu giá theo lô trong thời gian tháng 4/2021 và vẫn tiếp tục cho đến nay vì các Nhà máy sản xuất dầu nhóm 1 đóng cửa đáng kể. Thế nhưng, loại dầu gốc này được sử dụng rất ít trong sản xuất hiện nay, ngoại trừ một số sản phẩm như: dầu hộp sô, cầu truyền động, dầu bánh răng công nghiệp,…

Thông thường các hãng vẫn sử dụng dầu gốc có độ nhớt thấp để pha trộn với các loại Copolymere (được cho là VII- Viscosity Index Improver) để tạo sản phẩm có độ nhớt cao hơn. Tùy theo kiến thức của từng hãng và “đạo đức” mà thành phần pha trộn nhiều hay ít. Khi xét đến VII cần đánh giá chỉ số SSI (Shear Stability Index– Chỉ số ổn định độ nhớt) của loại polymere đó có phù hợp được vào dầu nhớt hay không. Nếu SSI thấp polymere rất nhanh bị thoái hóa bởi oxy hóa và nhiệt, làm giảm độ nhớt cũng như vỡ màng dầu bôi trơn; polymere này sẽ tạo thành dạng bùn (sludge) bám trên lọc và khe hở máy trong hệ thống thủy lực, động cơ,… Do đó, vẫn tồn tại sản phẩm trên thị trường của rất nhiều và nhiều nhãn hiệu được sản xuất chỉ thỏa mãn tính chất lý hóa bề nổi của sản phẩm với tiêu chí SAE, API,…và qua mặt cả “Thông tư 06/2018/TT-BKHCN: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về dầu nhờn cho động cơ đốt trong”

Có thể khẳng định rằng Quy chuẩn quốc gia dầu nhờn như vậy là vô nghĩa, chỉ mang hình thức, không phản ánh được việc kiểm soát chất lượng dầu nhớt động cơ hiện nay, mặc dù có cả trăm loại dầu mỡ nhờn ứng dụng khác. Việc hợp quy đang là gánh nặng cho nhà sản xuất cũng như thương nhân nhập khẩu vì chi phí giá vốn, thời gian và thủ tục,…

Trong phạm vi nhỏ của bài viết ESKA đề cập đến khía cạnh nhỏ của tình hình nguyên liệu và sản xuất của nhiều nhãn hiệu hiện nay. Trong bài viết chuyên về sản xuất dầu nhớt, ESKA sẽ đề cập sâu hơn vấn đề này,… Vì nói sản xuất chỉ để người sản xuất hiểu.

Đi tìm thương hiệu dầu nhớt…

Ngoài các thương hiệu lớn như Castrol, Shell, Total, Chervon,…thị trường dầu nhớt hiện nay tồn tại khoảng 200 thương hiệu dầu nhớt các loại. Thế thì 200 thương hiệu là nhiều hay ít? Có người nói sẽ còn nhiều thương hiệu mới hơn nữa kia. Khi việc nhập khẩu hàng hóa quá dễ dàng thì sẽ tồn tại sự phát triển của dầu nhớt nhập khẩu; khi dầu gốc dư thừa như một vài năm trước, nhiều người sẽ sản xuất vì dầu nhớt rẻ; khi môi trường pháp lý không nghiêm vẫn tồn tại các “lò nấu nhớt” sản xuất nhớt tái sinh,…và đủ các loại hình thái của thương hiệu. Thế thì đi tìm thương hiệu dầu nhớt dựa vào đâu?

Các hãng danh tiếng thì không phải bàn vì họ có đủ tiềm lực để phát triển. Có sự lâu đời như Castrol, Shell, Valvoline, Mobil, Chevron…thì có nghiên cứu kỹ thuật về dầu nhớt cả hàng trăm năm. Trước đây, Shell và Esso, Caltex,…đều có hãng nghiên cứu riêng về phụ gia cho dầu nhớt, cũng nhờ đó mà các hãng này tạo dựng được danh tiếng qua các sản phẩm huyền thoại,…Nay việc mua bán- sáp nhập nên có lẽ tồn tại một hãng phụ gia chắc chỉ còn Chevron?

Nếu không chuyên về dầu nhớt (chuyên về khai thác dầu khí) như BP, Total nhưng có nhiều tiền thì bỏ tiền ra mua lại các hãng dầu nhớt đặc biệt. BP mua Castrol; Total mua Elf (Pháp), Fina (Bỉ); Nevastane (Mỹ) và Petronapht (Pháp),…Ở Việt nam, Motul (Pháp) mua Vilube (VN) không phải vì Vilube tốt sản phẩm và hệ thống mà mua hạ tầng nhà máy để phát triển mạnh mẽ tại Châu á,…

Nhiều nhất là thương hiệu nhập khẩu từ nhiều nước khác nhau: Mỹ, Châu Âu, Châu Á, Úc Châu …chỉ thiếu Phi Châu. Thế thì nhập khẩu dầu nhớt rất dễ, chỉ cần có tiền, nhưng gây dựng thương hiệu dầu nhớt nhập khẩu rất khó. Trước đây thành công nhất là GS (Hàn quốc), Valvoline( Mỹ), Blackgold/Eska (Singapore) vì xây dựng được hệ thống bán hàng quy mô từ Bắc-Nam. Đa phần còn lại các thương hiệu nhập khẩu tập trung vào một phân khúc nhất định dễ nhất là vài sản phẩm thông dụng (commodities) và trong địa bàn nhất định với đối tượng khách hàng thân thiết nhất định…

Có nhãn hiệu quảng bá dầu nhớt nhập 100% của Mỹ, Singapore,… nhưng sản xuất tại Việt nam. Có thương hiệu quảng bá là thương hiệu Mỹ nhưng sản xuất tại Malaysia,…cũng có thương hiệu của Việt nam nhưng sản xuất tại Singapore. Thông thường xây dựng thương hiệu rất khó và nên dễ nhất là tìm tòi và đem về Việt nam thương hiệu nước ngoài có sẵn. Thế nhưng, muốn tồn tại và phát triển thì thương hiệu đi kèm sản phẩm phải có nguồn gốc trung thực, rõ ràng vì ngày nay người tiêu dùng ngày càng thông minh do thế giới trở nên “phẳng” trên màn hình laptop hay điện thoại thông minh.

Nếu là dân làm dầu nhớt chuyên nghiệp thì làm dầu nhớt nhập khẩu…rất khó. Vì sao?

(Còn tiếp)

6/5/2021…Viết từ ngày 30/4

Theo ESKA, Made in Singapore

Bài viết có sử dụng tư liêu từ Báo Thanh niên và quan điểm cá nhân

Tình hình về các khu công nghiệp của Việt Nam trong thời gian vừa qua

Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến cuối tháng 10/2020, cả nước có 369 khu công nghiệp được thành lập với tổng diện tích đất tự nhiên đạt khoảng 113,3 nghìn ha, trong đó 280 khu công nghiệp đang hoạt động, 89 KCN đang xây dựng cơ bản.

Đến năm 2020, Việt Nam đã triển khai trên 10 dự án có quy mô dao động từ 1.500 ha đến trên 2.000 ha, phân bổ đều khắp cả nước. Điển hình trong số đó là khu công nghiệp Phước Đông (Tây Ninh), khu công nghiệp Hiệp Phước (TP.HCM), khu công nghiệp Becamex (Chơn Thành – Bình Phước)…

Bên cạnh đại dịch, ảnh hưởng từ cuộc chiến tranh thương mại Mỹ – Trung cũng khiến nhiều tập đoàn, doanh nghiệp đang đổ đi tìm các vùng đất mới. Nhờ đó, Việt Nam tiếp tục được coi là điểm đến đầu tư an toàn và đứng trước một làn sóng dịch chuyển dòng vốn đầu tư từ Trung Quốc chuyển sang.

Điều đó có thể quan sát thấy khi mà nhà đầu tư Jinyu Tire của Trung Quốc đã dịch chuyển vào khu công nghiệp Phước Đông (Tây Ninh) với tổng vốn 312 triệu USD.

Mới đây nhất, Foxconn – đối tác lắp ráp lớn nhất của Apple đã quyết định đặt các nhà máy tại khu công nghiệp Quang Châu – Bắc Giang với vốn đầu tư 270 triệu USD. Hơn nữa, doanh nghiệp này có thể sẽ đặt thêm dự án đầu tư 1,3 tỷ USD tại một trong ba khu công nghiệp lớn của tỉnh Thanh Hóa.

Tháng 5/2020, tại tỉnh Long An, dự án khu công nghiệp sinh thái lớn nhất cả nước đã được khởi công. Với diện tích rộng 1.800 ha, khu công nghiệp được đầu tư theo hướng xanh, sạch, bền vững góp phần đón đầu “làn sóng” dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu hậu Covid-19 của Việt Nam.

Tình hình về các ngành công nghiệp năm 2020

Dịch Covid-19 được kiểm soát tốt ở trong nước, Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam và EU (EVFTA) được thực thi nên sản xuất công nghiệp trong quý IV/2020 có sự khởi sắc với tốc độ tăng giá trị tăng thêm đạt 4,8% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung cả năm 2020, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp tăng 3,36% so với năm 2019, trong đó công nghiệp chế biến, chế tạo tăng 5,82%, giữ vai trò chủ chốt dẫn dắt mức tăng trưởng chung của ngành công nghiệp và toàn nền kinh tế.

Ngành sản xuất và phân phối điện tăng 3,92%, chủ yếu là do đóng góp của sản xuất năng lượng tái tạo như điện gió và điện mặt trời. Các nhà máy nhiệt điện vẫn duy trì hoạt động và không có nhà máy mới đưa vào hoạt động. Tổng công suất các nhà máy nhiệt điện than khoảng 26.000 MW (chiếm 42,7% công suất nguồn toàn hệ thống, chiếm 49,3% sản lượng điện) với 26 nhà máy và tổ hợp đang vận hành. Khác với thời kỳ 1990-2010, Việt Nam tập trung khai thác mạnh mẽ nguồn thủy điện thì cho đến những năm gần đây, nhận thấy sự bất cập của thủy điện tác động đến môi trường, nhất là nguồn nước, hầu như rất ít thủy điện được đưa vào vận hành ngoại trừ các thủy điện nhỏ (5-20MW) đã được cấp phép từ trước còn đang thi công.

Dầu nhớt phục vụ cho ngành sản xuất và truyền tải điện nhiều nhất là dầu turbine, thủy lực (thủy điện) và biến thế (truyền tải). Một số loại dầu mỡ công nghiệp thông dụng phục vụ cho nhà máy nhiệt điện,..v.v. Đối với các nhà máy điện gió (phong điện) sử dụng dầu mỡ cao cấp (gốc tổng hợp PAO) vì chu kỳ bảo dưỡng dài và điều kiện khó khăn, nhất là các loại dầu bánh răng, mỡ bôi trơn…Trong thời kỳ bắt đầu phát triển, Việt nam xây dựng nhiều nhà máy điện và thủy điện, nên lượng dầu turbine và biến thế thường ghi nhận từ 5-7% lượng dầu công nghiệp hàng năm. Tuy nhiên khi không có xây mới thì lượng dầu chỉ dùng lại mức thay thế và bổ sung sản lượng tiêu thụ không nhiều.

 Ngành khai khoáng giảm 5,62% (do sản lượng khai thác dầu thô giảm 12,6% và khí đốt tự nhiên giảm 11,5%), sản xuất than cốc và sản phẩm dầu mỏ tinh chế tăng 11,4%, nhưng hoạt động dịch vụ hỗ trợ khai thác mỏ và quặng giảm 33,5%. Khi hoạt động khai thác khoáng sản giảm, thì dịch vụ phục vụ cho ngành sẽ giảm nhiều lần. Điểm sáng duy nhất ngành khai khoáng là sự hoạt động năng suất cao của các mỏ đá xây dựng từ Bắc vào Nam khi Chính phủ Việt nam thúc đẩy đầu tư công trong xây dựng hạ tầng, đặc biệt khu vực phía Nam và hệ thống đường cao tốc Bắc Nam,.. Dầu nhớt phục vụ cho ngành khoáng sản chiếm 20% còn lại 80% do dịch vụ hỗ trợ khai thác sử dụng, trong đó ngành vận tải chiếm đa số.

Vải dệt từ sợi tự nhiên tăng 8,1%; vải dệt từ sợi nhân tạo giảm 8,9%, trong đó dầu nhớt sử dụng trong ngành dệt chủ yếu chiếm đa số trong sản xuất sợi nhân tạo (nylon, polyester,..) chiếm tỷ lệ thấm dầu (OPU- Oil Pick Up) từ 1-3% trọng lượng sợi. Ngoài ra một số sản phẩm phụ trợ khác như dầu dệt kim, spindle oil ,..chiếm tỷ trọng không nhiều trong phân khúc dầu công nghiệp. Việt nam có nhiều hiệp định thương mại với các quốc gia và khối quốc gia (BTA), nên Việt nam được xem như xưởng dệt và may mặc của thế giới (sau Trung quốc,  Ấn độ) vì chi phí nhân công còn thấp, tuy nhiên sợi nhân tạo của Việt nam sản xuất đã cung cấp nhiều nước trên thế giới. Tại Việt nam, chưa có đơn vị nào chuyên sản xuất các loại dầu nhớt phục vụ cho ngành dệt và sợi (DTY- Draw Texturized Yarn, POY- Polyester Yarn) mà đa số nguồn nhập khẩu từ Đài loan, Hàn quốc vì ở đó có nguồn dầu gốc giá rẻ.

Ngành công nghiệp mía đường ngày càng tuột dốc. Năm 2020, giảm 22,9% sản lượng so với năm trước, cái chính là giá thành sản xuất đường Việt nam luôn luôn cao hơn các nước trong khu vực như Thái Lan,.. Các nhà máy đường đóng cửa hàng loạt vì thiếu nguyên liệu, nông dân trồng mía chuyển đổi sang các loại cây trồng khác có hiệu quả cao hơn. Song song đó, nền sản xuất đường công nghệ lạc hậu nên giá thành sản phẩm cao. Hiện nay số lượng nhà máy đường hoạt động chỉ đếm trên đầu ngón tay như Lam Sơn (Thanh Hóa), Quãng Ngãi, TTC,…Dầu nhớt cho ngành công nghiệp này cũng teo dần và mất tính cạnh tranh, chỉ sử dụng như thói quen hàng năm.

Năm 2020, chỉ số tiêu thụ toàn ngành công nghiệp chế biến, chế tạo tăng 5,82% so với năm trước; sản xuất mô tô, xe máy giảm 9,7%; sửa chữa, bảo dưỡng và lắp đặt máy móc, thiết bị giảm 9,4%; sản xuất xe có động cơ giảm 6,7%; sản xuất máy móc, thiết bị chưa được phân vào đâu tăng 1,8%; sản xuất kim loại tăng 14,4%.

Đây là nhóm ngành có sự tăng trưởng cao trong phân khúc dầu nhớt công nghiệp. Ngoài một sô loại dầu động cơ sử dụng trong sản xuất động cơ và máy móc, nhóm ngành dầu gia công xử lý kim loại được sử dụng nhiều trong nhóm ngành này. Theo ESKA quan sát, các nhà máy công nghiệp chế tạo có khuynh hướng sử dụng các sản phẩm dầu cắt gọt kim loại cao cấp, có tính phân hủy môi trường khác với sử dụng gốc khoáng như trước đây.

Ngành công nghiệp thép, trong đó thép cán tăng 16,4%, thép thanh, thép góc cùng tăng 9,1%, sắt, thép thô tăng 5,3% …là một năm tăng trưởng của ngành thép nói chung. Dầu nhớt sử dụng trong ngành thép đa dạng: từ các loại dầu mỡ thông dụng như thủy lực, bánh răng,..cho đến dầu cắt gọt kim loại và dầu xử lý bề mặt kim loại (temper fluid). Đây là ngành công nghiệp có dãy sản phẩm rộng và sản lượng tiêu thụ cao; các loại dầu cho ngành thép nhìn chung sử dụng cao cấp phù hợp với dây chuyền công nghệ và thiết bị được khuyến nghị kèm theo. Tuy nhiên, khi trình độ vận hành của nhà máy ngày càng nâng cao thì sản phẩm thay thế phù hợp được lựa chọn nhiều, tăng tính cạnh tranh trong cung cấp dầu nhớt.

Thị trường dầu nhớt cho phân khúc dầu công nghiệp

Là thị trường được nhắm đến của các nhãn hiệu đa quốc gia như Shell, Castrol, Total,..khi họ có năng lực nghiên cứu các sản phẩm phù hợp với ngành công nghiệp. Đi theo dòng dịch chuyển của các doanh nghiệp Trung quốc đầu tư tại Việt nam, thị trường xuất hiện thêm thương hiệu dầu nhớt của Trung quốc như Sinopec,..Ngoài ra, một số sản phẩm đặc biệt phục vụ trong thị trường ngách như dầu gia công kim loại, dầu trong công nghiệp chế biến thực phẩm hay dầu kéo sợi,…được nhập khẩu độc quyền tùy theo nhãn hiệu,…thông qua chủ yếu các công ty thương mại. Thật ra, trong mảng kinh doanh dầu nhớt chung chung, thì dầu nhớt phục vụ cho thị trường ngách trong công nghiệp là mảng có lợi nhuận tốt nhất và tăng trưởng đều đặn hàng năm. Rất ít công ty tại Việt nam có sự nghiên cứu sâu về các sản phẩm công nghiệp và sản xuất để phục vụ cho ngành như ESKA.

28.3.2021…đừng cố bơi ngược dòng đại dương.

Theo ESKA, Made in Singapore

Trong bài có sử dụng tư liệu và số liệu từ internet và đồng nghiệp khác.

Ngành vận tải chiếm lượng tiêu thụ dầu nhớt ước tính khoảng 74% thị phần dầu nhớt tại Việt Nam, trong tổng số 390 ngàn tấn tiêu thụ, với tốc độ tăng trưởng trong vòng 5 năm trở lại đây tỷ lệ tăng trưởng kép CAGR (Compound Annual Growth Rate) trung bình khoảng 3.5%, trước năm 2020. Đây là tỷ trọng thông thường đối với các nước có nền kinh tế đang phát triển như Việt nam.

Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2020 chậm lại (2.91%) so với giai đoạn trước đây trung bình trên 6.5% ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ tăng tưởng ngành dầu nhớt, bắt đầu chu kỳ từ năm 2020 cho đến sau này.

Việt nam đẩy mạnh các dự án đầu tư công trong xây dựng, hạ tầng và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực năng lượng, chế biến… Song song đó, Việt nam cũng có các chính sách về hỗ trợ các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô, linh kiện,… trong ưu đãi về thuế quan; cùng với các chính sách khác hỗ trợ doanh nghiệp duy trì nền sản xuất nội địa và xuất khẩu. Các chính sách này tuy còn ít nhưng phần nào cho thấy muốn duy trì được nền kinh tế tăng trưởng dương (+) thì chính phủ cần có sự quan tâm đến bối cảnh kinh tế và xã hội bị tác động suy thoái khủng khiếp do đại dịch Covid-19 gây ra trên toàn thế giới, cụ thể là tại Việt nam.

Có thể ca ngợi cách chống dịch Covid-19 của Việt nam hiệu quả và ít chi phí cũng như mất mát, tuy nhiên, cũng có những tổn thất về kinh tế nhất định ảnh hưởng sâu nặng đến từng doanh nghiệp và từng người dân lao động (trừ người lĩnh lương nhà nước), nhất là bắt đầu Quý 2/2020 cho đến hết Quý 3/2020. Ảnh hưởng nặng nhất là đối với ngành vận tải và du lịch.

Phân khúc vận tải nặng ảnh hưởng nhiều qua tác động của các đợt giãn cách xã hội trong năm, nhất là hoạt động vận chuyển hành khách đường bộ, đường thủy (ESKA không quan tâm đến đường hàng không và đường sắt). Như đã đề cập, lượng hàng hóa nội địa, hành khách trong năm 2020 giảm 20%; mặc dù vận chuyển quốc tế có tăng trưởng đáng kể qua các cảng biển, nhưng không thể bù đắp lượng suy giảm vận chuyển đường bộ nội địa và quốc tế (Trung quốc, ASEAN).

Các sắc luật của Việt nam ký kết với các quốc gia có vùng biển chồng lấn như Malaysia, Indonesia,..và việc bị gắn “thẻ vàng” về nguồn gốc thủy hải sản khai thác của Châu Âu (EC) đối với  Việt nam đã ảnh hưởng đến lượng tàu đánh bắt xa bờ dọc các vùng duyên hải. Số lượng tàu khai thác thủy hải sản tại các vùng biển phía nam giáp ranh trước đây tập trung từ Bình Định cho đến Kiên Giang, nay phải tuân thủ bắt buộc theo dõi, giám sát và kiểm soát hoạt động. Trong năm qua, Việt nam đã mạnh tay trong xử lý vi phạm này cùng với các quốc gia láng giềng như Malaysia và Indonesia: bắt, thiêu hủy tàu, phạt tiền tàu không có đinh vị, v.v.. Lượng dầu nhớt phục vụ cho ngành đánh bắt giảm đáng kể khi khu vực phía nam từ BR-VT cho đến Kiên Giang lượng tàu đánh bắt hiệu quả giảm khoảng 60%, trong đó chỉ còn khoảng 30% là hoạt động thường xuyên…

Thêm vào đó, lượng “tàu lạ” đàn áp khu vực vùng biển Đông với ngư trường lớn Hoàng Sa, Trường Sa cùng với các đợt “cấm biển” của Trung quốc làm ảnh hưởng đến sản lượng đánh bắt của các đội tàu thuộc Vịnh Bắc Bộ kéo dài xuống tận Bình Định – Phú Yên. Đội tàu Việt nam khai thác vùng biển này cũng giảm đáng kể, nhất là khu vực Quảng Ngãi, Bình Định.

Biển Việt nam bây giờ không còn là biển bạc. Biển vẫn là những con sóng ấy nối đuôi nhau…”bạc đầu”. Biển vắng những đàn cá trích, cá mòi, cá chuồn…phóng rào rào, giật mình khi con tàu lướt ra khơi như trước đây. Mùa gió chướng, giàn lưới giã cào bị sóng vỗ ngang, “chiếc đực” rú ga cuộn khói, chồm lên…Tâm lẩm bẩm:”Bảy cặp ghe giờ còn cặp này chiến nhất mà biển giã như vậy thì chắc ra Hòn trốn quá…!” Tâm mất 2 cặp ở Mã lai, bán 3 cặp vì ngân hàng không cho đáo hạn, giờ an phận với cặp ghe để cào…nát Vịnh Thái lan. Hai vợ chồng mới chia tay, chia đôi luôn 2 cặp ghe còn lại…

Thị trường tiềm năng để phát triển ngành ô tô

Theo quan sát của ESKA, tất cả những quốc gia trên thế giới trở thành nước công nghiệp phát triển đều có ngành công nghiệp ô tô phát triển và ngược lại. Tuy nhiên, các quốc gia phát triển không nhất thiết cần nền công nghiệp ô tô phát triển. Việt nam đều không nằm trong 2 trường hợp đó. Việt nam là đất nước đang phát triển cho nên tất cả đi lên bằng bước khởi đầu… sơ khai. Thế nhưng bước khởi đầu của Việt nam hoạch định cho ngành công nghiệp ô tô đã có cách đây 20 năm với rất nhiều chính sách …thay đổi. Cuối cùng, cho đến bây giờ Việt nam vẫn là một nước có nền công nghiệp ô tô mới…khởi đầu.

Điều an ủi cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô và dầu nhớt phục vụ cho ngành là dung lượng thị trường cho phát triển ô tô còn tiềm năng lớn. Với bình quân 23 xe/ 1.000 dân thì với dân số trên 100 triệu, và mức sống người dân ngày một nâng cao  thì thị trường ô tô vẫn hấp dẫn. Nhưng, vẫn còn nhiều rào cản… Đó là lượng xe máy khổng lồ níu “bánh” ô tô, không thể hoạch định phát triển ô tô được với lượng xe máy chiếm gần như 70% đường phố nội thị, trong khi hạ tầng không thể phát triển thêm do nhiều…nhiều lý do! Đó là chính sách thiếu nhất quán: nên siết ô tô hay nên thả lỏng để phát triển ô tô? Và tất cả chính sách đó, dự định đó, kế hoạch đó đều để cho …tương lai giải quyết!

Có một điều ai cũng nhắc đến hoặc đã nghe qua: tương lai ô tô không là loại động cơ đốt trong nữa. Cho nên có lẽ Việt nam cũng sẽ “đi tắt đón đầu” như nhiều ngành khác là sẽ khuyến khích phát triển ô tô điện. Nhưng có lẽ tương lai còn xa!…nên Việt nam sẽ khuyến khích làm xe máy điện trước. Năm 2020, có khoảng 100 ngàn xe máy điện được bán ra tại Việt nam.

Dầu nhớt cho phân khúc ô tô và tải nhẹ tại thị trường Việt nam có sự cạnh tranh khốc liệt nhất về giá. Đây là phân khúc tiềm năng và phát triển đều đặn trong nhiều năm qua nên tất cả các “Anh Tài” đều tập trung hình ảnh và thương hiệu trong phân khúc này. Có một nhận xét rất sâu sắc từ Minh Dũng- NPP MX1 – Singapore tại Đà nẵng rằng:” Hiện tại làm thương hiệu cho xe máy là đã lạc hậu, hiện tại là làm thương hiệu cho phân khúc ô tô! ” Đúng vậy! Các thương hiệu dầu nhớt có tiềm lực mới dũng cảm làm thương hiệu và sản phẩm cho ô tô. Đây là phân khúc có lợi nhuận tốt khi khách hàng chấp nhận. Phân khúc này “không có cửa” cho sản phẩm “tay mơ”

2020, Năm bắt đầu thoái trào của xe máy (MCO)

Hơn 60 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt nam, tất nhiên trong số đó một số đáng kể xe đã cũ nát hết lưu hành hay vì lý do khác mà không lưu hành. Việt nam hiện đứng thứ 4 trên thế giới về lượng xe máy lưu thông, sau Trung quốc, Ấn đô và Indonesia.

Sau nhiều năm tăng liên tục về sản lượng xe máy bán ra, năm 2020, lượng xe máy đăng ký giảm khoảng 10% xe với năm 2019, tương đương 300 ngàn xe. Nhận xét chung của tất cả mọi người trong ngành là do đại dịch Covid-19, thế nhưng, theo ESKA thì xe máy không còn gì thú vị đối với mọi người nữa. Có nhiều điều thuận lợi từ xe máy, cũng nhiều bất lợi từ xe máy… Nhưng xe máy mang đến nhiều hệ lụy cho sự phát triển của đất nước nhất là trong điều hành từ chính sách cho đến hoạch định kế hoạch an sinh xã hội cho người dân. Xe máy có thể là cứu cánh trên hành trình phát triển từ một đất nước nghèo đến đất nước thoát nghèo; nhưng sẽ là tội đồ khi đất nước đang phát triển đến một  nước văn minh (ESKA không đề cập đến nền văn minh XHCN).

Có thể bắt đầu năm 2020 trở về sau, lượng xe máy càng ngày sẽ càng tụt giảm và dầu nhớt cho phân khúc này cũng vậy. Kịch bản hay nhất có thể nghĩ đến là sự suy thoái trong vòng 10% sau mỗi năm và lượng xe máy lưu hành giảm đáng kể trong vòng 5 năm tới khi các Thành phố lớn triển khai kiểm soát khí thải từ xe máy và dừng lưu hành xe không đạt chuẩn.

Thế thì động lực nào để duy trì xe máy? Đó là sự chuyển đổi từ xe cũ sang xe tốt hơn khi mức thu nhập của người dân cao hơn. Chuyển đổi từ xe có dung tích nhỏ hơn sang xe có dung tích lớn hơn, hay từ xe truyền động số sang xe ga chẳng hạn. Mức chuyển đổi này tương đối còn cao là động lực duy trì thị trường cho xe máy với nhiều loại xe và mẫu mã ngày càng nhiều.

Theo xu hướng đó, dầu nhớt xe máy (MCO) vẫn được duy trì doanh số tốt trong những năm sau nhưng sẽ có sự thoái trào và thị trường khắc khe hơn, cân nhất nhiều hơn khi chọn thương hiệu. Chất lượng dầu nhớt xe máy và mô tô ngày càng cao cấp hơn với nhãn hiệu từ khắp nơi trên thế giới đổ về Việt nam, nhưng chung quy, thị trường vẫn được dẫn dắt bởi các hãng lớn như Honda, Yamalube, Castrol,…

Khi nhận thức về sản phẩm dầu nhớt xe máy và mô tô (MCO) của người sử dụng ngày càng hiểu biết, thì thị trường chấp nhận sự cân bằng về chất lượng và mức giá, có nghĩa là “chất lượng tốt sẽ có giá cao” chứ không phải như hiện tại “thương hiệu tốt sẽ có giá cao” trong kinh doanh. Đó là nhận xét của ESKA khi mang sản phẩm đến người tiêu dùng và loại bỏ bớt các bước trung gian.

(…còn tiếp)

Ngày 22/2/2021, …phải nằm nhà 5 ngày vì té xe máy. Xu cà na!

Theo ESKA, Made in Singapore

Bài viết thể hiện quan điểm cá nhân.

(Xin lỗi người đọc vì bài viết có vài chỗ quảng cáo!)

Phân khúc HDEO (vận tải hàng hóa và hành khách)

Hoạt động dịch vụ vận tải trong năm 2020 chịu tác động nặng nề nhất, trước hết là vận tải hàng không, đường sắt và đường bộ. Theo VLA (Sách trắng 2018), 78,2% doanh nghiệp logistics Việt Nam cung cấp dịch vụ vận tải nội địa, 67,3% dịch vụ vận tải quốc tế. Khoảng 75% doanh nghiệp đang cung cấp dịch vụ logistics hàng xuất khẩu và gần 82% hàng nhập khẩu của Việt Nam với thị trường Trung Quốc. Vận tải quá cảnh hàng hóa Trung Quốc và các nước ASEAN đều giảm khoảng trên 20%. Mức tăng trưởng của hoạt động vận tải nói chung trong năm 2020 dự kiến thấp hơn so với 2019.

Vận tải hàng hóa đường bộ

Chi phí vận tải, nhất là đường bộ còn cao, mặc dù giá xăng dầu có giảm, do lượng hàng thuê chở giảm. Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ còn cao do khoảng 70%-75%, xe vận chuyển chỉ có hàng hóa một chiều và chi phí cầu đường, chi phí không chính thức vẫn còn ở mức cao.

Khối lượng hàng hóa vận tải qua biên giới giảm mạnh, phải cách ly lái xe, hoặc đổi lái xe, đổi đầu kéo là những khó khăn rất lớn cho dịch vụ vận tải đường bộ. Vận tải nội địa gặp nhiều khó khăn do giãn cách xã hội trong tháng 4/2020 khi thực hiện Chỉ thị 16/CT-TTg ngày 31/3/2020 của Thủ tướng Chính phủ về các biện pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19. Khoảng 50-60% doanh nghiệp vận tải đường bộ giảm hoạt động và doanh thu trong thời gian đỉnh dịch.

Theo thống kê, năm 2020, do tác động của dịch Covid-19 nên số lượng các doanh nghiệp vận tải đường bộ và phương tiện không tăng so với 2019 số phương tiện xe tải các loại khoảng 202.765 xe, trong đó có 47.878 xe container, 8.291 xe đầu kéo và 146.596 xe tải.^(*)

Vận tải tàu biển và thủy nội bộ

Sau khi liên tục sụt giảm trong 4 tháng đầu năm, vận tải hàng hóa bằng đường biển bắt đầu tăng trở lại từ tháng 5/2020 và có sự tăng trưởng khá tốt vào cuối quý II/2020 khi các đợt dịch bệnh lắng xuống. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 9 tháng năm 2020 đạt gần 519 triệu tấn. Đối với vận tải thủy nội bộ cũng vậy, tăng trưởng tốt từ tháng 5 cho đến cuối năm, tuy nhiên vận tải thủy nội bộ cũng giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019.

So với các loại hình dịch vụ vận tải khác, dịch vụ vận tải biển ít bị tác động của dịch Covid-19 hơn vì lượng hàng luân chuyển qua các cảng phục vụ chủ yếu cho hoạt động xuất-nhập khẩu.

Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020, có tổng số 1.786 phương tiện mang cấp VR-SB (tàu pha sông –biển), đang hoạt động, trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc, chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa. Tổng số phương tiện vận chuyển thủy nội bộ chở hàng là 167,800 chiếc được đăng kiểm.^(*)

Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số luợng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, đội tàu container có 38 tàu, tàu chở khách có 65 tàu, đội tàu vận tải. Tổng tàu biển hoạt động là 1,038 chiếc. ^(*)

Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nuớc ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến luợc phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh đuợc với các nuớc trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương. Có nghĩa là một lượng lớn dầu nhớt được cấp từ các cơ sở sửa chữa từ nước ngoài.

Vận chuyển hành khách

Tính chung năm 2020, vận tải hành khách đạt 3.561,9 triệu lượt khách vận chuyển, giảm 29,6% so với năm trước (năm 2019 tăng 11%). Xu hướng vận chuyển hành khách tăng mạnh bằng đường hàng không, đường bộ giảm, và một phần lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân như ô tô và xe máy.

Trong 9 tháng năm 2020, số lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không chỉ đạt 22,5 triệu lượt khách, giảm 45,5%. Cả năm vận chuyển hành khách bằng đường hàng không khoảng 32 triệu lượt.  Trong khi đó, lượt khách lên tàu (đường sắt) trong năm tương đương 12 triệu lượt. Tính chung, vận chuyển hành khách bằng đường bộ vẫn mang tính chủ đạo như trước đây.

Cho đến tháng 11/2020, cả nước có tổng cộng hơn 233 ngàn tàu sông/biển vận chuyển hành khách. Và hơn 4,2 triệu ô tô đang lưu hành bao gồm xe tải, xe khách và ô tô cá nhân… (Theo cục đăng kiểm Việt nam)

Trong phân khúc vận chuyển bằng đường hàng không và đường sắt, ESKA không khảo sát vì đây là thị trường gần như độc quyền, không có tính cạnh tranh vì chỉ tập trung vào vài ba doanh nghiệp được chi phối. Phân khúc dầu nhớt cho ngành này cũng gần như bó hẹp trong phạm vi sản lượng tiêu thụ khoảng 1,000 Tấn/năm.

Thị trường dầu nhớt cho phân khúc vận tải HDEO

Lượng tiêu thụ dầu nhớt HDEO cho phân khúc tàu thủy chiếm lượng lớn trong phân khúc vận tải, tập trung tại các thành phố với các tuyến lưu thông thủy có cảng nội địa và cảng biển. Phân khúc dùng cho tàu thuyền đánh cá tiêu thụ lớn tại phía Nam với các ngư trường/ vùng biển phía đông (Hoàng sa, Trường sa) nước ta và vịnh Thái lan, cũng như vùng biển giáp ranh Malaysia/Indonesia từ vĩ tuyến 6-8⁰.

Một số nhãn hiệu lớn như Castrol, tập trung đều trên khắp cả nước. Shell được ưa chuộng tại các khu vực cảng dọc ven biển phía nam, đứt gãy hệ thống phân phối từ phía Bắc cho đến miền Trung. Total tập trung chính một vài vùng trọng điểm nhưng yếu ớt. Đa phần còn lại là sự chia sẽ từ nhiều nhãn hiệu khác nhau, cả sản xuất nội địa trong nước cũng như nhập khẩu. Tuy nhiên đây không phải là sân chơi cho các nhãn hiệu nhỏ pha chế trong nước vì chất lượng không đáp ứng yêu cầu.

Lượng tiêu thụ dầu nhớt HDEO cho phân khúc vận tải hành khách cũng giảm tương đương 20% so với năm 2019. Tổng sản lượng tiêu thụ dầu nhớt được ước tính: 91 ngàn tấn (theo khảo sát ESKA), một phần thực hiện giãn cách xã hội trong năm và nhu cầu sử dụng xe khách vận chuyển liên tỉnh giảm, thêm vào đó nhu cầu dịch chuyển bằng phương tiện cá nhân tăng cao như đã đề cập.

Đây là phân khúc có sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các nhãn hiệu lớn, cho đến các nhãn hiệu nhỏ cũng như dầu nhớt nhập khẩu. Nhìn chung, đây là phân khúc tương đối dễ cạnh tranh vì dầu động cơ cho phân khúc này dễ sản xuất từ bình dân cho đến cao cấp, tuy nhiên, chất lượng thì tốt thật là tốt nhưng xấu thì cũng thật là xấu, tùy quan điểm và năng lực của nhà sản xuất.

(Còn tiếp…)

Theo ESKA Singapore, Made in Singapore

21.1.2020, còn 17 ngày nữa là Tết.

Trong bài có sử dụng tư liệu, số liệu: ”Báo cáo Logistic Việt nam 2020^(*)– Bộ Công Thương”; “Thống kê kinh tế xã hội Việt nam 2020- TCTK”, số liệu Cục Đăng Kiểm Việt nam.

Phân khúc vận tải nhẹ và ô tô (PCMO)

Năm 2019, trang web Seasia (trụ sở tại Indonesia) đưa ra một dữ liệu đánh giá về tỷ lệ sở hữu ô tô trên mỗi 1,000 người của các nước Đông Nam Á. Theo đó, Brunei đứng đầu danh sách với 721 xe/1,000 dân, tiếp đến là Malaysia với 443 và Thái Lan 225. Việt nam đứng gần cuối bảng với chỉ 23 xe/1,000 người dân.

Hạ tầng giao thông bị hạn chế

Nếu như năm 2004, Việt Nam chỉ có hơn 223.000km đường bộ, thì đến năm 2018 đã phát triển trên 668.000km; trong đó đường cao tốc có xuất phát điểm bằng 0, đến nay đã có trên 900km.

Điều này đã củng cố vai trò của đường bộ là phương thức vận tải chủ lực cho cả hành khách và hàng hóa tại Việt Nam.

Tuy nhiên, mạng lưới đường bộ Việt Nam cũng còn nhiều hạn chế, như nhiều khu vực mật độ đường bộ vẫn còn thấp nên xảy ra tắc nghẽn giao thông cục bộ trên các tuyến đường vành đai và các cửa ngõ quốc tế; thực trạng xe quá tải tiếp tục khó được kiểm soát triệt để, thiếu ngân sách cho công tác bảo trì thường xuyên.

Philippe Richart, Giám đốc điều hành của INSEE Việt Nam nói với Nikkei: “Một trong những động lực chính [của sự phục hồi] sẽ là việc Chính phủ ưu tiên đầu tư vào cơ sở hạ tầng. “Tất cả các doanh nghiệp trong ngành sẽ được hưởng lợi từ xu hướng này”. Đến nửa đầu năm 2020, Việt Nam đã đẩy nhanh tiến độ của hơn một chục dự án lớn bằng vốn đầu tư công.

Cũng như phần lớn khu vực Đông Nam Á, các tuyến đường bộ của Việt Nam vẫn còn chưa theo kịp nhịp độ phát triển của một nền kinh tế đang tiến sâu hơn vào thương mại toàn cầu. Các dự án đang được thực hiện để thúc đẩy năng lực hạ tầng, từ một sân bay Long Thành, đến đường quốc lộ mở rộng và các tuyến cao tốc chuẩn bị khởi công từ Bắc đến Nam. Thế nhưng thời gian để hoàn thành một dự án kéo dài gây nên điểm nghẽn trong phát triển kinh tế.

Một thực tế, các tỉnh hay địa phương có sự đầu tư hạ tầng kết nối thông suốt như Bình Dương, BR-VT hay Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Bắc Giang thì tốc độ phát triển kinh tế cao cũng như năng lực vận chuyển cao song song với mức sống được nâng cao, tốc độ sở hữu phương tiện cá nhân tăng cao. Tuy nhiên, các trung tâm kinh tế xã hội như Tp. HCM hay Hà nội là nơi có mật độ sở hữu ô tô cao nhất mặc dù hạ tầng dường như kém nhất so sánh trên phương diện diện tích đường lưu thông/1,000 người.

Dung lượng thị trường ô tô tại Việt nam

Việt Nam là quốc gia có trên 96 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càng nâng cao do đó nhu cầu sử dụng ôtô ngày càng nhiều, đủ để các doanh nghiệp ôtô đầu tư sản xuất với quy mô lớn. Tuy nhiên, hiện nay dung lượng thị trường trong nước chưa phát triển so với tiềm năng, do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đủ các điều kiện về thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các quốc gia trong khu vực. Hiện, Việt Nam chỉ có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 680.000 xe/năm. Trong số 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô… với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ ngồi trong nước

Năm 2019, thị trường ô tô Việt Nam đạt quy mô 430 nghìn xe các loại.

Tháng 10/2020, lượng ô tô bán tăng 14.9% so với cùng kỳ, theo như VAMA (Hiệp hội ô tô Việt nam) là tháng có lượng bán ô tô cao kỷ lục. VAMA cũng cho biết, tổng doanh số bán hàng toàn thị trường tính đến hết tháng 12/2020, đạt 296.634 xe, giảm 8% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó: Xe du lịch (ô tô) đạt 221.274 xe, giảm 7%;  xe thương mại đạt 71.507 xe, giảm 10%; xe chuyên dụng đạt 3.853 xe, giảm 26%.

Tính đến hết tháng 12/2020, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước giảm 1%, trong khi xe nhập khẩu giảm 17% so với cùng kỳ năm ngoái. Một phần do nhà nước hỗ trợ ngành ô tô lắp ráp trong nước bằng cách giảm lệ phí trước bạ.

Cho đến hết 2020, Việt nam có hơn 4,2 triệu ô tô lưu hành trong đó lượng ô tô cá nhân và vận tải nhẹ (Passenger Car) chiếm khoảng 3 triệu chiếc.

Thị trường dầu nhớt cho phân khúc PCMO

Dầu nhớt cho phân khúc tải nhẹ và ô tô cá nhân (du lịch) tại Việt nam có sự chuyển biến trong nhận thức người sử dụng cũng như tại các cơ sở, garage bảo dưỡng. Sự thay đổi nhanh nhất về độ nhớt từ SAE 20W-50 như vài năm trước đây, thì hiện tại thị trường đã xuất hiện độ nhớt SAE 0W-20. Các loại độ nhớt như SAE 15W-40 hay 5W-30 là loại độ nhớt thông dụng hiện nay. Tuy nhiên, xu hướng này nhận biết rõ ràng chỉ ở nhiều đô thị lớn, sau sẽ lan dần đến các đô thị nhỏ hơn. Đó chính là sự nhận thức phù hợp với khuyến cáo độ nhớt sử dụng của các hãng ô tô OEM, cũng phần khác là do tư vấn của người bán cho người sử dụng đúng với chủng loại khi người dùng còn tâm lý kiểu DIFM (Do It For Me- phó thác cho người bảo dưỡng). càng ngày, người dân càng có nhu cầu mua xe mới nhiều hơn (trước đây mua xe cũ cho rẻ) nên vấn đề bảo dưỡng phụ thuộc vào các hãng ô tô, kéo theo thị trường phải phù hợp với tình hình chung.

Trong vấn đề chất lượng, sự nâng cấp đồng loạt trong tiêu chuẩn API Hoa kỳ hay ACEA Châu Âu, Hiện tại các cấp API SN hay ACEA A5/B5 là phổ biến với dòng từ bán tổng hợp hay tổng hợp hoàn toàn là phổ biến. Phân khúc PCMO rất kén nhãn hiệu vì dường như uy tín của thương hiệu là niềm tin cho người sử dụng vì phương tiện vẫn là một tài sản có giá trị đa số với người dân Việt nam. Một khuynh hướng sử dụng chung các dòng có chất lượng cao nêu trên cho cả động cơ xăng và dầu diesel, khi dầu diesel Việt nam đạt tiêu chuẩn Euro IV và V.

Các nhãn hiệu riêng (genuine oil) vẫn chiếm thị phần lớn trong phân khúc như Honda, Toyota, bên cạnh là OEM của Vinfast, Thaco, TCM…Vì đa phần xe mới bán ra được đổ dầu trong hãng cũng là dầu nhớt của các hãng dầu lớn: Castrol, Idemitsu, Shell, Total,..Một số thị phần nhỏ còn loại dành cho dầu nhập khẩu đi theo các thương hiệu xe nhập khẩu.

Thị trường vẫn tồn tại nhiều nhãn hiệu sản xuất nội địa nhỏ với chất lượng theo quan điểm của Eska là không biết gì về chất lượng dầu nhớt để sản xuất. Một số yếu tố về kỹ thuật rất quan trọng cho nhớt ô tô như độ nhớt CCS (độ nhớt ở nhiệt độ thấp) không được quan tâm. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến 70% mài mòn động cơ khi khởi động.

(Còn tiếp,…)

Ngày 2/2/2021, Covid-19 bùng phát trở lại tại Việt nam.

Theo ESKA, Made in Singapore

Trong bài có sử dụng tư liệu, số liệu từ internet, VAMA.