Câu chuyện thứ nhất (1)
PVN vừa có “thơ” gởi Thủ tướng Chính phủ Việt nam lo ngại dư thừa nguồn cung sản phẩm xăng dầu từ Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Dung Quất. PVN kiến nghị Chính phủ kiểm soát chặt chẽ nguồn nhập khẩu để đẩy mạnh tiêu thụ sản phẩm trong nước.
Theo tính toán của PVN, khi Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn vận hành thương mại năm 2017 và đạt công suất tối đa năm 2018 thì nguồn cung cho xăng dầu nội địa thị trường Việt nam tại thời điểm đó đạt 17.589 ngàn m3 với hai nhà máy bao gồm lọc dầu Nghi Sơn, Dung Quất và bốn cơ sở pha chế xăng từ condensate (sản phẩm có chỉ số octan thấp). Nguồn cung này gần như cân bằng so với tính toán nhu cầu thị trường nội địa cả nước năm 2018 là 17.329 ngàn m3 với sản phẩm xăng +diesel+ Jet A1 hay xăng phi cơ. Ước lượng tính toán cho nhu cầu nội địa tăng trưởng với tốc độ 3%.
Với cơ cấu như trên, PVN cho rằng đang khó khăn lớn trong tiêu thụ hết sản phẩm từ hai Nhà máy lọc dầu nhất là giá bán sản phẩm của lọc dầu Nghi Sơn sẽ cao hơn đối với xăng dầu nhập khẩu nếu áp dụng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt theo các hiệp định thương mại tự do nhất là trong khối ASEAN (ATIGA)”
” Trên cơ sở khó khăn, vướng mắc trên, PVN kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các Bộ, Ngành liên quan giải quyết các vấn đề còn khó khăn, tháo gỡ vướng mắc trong bao tiêu sản phẩm của nhà máy lọc hóa dầu Nghi Sơn.
Cụ thể điều chỉnh các chính sách về kinh doanh xăng dầu dựa trên cơ sở cân đối cung cầu, chỉ cấp qouta nhập khẩu sau khi cân đối đảm bảo tiêu thụ toàn bộ sản phẩm của các nhà máy lọc dầu trong nước (Nghi Sơn, Dung Quất) để đảm bảo cho các nhà máy lọc dầu trong nước tiêu thụ an toàn, hiệu quả toàn bộ sản phẩm, phát huy hiệu quả đầu tư của Dực án, đảm bảo an ninh năng lượng”.
Câu chuyện thứ hai (2)
Vụ bê bối gây chấn động giới kinh doanh xe hơi toàn cầu bị phanh phui vào thứ Sáu tuần trước, khi Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA – U.S. Environmental Protection Administration) công bố kết quả điều tra cho thấy các dòng xe hơi chạy bằng dầu diesel của Volkswagen có cài đặt sẵn một “phần mềm lừa đảo”; tự động nhận ra khi nào thì chiếc xe được kiểm tra khí thải để kích hoạt hệ thống kiểm soát khí thải, cho ra một chỉ số phù hợp với tiêu chuẩn bắt buộc của Mỹ; còn khi chiếc xe hoạt động bình thường trên xa lộ thì hệ thống kiểm soát khí thải được phần mềm tắt đi, xe chạy mạnh hơn nhưng phát ra lượng khí NO2 (oxide of nitrogen) cao gấp 40 lần so với khi kiểm tra. NO2 là một loại khí độc, có kích thước phân tử rất nhỏ nên dễ dàng thâm nhập cơ thể sinh vật, gây ra các chứng bệnh đường hô hấp; đây cũng là tác nhân gây nên hiện tượng khói mù (smog) ở các đô thị và góp phần tạo ra hiệu ứng nhà kính.
EPA đã yêu cầu Volkswagen triệu hồi 482.000 xe đã bán ra tại Mỹ từ năm 2009-2015, gồm các nhãn hiệu VW Golf, VW Passat, Jetta and Beetle. Ngoài ra, Volkswagen còn phải tạm ngừng bán ra các mẫu xe có vấn đề cho đến khi nào được chứng nhận đã khắc phục xong lỗi vi phạm.
Câu chuyện chưa dừng ở đó. Đến cuối ngày thứ Ba 22-9, lãnh đạo Volkswagen thú nhận có tới 11 triệu chiếc xe mà hãng bán ra trên toàn cầu có gắn phần mềm nói trên, đều sử dụng động cơ turbo diesel, 4 xi lanh, dung tích 2 lít, có mã hiệu Type EA 189. Ngay cả dòng xe sang Audi (một thương hiệu của Volkswagen) cũng có một số mẫu xe sử dụng động cơ này.
Câu chuyện thứ ba
Tiêu chuẩn khí thải Việt nam đang áp dụng là Euro 2, trong đó làm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu Diesel là tối đa 500 ppm (đơn vị phần triệu) hay 0.05% KL (khối lượng), nhưng đi về miền nông thôn Việt nam hay các tỉnh lỵ xa vẫn còn tồn tại một loại Diesel với hàm lượng lưu huỳnh 2.500 ppm (0.25% KL). Trong các tài liệu cam kết về tiêu chuẩn khí thải cho ô tô (hay động cơ sử dụng nhiên liệu gốc HC – hydrocarbon, hóa thạch), Việt nam sẽ bỏ qua tiêu chuẩn khí thải Euro 3 và áp dụng Euro 4 vào năm 2017.
Đứng về phía nhiên liệu như diesel sử dụng được với Euro 4 là hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn 50 ppm ( nhỏ hơn 10 lần so với hiện nay); thì liệu rằng với việc bao tiêu thụ toàn bộ nhiên liêu do hai nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Dung Quất thì sản phẩm của các Nhà máy này có đáp ứng được nhiêu liệu cho tiêu chuẩn Euro 4 như lộ trình đặt ra? Hay mỗi Bộ tự hoạch định mỗi kiểu để rồi “chuyện đã rồi” nên người dân Việt vẫn hàng ngày bám đuôi vào những chiếc xe buýt nhả khói đen mù mịt mà chỉ biết ngửa mặt than “trời”.
Sự minh bạch và giám sát hoạt động của doanh nghiệp liên quan đến sản phẩm ảnh hưởng đến sức khỏe chung của toàn cộng đồng là một việc cần thiết cho cơ quan quản lý không những giữ tính ” thực thi luật” mà còn trách nhiệm với cả môi trường kinh doanh và môi trường tự nhiên cho tương lai. Sợ nhất là những “méo mó” tác động chính sách để một lộ trình về tiêu chuẩn khí thải có thể bỏ qua.
Câu chuyện thứ tư
Nói chung quy, Việt nam và cả bán đảo Đông Dương đang sử dụng nhiêu liệu (xăng, dầu diesel) bẩn. Để phù hợp với nhiên liệu này, các hãng pha chế dầu nhớt sử dụng ” quá nhiều” phụ gia “tăng cường độ kiềm tổng – booster TBN” để hầu đạt được độ kiềm an toàn để trung hòa lượng Acid do lưu huỳnh cháy trong động cơ sinh ra. Các loại phụ gia tẩy rửa có gốc kim loại kiềm này tạo các loại cặn vô cơ bám trên thành kim loại và vô hiệu hóa các xúc tác có trong các bộ lọc khí thải theo tiêu chuẩn Euro 4 và 5. Nếu trung thực thì các loại dầu động cơ tiêu chuẩn API CI4/CI4 plus/CJ chỉ phù hợp cho các nước có nhiên liệu sạch ở Hoa Kỳ, Châu Âu, Nhật Bản và một số nước Châu Á như Singapore. Một thực tế khác là chi phí phụ gia thực sự cho dầu gốc, phụ gia “đúng chuẩn” các tiêu chuẩn này ” khá đắt”.
Một “phong trào” khác là yêu cầu thay thế dần xăng Mogas 92 ( xăng có chỉ số octan RON 92) bằng xăng E5 ( xăng có pha 5% Ethanol) để bảo vệ môi trường hay sửa sai cho việc hoạch định “rủi ro” khi xây nhiều nhà máy sản xuất Ethanol của các Tổng cũng như doanh nghiệp chạy theo phong trào. Nếu tính toán lại việc thay thế 5% Ethanol vào trong xăng sẽ có chi phí sản xuất cao hơn so với xăng nhập khẩu hiện nay (nếu không có thuế tiêu thụ đặc biệt).
Động cơ sử dụng xăng E5 sẽ “nguội hơn” xăng khoáng HC” có nghĩ là nhiệt độ động cơ thấp hơn và đặc biệt là lượng hơi nước ngưng tụ sẽ nhiều hơn trong động cơ. Do đó, động cơ có nguy cơ gỉ sét và dầu nhớt sẽ nhanh chóng thoái hóa hơn. Cụ thể là lượng phụ gia phân tán được sử dụng nhiều hơn, tốc độc dầu bị oxy hóa nhanh hơn…dầu sẽ nhanh đến kỳ phải thay dầu mới có nghĩa là tốn nhiều tiền hơn.
Không hiểu vì lý do gì hay nghiên cứu gì mà hiện nay một hãng dầu nhớt lớn của Nhật Bản vẫn tiếp tục duy trì dầu động cơ xe máy và mô tô chỉ ở cấp API SJ và không có sản phẩm nào cao cấp hơn. Đứng về tiêu chuẩn Nhật bản Jaso MA/MA2/MB thì đáp ứng và phù hợp với động cơ Nhật Bản do họ sản xuất ra, nhưng về tác động môi trường và nhiên liệu thì có thể họ quá “bảo thủ”. Hiện nay, một số hãng lớn như Castrol, Shell, Total, Chevron,..đều có các sản phẩm API SM, SN. Điều này rất hợp lý cho động cơ và nhiên liệu tại Việt nam vì được bổ sung chất phân tán/tẩy rửa và các phụ gia không tạo cặn hay tro,.v.v
Câu chuyện thứ 5:
CEO Shell, Jeroen Van der Veer, phát biểu gần đây trên Newsweek: ” Dự đoán giá dầu, theo tôi là một việc làm vô nghĩa” (tạm dịch). Đúng vậy, không ai có thể ngờ rằng giá dầu thô vẫn “luẩn quẩn” ở mức 45USD/thùng. Chưa kể tác động khi Iran có thể được gở bỏ lệnh cấm vận kinh tế ( có xuất khẩu dầu thô) vào đầu năm 2016 thì mức giá hiện nay đã kéo theo giá dầu gốc giảm đáng kể ( SN 150 GII, USD 620/T) trong khi giá dầu gốc các loại độ nhớt cao như SN500 vẫn giữ mức trên 800 USD/T. Điều này tác động đáng kể quan điểm sản xuất của nhiều hãng sản xuất.
Thị trường dầu nhớt Việt nam vẫn giữ được giá cao vì niềm tin của các “big players- ông lớn”. Mức lợi nhuận biên tăng đáng kể là cơ hội để tích lũy lợi nhuận. Tuy vậy, tiền Đồng VN mất giá gần 5% so với USD tính từ đầu năm 2015 và phí môi trường tăng thêm 600 Đ/Lít đã làm các doanh nghiệp “khó đoán” được chính sách và phát biểu ” hứa cam kết” của quan chức chính phủ Việt nam.
Tôi không dự đoán, nhưng biết chắc một điều rằng với bắt đầu từ 1.1.2016 Cộng đồng Chung Kinh tế ASEAN (AEC) thì thuế xuất các sản phẩm và nguyên liệu dầu nhớt giảm về còn 0% trong khối ASEAN. Liệu người tiêu dùng có hưởng được giá giảm 5% hay không? Hay lợi nhuận tiếp tục chảy vào túi các patron (ông chủ)?
Bao giờ cho đến tháng mười?
25.09.2015
Dầu nhớt của Chuyên gia
(Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, nhằm nhấn mạnh vào thị trường dầu nhớt tại Việt nam hiện nay và các tác động; không có ý định chỉ trích các nhãn hiệu khác và các thông tin liên quan doanh nghiệp được nêu)
(1) : Dựa theo lời tựa phim “Bao giờ cho đến tháng mười” của đạo diễn Đặng Nhật Minh.
(2) : Dựa trên bài viết “PVN đề nghị hạn chế nhập khẩu xăng dầu” tác giả Hải Yến, đăng trên Cafef.vn
(3): Trích bài viết :”Volkwagen gặp đại hạn” tác giả Thái Bình, đăng trên Thời Báo Kinh tế Sài gòn, ngày 25/09/201
