028 6258 8193 - 028 6258 8195

eska.hainguyen@gmail.com

201 Nguyễn Xí, P. 26, Q. Bình Thạnh, TPHCM

0932 191 923
Trang chủ Blog Trang 21

Nghiên cứu: DẦU NHỚT XE MÁY (MOTORCYCLE OIL) sử dụng tại CHÂU Á.

Đăng bởi
eskavn
-
0
Nghiên cứu dầu nhớt xe máy sử dụng tại Châu Á
Nghiên cứu dầu nhớt xe máy sử dụng tại Châu Á

Châu Á là thị trường tiêu thụ dầu nhớt xe máy (MCO) lớn nhất thế giới, quan trọng nhất và phát triển nhanh nhất. Bài tóm tắt sau dựa trên kết quả nghiên cứu của hãng phụ gia Infineum đã khảo sát 4 quốc gia: Ấn Độ, Indonesia, Việt Nam  và Thái Lan, cho động cơ xe máy 4 kỳ, được thực hiện gần đây theo bảng câu hỏi khảo sát online.

1.Thị trường chung các nước.

Theo báo cáo, số lượng xe 2 bánh (không kể xe đạp) toàn cầu bán ra đạt 62 triệu chiếc, năm 2018, tăng 1.8% so với năm trước. Một số nước tăng, một số nước giảm, nhưng nhìn chung trong 4 quốc gia được khảo sát, chiếm đến hơn 50% sản lượng xe được bán ra và là trung tâm sản xuất xe máy trên thế giới.

Ấn độ là thị trường xe máy lớn nhất thế giới, với tỷ lệ 80% xe 2 bánh trong hơn 26 triệu xe có động cơ được bán ra trong năm 2018/2019. Tại Indonesia, sau một thời gian suy thoái, năm 2018, sản lượng xe bán ra tăng 8.4%, đạt 6 triệu xe, và xu hướng này được duy trì trong năm 2019.

Việt Nam, thị trường lớn thứ 4 thế giới về xe máy, năm 2018 đạt kỷ lục các năm với 3.38 triệu xe được bán ra. Mặc dù vậy, số liệu 6 tháng đầu năm 2019, lượng xe bán ra giảm 5.3%. Thái lan, thị trường nhỏ nhất trong nhóm khảo sát, số liệu tương đối về nhu cầu và lượng xe bán ra ở mức 1.78 triệu xe, và bức tranh cho năm 2019 không tươi sáng khi nửa đầu năm nay xe bán ra giảm 4%.

2.Thông tin nghiên cứu.

Bảng số liệu thu thập từ 2,000 người lái xe từ các thành phố chính của 4 quốc gia, là những người  sở hữu ít nhất 1 xe máy 4 kỳ, lái xe máy hơn một năm và là người quyết định đi thay

“nhớt” – dầu nhớt .

Độ Tuổi Sử Dụng Xe Máy

Bảng kết quả trên trái ngược hoàn toàn với số liệu thu thập được của những người lái xe máy (mô tô) ở Hoa kỳ, năm 2018. Với số km/năm ở Hoa kỳ thấp hơn 4 lần so với kết quả trên và 33% có dung tích động cơ trên 1,000 cc cho thấy lái xe máy (mô tô) ở Hoa kỳ là thú vui tiêu khiển.

Hầu hết những xe được khảo sát trong 4 quốc gia trên lăn bánh trên đường liên quan đến phương tiện giao thông hàng ngày, hay liên quan đến một phần “miếng cơm manh áo”, có nghĩa rằng đối tượng khảo sát là thiết yếu và hiệu quả.

3.Phương tiện (xe)

Trong kết quả khảo sát, tại Ấn Độ, tỷ lệ lớn người sử dụng xe máy truyền động ly hợp ngâm dầu (xe số) hơn là xe ga (scooters). Tuy nhiên, ở Việt nam và Indonesia thì xe scooter thông dụng hơn, trong khi tại Thái Lan tỷ lệ là 50/50. Một tỷ lệ nhỏ sử dụng xe tuk-tuk (Thái Lan), xe 3 bánh của Trung quốc (Việt nam) hay xe có dung tích nhỏ hơn 50cc.

Tỷ lệ lớn xe số và xe ga có động cơ nhỏ hơn 150 cc, khoảng 5% là “dân chơi” với xe mô tô dung tích trên/dưới 500 cc. Trong tất cả các hãng chế tạo xe thì Honda được sử dụng 70% theo sau đó là Yamaha và Suzuki.

4.Thời gian thay dầu

Theo kết quả nghiên cứu, hầu hết người lái xe sử dụng đếm km để quyết định thay dầu, thời gian thay dầu trung bình là 3,000 km. Mặt dù người lái xe đến điểm thay dầu chuyên nghiệp (shop, rửa xe, bảo trì,..) nhưng  70% người lái xe quyết định thay dầu nhãn hiệu nào. Tuy nhiên, khi hỏi sâu hơn về dầu nhớt thì 30-40% không biết về tiêu chuẩn kỹ thuật chai dầu họ chỉ định thay. Trong tất cả những người có hiểu biết thì cấp độ nhớt SAE 10W-X là phổ biến nhất cùng với SL – API được dùng nhiều nhất.

Đa số người lái xe cho biết nhãn hiệu họ chọn lựa dựa trên nhận thức thực tế 3 yếu tố: tính năng chung của động cơ; thương hiệu&hiệu suất; giá thành. (Theo Pei Yi Lim, Cố vấn thị trường MCO của Infineum).

Thiểu số còn lại không quan tâm đến thương hiệu thì cho rằng: thương hiệu nào cũng như nhau và có đến 40% không cần chọn lựa thương hiệu nào để thay nhớt cho xe của mình.

Tuy vậy, người sử dụng xe cho biết rằng họ cảm nhận được hiệu năng (chất lượng di chuyển) của xe sau khi thay nhớt. Một số có liệt kê chi tiết về sự khác nhau khi chạy xe giữa các thương hiệu dầu nhớt hoặc loại dầu nhớt được thay.

5.Loại dầu nhớt.

Khi chọn lựa loại dầu nhớt sử dụng, các yếu tố rất khác nhau giữa các nước, “ Formulated for Motorcycle – Pha chế cho xe máy” là yếu tố được quan tâm nhất, đặc biệt ở Thái Lan, Việt Nam, Indonesia. Ở Ấn Độ, người sử dụng hay thích nhãn hiệu đã từng trãi nghiệm.

Yếu tố được quan tâm cao là giá, thời gian bảo hành và cấp chất lượng (có lẽ bảo hành là do shop hay các trung tâm bảo dưỡng? Ở Việt nam nhớt không có bảo hành). Nhưng có đến 40% người sử dụng không đề xuất được cấp chất lượng nhớt theo API để thay hay mức độ ma sát theo JASO.

Một câu hỏi cho người sử dụng: có kinh nghiệm gì về dầu nhớt liên quan đến các vấn đề của động cơ (hư hỏng)? Hầu hết mọi người quan tâm đến hiện tượng “mất nhớt” – bị bay hơi hay cháy, chảy rò rỉ,..) và “nhiễm bẩn”- đất cát, nước, muội than,..Nhưng một số có ghi nhận hiện tượng “trượt ly hợp- trượt côn/số”, “ỳ máy” (khi lên ga máy tăng tốc chậm), chảy nhớt hay ra nhiều khói..v.v.

6.Chất lượng dầu nhớt.

Liên quan đến chất lượng dầu nhớt và khả năng bảo vệ, người được khảo sát thể hiện sự quan tâm đến bảo vệ mài mòn của động cơ là yếu tố đầu tiên của dầu nhớt, sau đó là tiết kiệm nhiên liệu, làm sạch máy và mát máy.

Thế thì khi chọn lựa yếu tố tính năng cùng với yếu tố kinh tế có một số khác biệt nhưng mạnh nhất nổi lên hai yếu tố cốt lõi là : chọn dầu nhớt có thời gian sử dụng lâu hơn và giá thành dầu nhớt thấp hơn.

Các yếu tố lựa chọn dầu nhớt
Các yếu tố lựa chọn dầu nhớt

Để thỏa mãn những ý kiến trái chiều như vậy thì nhà sản xuất dầu nhớt phải biết cân bằng trong sản phẩm với các thành phần phụ gia tối ưu,

Thông qua diễn giải kết quả của nghiên cứu, mỗi nhà sản xuất có thể sử dụng mục tiêu khác nhau và nhận biết được sự quan tâm đến cấp chất lượng, nhãn hiệu hay thói quen cũng như hành vi người sử dụng.

Đối với kết quả này, quan điểm cá nhân của ESKA có những nhận xét như sau:

  • Việc sử dụng dầu nhớt xe máy tại Việt nam rất phí phạm: khảo sát cho thấy trung bình số km thay dầu là 3,000 km là rất hợp lý, có lẽ phù hợp với công thức khuyến cáo của hãng phụ gia và các chuyên gia về máy đề xuất. Dầu nhớt ở Việt nam sử dụng nhiều khi chưa đến thời kỳ phải thay nhưng vẫn cứ thay theo đề xuất của thợ sửa/rửa xe. Hay không biết trong 1 tháng đi được bao nhiêu nhưng cứ đến tháng là thay dầu.
  • 70% theo khảo sát biết được nhãn hiệu dầu để thay là con số rất cao trong nhận thức về hình ảnh thương hiệu. Có thể đây là khảo sát được thực hiện tại các thành phố chính/lớn. Tại Việt nam, nhìn chung, việc thay nhãn hiệu dầu nào còn phụ thuộc vào người thợ bảo dưỡng/rửa xe, huống hồ chi còn biết phân loại nhớt theo độ nhớt SAE, hay chất lượng API và tính năng sử dụng hợp lý JASO? Việt nam vẫn còn trong quán tính DIFM (Do-it-for-me/Thay giùm tôi).
  • 80% Việt nam sử dụng xe ga là con số ấn tượng, cho thấy dân Việt nam rất nhiều tiền (xe ga nhiều tiền hơn xe số), điều này cũng đúng. Nhiều khi, tại các đô thị lớn của Việt nam, xe ga không những là phương tiện di chuyển mà là …trang sức đi kèm với chủ nhơn. Người đẹp và sang thì đi xe ga xịn chớ sao?
  • Nhớt cho người Việt thì nên chọn “chạy êm- smoother shift” và “thời gian thay nhớt lâu– nhớt xịn” đặc biệt “ít quan tâm đến giá”. Như vậy đây là thị trường “con bò sữa”

12.11.2019

ESKA SINGAPORE

Theo “Motorcyle  oil use in ASIA – Infineum insight, 29 October, 2019”

Khi doanh nghiệp xăng dầu đòi bỏ Xăng A95, ai cần lên tiếng?

Đăng bởi
eskavn
-
0

Câu chuyện thứ 1:

Trong tháng 3/2018, Công ty TNHH một thành viên dầu khí TP HCM (Saigon Petro) vừa có kiến nghị gửi Bộ Công Thương, Bộ Tài chính một số nội dung có liên quan chính sách phát triển xăng sinh học.

Theo Saigon Petro, từ đầu năm 2018 khi cả nước đồng loạt bỏ kinh doanh xăng A92 nên sản lượng tiêu thụ xăng E5 của các doanh nghiệp có tăng lên so với năm 2017 nhưng tỉ trọng chiếm rất thấp.

Tham khảo những đơn vị đầu mối kinh doanh xăng dầu lớn có hệ thống phối trộn xăng E5 thì tỉ trọng bán xăng E5 chỉ khoảng 30% trong tổng số xăng tiêu thụ, còn lại là xăng A95 chiếm khoảng 70%. Trong khi trước đó, xăng A92 chiếm hơn 65%, các doanh nghiệp không có hệ thống phối trộn thì họ thuần túy chỉ kinh doanh xăng khoáng A95, nên tỉ lệ xăng E5 nói chung trên toàn thị trường còn thấp hơn.

Câu chuyện thứ 2:

Sau khi không được chấp nhận bán trở lại xăng A92 (xăng khoáng), ông Trần Minh Hà, Phó tổng giám đốc Saigon Petro đặt ra vấn đề nên sớm triển khai bán xăng sinh học E5 RON 95 và chỉ kinh doanh 2 loại xăng sinh học toàn quốc là E5 RON 92 và E5 RON 95. Và nhiều doanh nghiệp đầu mối xăng dầu lại kiến nghị “xóa sổ” xăng RON 95 để người dân tiêu thụ xăng E5 RON 92 và hướng đến thêm sản phẩm E5 RON 95 (pha 5% ethanol vào xăng RON 95).

Ý kiến này được Cổng thông tin điện tử Bộ Công Thương tường thuật là “nhận được sự đồng tình của nhiều đại diện doanh nghiệp”. Tất nhiên, Bộ Công Thương “đánh giá cao và khẳng định sẽ tổng hợp để báo cáo Lãnh đạo Chính phủ sau”.

Theo đó, Xăng A95 chiếm tỷ trọng 58% và xăng E5 A92 chiếm tỷ trọng 42% lượng tiêu thụ tính trung bình trên cả nước. Tỷ trọng thay đổi theo vùng miền và xăng A95 được ưa chuộng khi đi về phía Nam.

Câu chuyện thứ 3

Đánh giá về những khó khăn trong quá trình triển khai kinh doanh xăng E5, Lãnh đạo Petrolimex chia sẻ, tỷ trọng bán xăng E5 chưa đạt mức kỳ vọng, do người tiêu dùng chưa thực sự tin tưởng khi sử dụng xăng E5 bởi dư luận trong xã hội còn có nhiều ý kiến trái chiều.

Đồng thời kể từ khi bắt buộc bán xăng E5 A92, Việt nam chỉ có nhà máy duy nhất cung cấp cồn E100 là Công ty TNHH Tùng Lâm. Do giá sắn tăng cao, Công ty TNHH Tùng Lâm đã phải tăng giá E100.

Theo Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tùng Lâm, cho biết, trong 10 tháng (từ tháng 6/2017 đến 15/4/2018), giá sắn đã tăng thêm 2.000 đồng/kg (từ 3.600 đồng lên 5.600 đồng).Và việc tăng giá E100 là “bắt buộc”, không phải vì lý do công ty độc quyền. Đại diện Công ty TNHH Tùng Lâm mong muốn được các cơ quan quản lý nhà nước hỗ trợ, tạo điều kiện cho sản xuất E100 trong nước thay vì nhập khẩu cồn từ nước ngoài.

Câu chuyện thứ 4

Theo Thời báo Kinh tế sài gòn, số 17-2018, “Khoảng trống phía sau việc điều hành giá xăng dầu” (Ngọc Lan): “Tính từ tháng 10-2017 đến nay, giá ethanol đã có tới bảy lần thay đổi giá và chủ yếu là tăng. Từng có thời điểm giá ethanol tiệm cận mức 15.000 đồng/lít. Nay giá ethanol đã giảm về mức 14.488 đồng/lít, vẫn là rất cao (giá trên chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng)”

“…để khuyến khích tiêu thụ xăng E5, ngay từ Quyết định 53/2012 của Chính phủ về lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống đã ghi rõ: công thức tính giá của xăng E5 thể hiện sự ưu đãi của Nhà nước thông qua thuế tiêu thụ đặc biệt (thấp hơn 5% so với xăng khoáng) và dự kiến có thể áp mức thuế môi trường bằng 80% so với xăng khoáng khi dự thảo Luật Thuế bảo vệ môi trường (sửa đổi) được thông qua”

“Mặt khác, mức trích quỹ bình ổn giá nêu trên được dành cho xăng E5 trong khi quỹ này được thu từ nguồn bán cả xăng RON 95. Nghĩa là có nhiều người không mua xăng E5 nhưng vẫn phải chịu thêm chi phí bù lỗ cho loại xăng này. Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam khi góp ý sửa Nghị định 83 đã đề xuất xóa Quỹ bình ổn giá xăng dầu vì tính thiếu minh bạch của nó. Nếu đề xuất này được thông qua thì giá xăng E5 hết được bù lỗ sẽ (tăng) bao nhiêu?”

“Nhà nước “bù đầu, bù cuối” cho xăng E5 và doanh nghiệp kinh doanh nhiên liệu hay xăng E5 thành phẩm. Điều này có thể tạm chấp nhận trong giai đoạn chuyển đổi từ xăng RON 92 sang xăng E5, nhưng về lâu về dài thì không thể như vậy được.”

Câu chuyện thứ 5

Một bài viết gần đây được đăng trên trang web của Phòng Thương mại ô tô Australia (FCAL), tổ chức đại diện cho các nhà sản xuất và nhập khẩu ô tô – xe máy Australia đã liệt kê một loạt mẫu xe không phù hợp với xăng E5 hoặc E10, trong đó có khá nhiều loại xe đời cũ tương đồng với các phương tiện đang lưu hành rộng rãi tại Việt Nam.

Theo đó khi phối trộn  xăng E5 hay E10, hàm lượng lưu huỳnh trong các loại xăng này tăng cao (lên đến 150 ppm, đơn vị phần triệu). Ngoài ra hàm lượng benzen cũng không đạt chuẩn nhiên liệu theo tiêu chuẩn Euro 4 như Việt nam yêu cầu. (Chúng tôi sẽ phân tích vấn đề này trong bài tiếp theo về Tiêu chuẩn khí thải Euro 4 của Việt nam đối với xe động cơ Xăng)

Trong sổ tay hướng dẫn sử dụng, các hãng xe đều có những khuyến cáo về loại nhiên liệu phù hợp với động cơ. Tuy nhiên, đến nay, sau nhiều tuyên bố qua các kênh truyền thông về lợi ích của xăng E5 thì tuyệt nhiên chưa thấy các doanh nghiệp xăng dầu cũng như hãng sản xuất ô tô – xe máy khuyến cáo cho người tiêu dùng biết, nhiên liệu ethanol phù hợp với loại động cơ nào, kết quả thử nghiệm trên các loại động cơ khác nhau ra sao?

Thậm chí, ngay cả các doanh nghiệp sản xuất ô tô – xe máy cũng rất thận trọng khi xác định loại nhiên liệu này có ảnh hưởng đến các đời xe do mình sản xuất trong các thời kỳ khác nhau hay không? Lý do đơn giản bởi ở nhiều mẫu xe trước đây khi được sản xuất trên thị trường chưa có loại nhiên liệu ethanol nên chưa thể đưa ra khuyến cáo về loại nhiên liệu đó.

Theo các Chuyên gia, khi sử dụng Xăng E5, động cơ sẽ nguội hơn, hàm lượng nước ngưng tụ trong động cơ nhiều hơn, gây nên sự ăn mòn và gỉ sét các chi tiết kim loại. Đồng thời, Ethanol (cồn) cũng là tác nhân gây hỏng phốt/ron/ống dẫn nhiên liệu bằng vật liệu cao su.

Đối với dầu nhớt xe máy, xe ô tô, xe tải sử dụng xăng E5 sẽ làm tăng oxy hóa dầu nhớt, thoái hóa phụ gia vì nhiễm bẩn do nước ngưng tụ, thời gian thay dầu nhớt sẽ mau hơn.

Kết luận

Việt nam có hơn 3 triệu xe ô tô và tải, đồng thời, lưu hành gần 50 triệu xe máy sử dụng nhiên liệu xăng hay dầu. Thị trường nhiên liệu với sự điều hành của Bộ Công Thương thật sự không phải là một thị trường “hoàn hảo” hay tự do vì phụ thuộc vào chính sách hay các quy định/quy trình.

Sau khi bắt buộc phải công bố giá xăng A95 (ngày 23/4/2018) thì doanh nghiệp lại đòi bỏ loại xăng này. Có thể là cảm thấy lợi nhuận hết “cao” như kỳ vọng trước đây? Mặc dù, trước đó lại xin được bán lại xăng A92 khoáng (vì lý do tiết kiệm cho người tiêu dùng, theo Sài gòn Petro?)

Chắc chắn một điều rằng Bộ Công Thương đang rất ủng hộ việc bán hoàn toàn xăng E5 để cứu ít nhất 3 dự án sản xuất Ethanol (Phú Thọ, Quảng Ngãi, Bình Phước) đang “đắp chiếu” chờ xử lý hay tái cơ cấu. Vì đảm bảo đầu ra cho Ethanol.

Thế nhưng, công luận yêu cầu cần có sự lựa chọn. Đừng vì lợi ích của doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu hay vì một lý do “góc khuất” nào đó mà bỏ qua nhu cầu của người dân trước khi có những nguyên cứu khoa học rõ ràng về việc tiêu thụ xăng E5 ảnh hưởng như thế nào đối với động cơ.

Ít ra là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA), xe máy (VAMM) cần phải lên tiếng về tác động này để người sử dụng yên tâm. Nhưng chắc chắn là sẽ không có ai.

Khi người tiêu dùng đang “yêu” xăng A95 thì có ý muốn bỏ đi. Nhưng tin tưởng rằng điều này khó xảy ra.

Theo ESKA, tổng hợp và quan điểm cá nhân.

Trong bài có sử dụng trích dẫn:

1.Thời báo kinh tế Sài gòn, số 17/2018

2.Vietnamnet online .

Đi Bình Dương…!

Đăng bởi
eskavn
-
0
Hôm nay mượn chuyện đi Bình Dương để nói chuyện …miền Tây. Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng đất được thiên nhiên ưu đãi xưa nay với mưa thuận gió hòa, sản vật phong phú và tính cách con người phóng khoáng chân chất.

Năm 21 tuổi, Minh được nhận vào nhân viên kinh doanh dầu nhớt của nhà phân phối hãng C. tại Long Xuyên. Làm được 3 năm, năm 2014 khi nhận thấy được đường đi nước bước thị trường, Minh tự mở công ty và nhận làm phân phối dầu nhớt cho nhiều nhãn hiệu khác nhau. Noel năm 2018, gặp Minh tại Châu Đốc, đó là lần cuối cùng anh em gặp nhau, Minh buông tiếng thở dài….”Chắc Em đi Bình Dương quá Anh ơi!” Mà đúng vậy, Tết năm đó ghé thăm Minh, cha Minh ngồi hút thuốc bên hàng hiên nói:” Nó dẫn vợ đi Bình Dương rồi”…, bé Bô nghe nhắc đến cha mẹ đưa mắt tròn xoe nhìn mấy chú người lạ và bắt đầu thút thít…Mẹ Minh thêm vào:” Nó trốn nợ con à…”.

Trước đây Sài gòn có đường “Lục Tỉnh” nay là một phần cuối của đường Hùng Vương, đoạn từ ngã tư Nguyễn Thị Nhỏ đến mũi tàu Phú Lâm, còn cách bến xe miền Tây 300 mét. Nhắc đến Nam kỳ Lục tỉnh chắc nghĩ đến miền Tây ngày nay, nhưng không phải…

Lần giở những trang sách xưa thì Lục Tỉnh có từ Năm Minh Mạng thứ 13 (Nhâm Thìn, 1832), vua Minh Mạng bãi bỏ Gia Định Thành, đổi các trấn thành tỉnh, chia 5 trấn của Gia Định Thành trước đây thành 6 tỉnh (Lục tỉnh) gồm Phiên An (Gia Định), Biên Hòa, Định Tường (Mỹ Tho), Vĩnh Long, An Giang (Châu Đốc) , Hà Tiên. Hai năm sau (Giáp Ngọ, 1834), vùng Lục tỉnh thuộc Gia Định Thành trước đây được gọi chung là Nam Kỳ. Từ đó có tên gọi là Nam Kỳ Lục tỉnh.

Từ miền Tây lên Sài gòn thì con đường Lục Tỉnh là đường nối giữa 2 vùng đất ĐBSCL và vùng Sài gòn cũng như miền Đông nam bộ sau này, đó là cách đặt tên đường thể hiện sự tiếp nối giữa các vùng đất trong lịch sử của người xưa.

Ngày nay, ĐBSCL bao gồm 13 tỉnh phía nam và Tp. Cần thơ trực thuộc trung ương có dân số chiếm 20% dân số cả nước.

Năm 2019, tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) đóng góp trên 12% cho GDP cả nước. Riêng nông nghiệp của vùng chiếm 34,6% GDP toàn ngành nông nghiệp, đóng góp 54% sản lượng lúa, 70% sản lượng nuôi trồng thủy sản và 60% lượng trái cây của cả nước.

GDP bình quân đầu người của vùng thấp hơn 18% so với mức trung bình của cả nước, và số doanh nghiệp trong vùng chỉ chiếm 8% trên cả nước cho thấy bức tranh hoạt động kinh tế còn nhạt nhòa với đa phần dựa vào hoạt động nông nghiệp.

Cơ sở hạ tầng còn yếu kém

ĐBSCL có nền móng là đất bồi phù sa, hệ thống sông rạch chằng chịt, suất đầu tư để xây dựng hạ tầng đường sá, cầu cống rất cao. Trong những năm trước đường quốc lộ 1A dường như là con đường độc đạo để liên kết giữa các tỉnh với nhau. Cho đến năm 2019, ĐBSCL mới hoàn thành cầu Vàm Cống nối liền Đồng Tháp và Cần Thơ-An Giang nằm trên quốc lộ 80, chấm dứt cảnh “đò giang” cách trở.

Nếu như thuận lợi thì đến hết năm 2020, đường cao tốc sẽ kéo dài đến Mỹ Thuận, song song với quốc lộ 1A sau 12 năm khởi công (2009).

Mỗi mùa mưa qua là đường xá với “ổ voi ổ gà” không kể siết, thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa cao là sức ỳ kéo cả vùng kém phát triển.

Năm 2020, Thủ tướng cam kết đầu tư 2 Tỷ USD cho vùng ĐBSCL trong giai đoạn tới cùng với quy hoạch 7 đường cao tốc tạo xương sống cho vùng, thế nhưng, không biết khi nào người dân được thụ hưởng những cam kết đó?

Mụi và Thạch Bul cùng quê Tiểu Cần Trà Vinh, người gốc Khmer là công nhân nhà máy Huê Phong, Gò Vấp, cả 2 lên Sài gòn năm 2016. Nghe nói đến tết Chol Chnam Thmay tháng 4 năm nay (2020) về quê mời ông Lục (sư thầy) ở chùa làm lễ cho 2 đứa về ở với nhau. Trước ngày cưới Bul chở Mụi qua Cần thơ sắm sửa. Quốc lộ 54 nhỏ và hẹp, đường xấu, xe tải ép Bul ngã xuống đường…Người Khmer không có thói quen dùng bia rượu nhưng kết quả điều tra công an gởi về là do Bul say rượu…1 tháng sau Mụi lên Sài gòn lang thang phục vụ trong các quán bia vì Mụi biết còn mẹ già mất sức ở quê…Mụi còn trẻ nhưng nụ cười đã héo hắt buông:” Cuộc đời xau may m’nạn – Cuộc đời ai biết được chữ ngờ” là câu nói kết hợp 3 ngôn ngữ Kinh- Tiều-Khmer.

Thiên nhiên càng khắc nghiệt hơn

Ngày nay, ĐBSCL không còn là nơi được thiên nhiên ưu đãi với khí hậu thuận hòa nữa. Mùa khô năm 2019-2020 là mùa khô khắc nghiệt nhất. Lượng mưa vùng hạ Lào và thượng nguồn sông Mê Kong mức thấp kỷ lục do ảnh hưởng của El Nino và phần lớn là các thủy điện đầu nguồn Trung quốc, Lào vẫn tích nước vào mùa khô. Lưu lượng dòng chảy giảm 37% so với mọi năm được ghi nhận qua trạm Tân Châu Châu Đốc. Tháng 9 năm 2019, lũ không lên…

Ông Sáu vấn điếu thuốc, mắt nhìn xa xăm về phía thượng nguồn cửa khẩu Vĩnh Xương, đó là nơi dòng Mê Kong tách ra thành Sông Hậu và Sông Tiền chảy qua đất Việt nam rồi đổ ra 9 cửa hình thành vùng đồng bằng châu thổ mang tên 9 rồng trù phú. Chiếc xuồng vắt vẻo trên triền sông khô nức nẻ, bộ lưới câu nằm chỏng chơ dưới cái nắng thiêu đốt…Con Hai, thằng Tí mặt mũi lem nhem ngồi chơi ô quan dưới nền nhà…” Sao Sáu hông cho tụi nhỏ đi học Sáu? Hôm qua tựu trường rồi” Vô tình hỏi. Sáu chẳng thèm ngước lên :” Con Liễu nói gởi tiền dìa đóng tiền trường cho con nó đi học, nhưng nó nói dịch bệnh nó cũng thất nghiệp, công ty bên Đức Hòa cho nghỉ, giờ tụi nó xuống Long Thành xin chỗ khác…chừng nào có tiền hẵng hay..” Liễu là đứa con gái duy nhất của Sáu, chồng bỏ đi, Liễu để lại 2 con cho Sáu nuôi…Sáu chỉ biết bám víu khúc sông này từ khi còn nhỏ. Thời cá tôm thừa mứa Sáu đâu nghĩ được ngày hôm nay như vậy…

Thay đổi

Rong ruổi khắp các cung đường thuộc ĐBSCL nhất là các đường qua tỉnh Đồng Tháp, Hậu Giang các bảng pano nhỏ được các doanh nghiệp tài trợ ghi những nhắc nhở rất hay:” Học để thay đổi số phận” Có lẽ vậy đó là con đường duy nhất mà người nhỏ tuổi có thể thực hiện để cuộc sống tốt hơn sau này.

Nhân lực hay trình độ chung của người dân ĐBSCL gần như thấp nhất nước, mặc dù xét về độ tuổi các địa phương trong vùng vẫn đang trong thời kỳ dân số vàng, tỷ trọng dân số dưới 15 tuổi chiếm trên 22% trong khi dân số trên 65 tuổi mới chiếm khoảng 8,4%.

Thế nhưng làng mạc giờ đây rất ít thanh niên…Có chăng tập trung nhiều tại các phố thị đông đúc.

Năm 2019, Đồng Tháp giữ vị trí Á quân về Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI). Đây là tỉnh duy nhất cả nước khi 12 năm liên tiếp nằm trong nhóm năm tỉnh, thành phố đứng đầu PCI cả nước. Chỉ số hiệu quả Quản trị và Hành chính công cấp tỉnh (PAPI) cao cho thấy nổ lực của Tỉnh trong thay đổi tư duy quản trị từ xin cho sang phục vụ nhân dân và doanh nghiệp tạo điều kiện phát triển kinh tế. PCI cao vẫn chưa đủ mà cần phải tập trung đầu tư về hạ tầng và môi trường kinh tế liên kết vùng với nhau… Đó là chuyện vĩ mô…

Thị trường dầu nhớt vùng ĐBSCL

Vùng ĐBSCL có sản lượng tiêu thụ dầu nhớt lớn trong phân khúc vận tải HDEO. Lượng xe tải và xe khách tập trung cao nhất cả nước vì địa giới hành chính tập trung sát nhau. Liên kết mật thiết với vùng trọng điểm Tp.HCM và Đông nam bộ, cũng như lưu lượng vận tải nam – bắc phục vụ xuất khẩu cho thị trường Trung quốc về nông sản cao. Sự di dân đến các vùng kinh tế trọng điểm tạo ra các tuyến vận tải trên khắp cả nước…

Đội tàu thuyền đánh bắt thuộc loại lớn nhất nước tập trung tại Kiên Giang, Bến Tre, Sóc trăng, Bạc Liêu…chiếm 2/3 lượng tàu đánh bắt xa bờ của cả nước với hơn 20 ngàn chiếc.

Phân khúc công nghiệp chiếm lượng nhỏ trong thị trường so với khu vực khác do ĐBSCL không có thế mạnh về đầu tư các ngành công nghiệp nặng hay chế tạo…

Xe máy và Ô tô là thị trường thú vị vì người dân sẵn sàng hào phóng chi nhiều tiền để sử dụng dầu nhớt chất lượng. Castrol vẫn là thương hiệu lớn trong khu vực, Total có vị thế tốt trong nhận diện thương hiệu của người dân.

 Minh giờ không còn ở Bình Dương nữa. 2 vợ chồng dắt díu nhau về Sa Đéc thuê nhà mở lại một đại lý dầu nhớt nho nhỏ gây dựng lại từ đầu. Vợ Minh cười :” Bỏ thằng nhỏ tội nghiệp, đón nó qua đây cho gần cha mẹ, cuối tuần qua Long Xuyên thăm Tía Má, giờ có Cầu Vàm Cống đi lẹ mà Anh. Kệ làm nhỏ nhưng gần nhà” Vợ chồng Minh giờ bán nhớt xe máy ESKA Singapore túc tắc. “Nợ dai chứ hông xù ai! Kệ đi” Minh nói…

7.12.2020

Đêm lạnh chùa hoang.

Theo ESKA, Made in Singapore

Bài viết có sử dụng tư liệu từ internet

Giá dầu gốc và vận chuyển tăng cao: liệu giá dầu nhớt tại Việt nam có tăng?

Đăng bởi
eskavn
-
0
Dầu gốc

Giống như nhiều yếu tố không bình thường của năm 2020, nhu cầu dầu gốc tại Châu Á tăng cao vào tháng 11, trái ngược với mọi năm khi các nhà máy sản xuất dầu nhớt ít nhập nguyên liệu để giảm lượng tồn kho vào cuối năm. Mặc dù giá tăng cao, nguồn cung bị cắt giảm, giá nguyên liệu dầu thô ổn định nhưng các đơn hàng vẫn dồn dập cho đến đầu tháng 12. Triển vọng cho năm 2021 không thể dự đoán khi làn sóng bùng phát Covid-19 lần thứ 2, thứ 3 tại Mỹ, Châu Âu, Châu Á…nên các nhà sản xuất cố gắng dự trữ dầu gốc nhiều nhất nếu có thể.

Giá dầu thô (crude oil) ngày 25/11 tăng cao nhất trong vòng 8 tháng qua khi triển vọng về Vaccine cho Covid-19 được kỳ vọng phổ biến trong thời gian ngắn sắp tới. Nhu cầu nguyên liệu cho Trung quốc và Ấn độ vẫn tăng, trong khi một số nhà máy tại Mỹ và Châu Âu đóng cửa vì Covid và thời tiết bất lợi (bão).

Tại Singapore, giá Ex-tank điều chỉnh tăng trung bình US$ 20/Tấn đối với dầu nhóm 1 và US$30/Tấn với nhóm 2 ($630-$670/T đối với 150N và $770-$800/T đối với 500N). Đây là mức giá cao nhất trong vòng 2 năm trở lại đây một phần được phản ảnh mất cân đối cung-cầu trong khu vực. Với mức giá này lợi nhuận nhà sản xuất dầu nhớt giảm mạnh trong khi thị trường tiêu thụ vẫn còn yếu do nền kinh tế thế giới không có tăng trưởng.

Chi phí vận chuyển

Chi phí vận tải hàng hóa tại nhiều nước, từ Trung Quốc cho đến Đông Nam Á đang tăng vọt do tình trạng thiếu container vận chuyển hàng tại khu vực châu Á, đây là kết quả trực tiếp của việc phân phối container không đồng đều nhằm đáp ứng cho nhu cầu vận tải tăng cao tại châu Á, châu Âu cũng như Mỹ.

Theo báo Nikkei, chi phí vận tải hàng hóa, trong đó có những tuyến đến châu Âu và Mỹ, nhiều khả năng sẽ duy trì ở mức cao bởi sẽ cần phải mất một khoảng thời gian nhất định, tình trạng thiếu container vận chuyển hàng này mới được giải quyết.

Tính đến giữa tháng 11/2020, chi phí để vận chuyển một chiếc container dài 20 feet từ Thượng Hải sang Singapore ước tính 802USD, tăng 370% so với mức 170USD cách đây chỉ 1 tháng, theo số liệu của Sàn vận tải Thượng Hải. Chi phí vận chuyển hàng hóa container đối với hoạt động vận chuyển container cỡ nhỏ cho đến nay vẫn ổn định.

Singapore là một trung tâm vận chuyển hàng hóa quan trọng cho khu vực châu Âu, Trung Đông và Đông Á, đồng thời có nhiều bên vận chuyển hàng hóa qua cảng Singapore rồi sau đó tiếp tục chuyển hướng đến nhiều thị trường lớn khác của thế giới. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng Singapore đang tăng lên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại châu Âu và Mỹ cũng đang tăng mạnh. Giá container trung chuyển đến các nước Đông Nam Á tăng 75% trong vòng 2 tháng qua.

Theo số liệu được cung cấp bởi công ty cung cấp dữ liệu Descartes Datamyne, hoạt động vận chuyển container bằng đường biển từ châu Á sang Mỹ trong tháng 10/2020 lên mức cao kỷ lục, tăng trưởng 23,3% so với cùng kỳ năm trước. Chi phí vận chuyển một chiếc container dài 40 feet từ Thượng Hải sang Mỹ cũng đã duy trì ở mức cao 3.913USD suốt từ hồi tháng 7/2020.

Chi phí vận chuyển container 20 feet từ Trung Quốc sang châu Âu tăng 49,5% trong tháng vừa qua lên 1.644USD. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container vẫn ở mức cao với tất cả các tuyến.

Thị trường dầu nhớt Việt nam năm 2020

Cho đến đầu tháng 12, thị trường trải qua một ít biến động để dự báo cho giá dầu tăng liên tục trong tháng 11 và 12. Trước đây, giá dầu gốc xuống đáy vào tháng 5/2020 thị trường có sự điều chỉnh giá giảm trong thời gian tất cả các nước đóng cửa nền kinh tế vì Covid.

Nhu cầu tiêu thụ dầu Việt nam vẫn yếu trong phân khúc vận tải (HDEO) và công nghiệp (IO), tuy nhiên, đâu đó le lói ánh sáng trong phân khúc dầu xe máy (MCO) và ô tô (PCMO) khi lượng ô tô và xe máy vẫn tăng đều đặn. Ngoài ra nhu cầu thay thế mới trong phân khúc xe máy và mô tô giữ ổn định mật độ xe duy trì hoạt động đông đúc thường xuyên trên đường phố thúc đẩy các nhãn hiệu mạnh về dầu xe máy duy trì lợi nhuận trong năm.

Trong tháng 12/2020, chắc chắn sẽ có một đợt tăng giá mạnh mẽ vì các yếu tố ảnh hưởng như phân tích trên tại thị trường Việt nam.

28.11.2020

Tạ ơn (Thanksgiving day)

ESKA, Made in Singapore

Theo : Lube Asia Report, Cafef,…

Câu chuyện về Dầu nhớt tổng hợp (Synthetic Lubricants): Dầu động cơ

Đăng bởi
eskavn
-
0
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 bắt đầu từ tháng 10/1973 khi các nước thuộc Tổ chức các quốc gia Ả Rập xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên bố ban hành lệnh cấm vận hay nói cách khác là quyết định ngừng xuất khẩu dầu mỏ (dầu thô – crude oil) sang các nước ủng hộ Israel trong cuộc chiến tranh Yom Kippur (liên minh Syria và Ai Cập cùng một số quốc gia hồi giáo với sự hậu thuẫn của Xô Viết tấn công Israel vào ngày lễ Yom Kippur của người Do Thái năm 1973), cụ thể ở đây là nước Mỹ. Trước khi lệnh cấm chấm dứt vào tháng 3/1974, giá dầu thế giới tăng từ $3/thùng lên đến gần $12/thùng, và cao hơn tại nước Mỹ.  Việc ngừng xuất khẩu dầu mỏ này đã gây ra cuộc Khủng hoàng dầu mỏ, hay còn được ví như một ” cú sốc giá dầu” đã để lại nhiều hậu quả nặng nề và dài dẵng đối với nền chính trị toàn cầu và nền kinh tế thế giới. Sự việc được ví như ” cú sốc giá dầu đầu tiên trong lịch sử“, kéo theo sau đó lại là một ” cú sốc dầu mỏ lần thứ II ” diễn ra vào năm 1979.

Thời điểm đó, nhiên liệu trở nên khan hiếm và người Mỹ bắt đầu sản xuất ra thế hệ động cơ nhỏ, tiêu hao nhiên liệu ít hơn. Mobil giới thiệu Dầu động cơ Tổng hợp Mobil 1 tại Châu Âu trong cùng năm và sản phẩm giống như câu chuyện thành công “chỉ trong vòng 1 đêm” về chất lượng và hiệu quả: thời gian sử dụng dài hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Mobil 1 được phát triển nhanh chóng tại Hoa kỳ và trên toàn thế giới vào năm 1974. Mặc dù, trước đó 2 năm AMSOIL là nhãn hiệu tại Mỹ có Dầu động cơ tổng hợp đầu tiên đáp ứng tiêu chuẩn của Hiệp hội dầu mỏ Hoa kỳ (API).

Phải nói rằng dầu nhớt động cơ tổng hợp có bước nhảy thần tốc về doanh số nhờ sự  hợp lý hóa “tài chánh” trong việc sử dụng nhờ vào cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 khi sản phẩm dầu mỏ trở nên đắt đỏ hơn và khan hiếm.

Thế nhưng, ngược về lịch sử phát triển của ngành công nghiệp dầu nhớt, dầu động cơ tổng hợp đã được thương mại hóa năm 1929 bởi hãng dầu Amoco (Mỹ). nhưng phát triển đáng kể nhất cho đến năm 1930 là do Dr (Tiến sĩ ) Hermann Zorn, người Đức, bắt đầu nghiên cứu loại dầu nhớt vẫn duy trì được tính năng tự nhiên (bôi trơn) nhưng loại bỏ các tính chất không mong muốn,… Trong suốt Thế chiến thứ II, người Đức đã phát triển các loại dầu tổng hợp khi nguồn dầu thô bị kiểm soát nghiêm ngặt bởi lực lượng quân đồng minh. Cho đến những năm 1940, Tiến sĩ Zorn đã phát triển hơn 3,500 công thức như Polyesters và Diester, những loại dầu tổng hợp này đã được sử dụng bởi quân đội Đức và Hoa kỳ trong chiến tranh cho động cơ phản lực (phi cơ).

Với nhiều tính năng vượt trội, dầu động cơ tổng hợp dần được lựa chọn sử dụng, nhưng cũng mất gần cả thế kỷ để người tiêu dùng tiếp nhận thông qua hiểu biết và trải nghiệm cũng như “thông thái” hơn trong việc chọn lựa sản phẩm tiêu dùng. Trong suốt quá trình đó, các nhà sản xuất ô tô thông hiểu những lợi ích của dầu tổng hợp trong mong muốn giảm thiểu khí thải và thời gian cũng như quãng đường ô tô đi nhiều hơn để tới hạn thay dầu nhớt. Vì vậy, ngày nay, rất nhiều hãng sản xuất ô tô đề xuất sử dụng dầu nhớt tổng hợp tại nhà máy sản xuất tuy thực tế rằng miếng bánh thị phần cho dầu gốc khoáng vẫn chiếm đáng kể.

Một số yếu tố về kỹ thuật vượt trội của dầu tổng hợp.

Phải thừa nhận rằng, dầu động cơ tổng hợp thông thường có độ nhớt thấp hơn dầu khoáng. Vào những năm 1970s, khi dầu tổng hợp bắt đầu thương mại hóa rộng rãi, độ nhớt SAE 10W-40 thông dụng cho động cơ ô tô và tải. Vào đầu những năm 1980s, độ nhớt 10W-30 SAE dần thay thế 10W-40 vì tiết kiệm nhiên liêu hơn.  Đến thập niên 1990s, 5W-30, trở nên phổ biến. Năm 2013, một nghiên cứu tiết lộ rằng chỉ có 2% dầu động cơ tại Hoa kỳ bán có độ nhớt 10W-40 năm đó. Độ nhớt 5W-30 chiếm 56% thị trường dầu động cơ, nhưng các loại độ nhớt 5W-20/0W-20 dần trở thành lựa chọn nhiều hơn. Nhiều hãng xe hơi Nhật Bản như Toyota và Honda đã yêu cầu sử dụng 0W-20 và 0W-16 được SAE J300 phân loại cho tiêu chuẩn độ nhớt dầu động cơ được sử dụng.

Tính năng của dầu tổng hợp vượt trội hơn rất nhiều trong điều kiện bơm dầu ở nhiệt độ thấp và ổn định độ nhớt ở nhiệt độ cao (ít thay đổi theo nhiệt độ), ít sinh ra cặn. Các tính chất giúp bảo vệ động cơ chống mài mòn, tiết kiệm nhiên liệu, và tăng cường “sức khỏe” của động cơ. Ở độ nhớt thấp, dầu tổng hợp chống lại các trở lực ma sát do đó trong vận hành gần như bảo toàn hiệu suất động cơ và bảo vệ bề mặt các chi tiết chuyển động tại thời điểm khởi động (80% mài mòn trong động cơ sinh ra là tại thời điểm khởi động) so với dầu khoáng.

Nhiều người “bối rối” sự khác nhau giữa synthetic – blend và fully- synthetic. Thuật ngữ “blend- pha chế, pha trộn” để diễn đạt sự pha trộn giữa dầu gốc tổng hợp và dầu gốc khoáng, hay khái niệm semi-synthetic cũng hàm ý như vậy. Fully- synthetic có nghĩa là tổng hợp hoàn toàn. Theo phân loại của API dầu gốc tổng hợp được phân loại vào nhóm IV (gốc PAO – Poly alpha Olephin) và V (bao gồm nhiều loại tổng hợp khác: ESTER, PAG, POE, BIP,…v.v). Tuy nhiên, hiện nay, công nghệ chế biến dầu gốc phát triển với nhiều công nghệ rất cao như: hydro cracking, hydro isomere, GTL (Gas to Liquid), CTL (Coal to Liquid),..v.v ..chế biến ra phân nhóm III+ hay III++…có tính chất như nhóm IV (PAO) và cũng được gọi là “tổng hợp”. Đôi khi một số hãng dầu khi pha chế chỉ một ít dầu gốc Nhóm III họ cũng gọi là “tổng hợp”.

Sự khác nhau giữa dầu động cơ ô tô (PCMO) và động cơ mô tô (MCO)

Đối với động cơ ô tô, động cơ và hệ thống truyền động sử dụng dầu nhớt khác nhau; không như trong động cơ xe mô tô 4 kỳ, ở đó, hệ thống truyền động, bộ ly hợp và động cơ được sử dụng cùng một loại dầu nhớt thông qua các đường dẫn liên thông và hệ thống tích hợp dầu bôi trơn. Sự khác nhau đó thể hiện là trong ô tô hệ thống khởi động “khô”, ly hợp “khô” và tách biệt với hệ thống truyền động. Trong mô tô, tất cả đều được bôi trơn cùng một loại dầu.

Sự khác nhau cơ bản về cấu tạo đã ảnh hưởng đến tính chất của dầu bôi trơn được ứng dụng. Thông thường, mô tô hoạt động với công suất mạnh hơn và tốc độ cao hơn ô tô, kết quả là áp lực lên dầu nhớt sử dụng nhiều hơn.  Mô tô có tỷ lệ công sinh ra trên trọng lượng cao hơn ô tô, mô tô nhẹ hơn và tăng tốc nhanh hơn, thông thường số vòng quay động cơ của mô tô trên phút (rpm) lên đến 9,000 vòng là thường xuyên, trong khi đó ở ô tô thường vận hành trong khoảng 5,000 vòng/phút. Hiệu suất của mô tô là 160 Kw/L cao hơn ở ô tô là 100 Kw/L. Đo đó, nhiệt độ trong động cơ mô tô cao hơn 1,5 lần trong động cơ ô tô; dầu nhớt bị bay hơi nhiều hơn dẫn đến lượng nhớt tiêu hao nhiều hơn ô tô.

Các dẫn chứng trên cho thấy dầu nhớt sử dụng cho mô tô đáp ứng tiêu chuẩn khắc khe hơn đối với cho động cơ ô tô. Ngày nay càng nhiều loại dầu nhớt đáp ứng tính năng bền nhiệt, chống oxy hóa, ổn định độ nhớt ở nhiệt độ cao nhưng tăng tốc nhẹ nhàng kèm theo bản chất chống mài mòn khắc nghiệt được tìm thấy trong các phân khúc dầu nhớt tổng hợp như PAO, ESTER,….

Đi tìm huyền thoại

Năm 1989, Mobil hợp tác với hãng xe BMW thực hiện thử nghiệm “Million Miles Test” – Thử nghiệm 1 triệu dặm hay tương đương khoảng 1,6 triệu Km sử dụng dầu tổng hợp Mobil 1 trên động cơ xe BMW 325i (quãng đượng tương đương 4 năm hoạt động liên tục của động cơ). Sau 1 triệu dặm, động cơ được mổ xẻ và không có dấu hiệu đáng kể của sự mài mòn động cơ. Mobil 1 trở thành một biểu tượng dầu nhớt tổng hợp gốc PAO cho ô tô đối với các nhãn hiệu: Porsches, Mercedes và Chevrolet Corvette.

Tại Việt nam, Motul bền bỉ tích cóp danh tiếng thông qua sự phản hồi tích cực của khách hàng sử dụng thông qua sản phẩm V300 – Dầu tổng hợp ESTER. Không có một thử nghiệm thực tế với các thông số được đo đếm nhưng được công nhận là sản phẩm tốt nhất tại Việt nam trong phân khúc này cũng là một cách làm rất khôn ngoan của Motul. V300 có thể coi là một huyền thoại tại Việt nam.

MX9000- Fully Synthetic gốc ESTER với nguồn dầu gốc ESTER tại Đức, pha chế tại nhà máy Singapore chưa để lại chiến tích trên thương trường nhưng thừa hưởng sản phẩm được coi là thay thế các huyền thoại tại Việt nam : Superior SYN 5W-40 Fully ESTER của Blackgold trước đây được cải tiến với cấp chất lượng cao hơn API SN/ JASO MA2 với thiết kế ngoại hạng.

Thực tế, không phải hãng dầu nào cũng làm được sản phẩm Dầu tổng hợp hoàn toàn gốc ESTER, nhưng để thành huyền thoại không phải chỉ qua “1 đêm“mà chính là sự tồn tại với thời gian.

31.10.2020 – Đêm Halloween, ma mị

Theo ESKA, Dầu nhớt của Chuyên gia

Tham khảo:

  1. Wikipedia: cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973
  2. Lube Magazine: The rise of Synthetic Oil.
  3. Quan điểm cá nhân

TURBO TĂNG ÁP TRONG ĐỘNG CƠ VÀ SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA DẦU NHỚT

Đăng bởi
eskavn
-
0
Turbo Tăng Áp Trong Động Cơ
Turbo Tăng Áp Trong Động Cơ
 

Công suất của động cơ đốt trong là điều đặc biệt quan trọng, nhất là đối với dòng xe tải thương mại. Do vậy theo quan điểm giảm bớt trọng lượng người ta ngày càng mong muốn với cùng kích cỡ càng tăng thêm công suất của động cơ. Việc bổ sung nhiên liệu (xăng, diesel) dễ dàng thực hiện, song không thể cung cấp quá mức không khí để có thể đốt cháy hết nhiên liệu. Như vậy, yếu tố ngăn cản việc tăng công suất của động cơ là lượng không khí có thể nạp vào buồng đốt.

Tăng áp (Supercharge) chính là một cách thức tăng lượng không khí cho quá trình cháy bằng cách nạp không khí ở áp suất cao, do đó có thể tăng lượng nhiên liệu đốt cháy. Không khí cho tăng áp được cung cấp bằng một ống thổi dẫn động bằng động cơ hoặc turbin dẫn động nhờ khí thải. Dạng thứ hai được dùng phổ biến hơn và được gọi là turbo tăng áp sử dụng khí thải.

Với một turbo tăng áp (turbocharger), khí thải ra từ buồng đốt (xy lanh) làm quay một turbin, turbin này dẫn động đến một turbin thứ hai nằm trong hệ thống hút để làm tăng lượng không khí nạp vào buồng đốt (nén áp suất cao).

Như vậy, turbo tăng áp hoạt động như một cơ cấu độc lập, không có bất kỳ liên hệ cơ khí nào với động cơ chính. Nói cách khác, turbo tăng áp sử dụng năng lượng nhiệt (động năng) khí thải thường vẫn bị bỏ phí để năng cao năng suất cũng như hiệu suất của động cơ (đạt mức tăng hiệu quả thể tích KW/dm3 tới 80%). Đó chính là ưu điểm lớn nhất của turbo tăng áp so với loại tăng áp dẫn động bằng cơ khí.

Khi nén khí, nhiệt độ không khí nén sẽ tăng lên, điều này dẫn đến hai hậu quả không tốt:

– Làm giảm tỷ trọng của khí được nạp, cũng có nghĩa giảm trọng lượng không khí đưa vào xy lanh.

– Làm tăng nhiệt độ của khí nén trong kỳ cháy tiếp theo, do đó làm tăng nhiệt độ các cụm chi tiết như : joăng quylat, van xả, đầu piston, xecmang…Nhiệt độ cao này cũng thúc đẩy quá trình biến chất của Dầu động cơ.

Để giảm thiểu ảnh hưởng xấu trên, việc làm mát hệ thống tăng áp là cần thiết. Có thể dẫn khí nén từ turbo tăng áp ra qua một cơ cấu trao đổi nhiệt trước khi nạp vào buồng đốt, kiểu này gọi là làm mát sau. Một kiểu làm mát khác liên quan đến turbo tăng áp hai cấp gọi là làm mát giữa chừng (intercooler), trong trường hợp này khí nén được làm mát giữa hai cấp turbo tăng áp.

Vì sử dụng turbo tăng áp nên tăng lượng nhiên liệu được đốt cháy nên nhiệt độ trong buồng đốt tăng đáng kể làm cho Dầu động cơ nhanh biến chất tại các vị trí vòng secmăng, trục piston. Quá trình tạo cặn do dầu quá nhiệt  được thúc đẩy, do đó lượng phụ gia phân tán-tẩy rửa cần được tăng cường cao hơn.Tính ổn định nhiệt và oxy hoá dầu phải được kiểm soát.

Dầu động cơ cho động cơ có turbo tăng áp được chính thức giới thiệu năm 1991 với cấp API CF-4 (cho động cơ 4 kỳ sử dụng nhiên liệu diesel) tại Châu Âu và Mỹ liên quan đến vấn đề kiểm soát khí thải (Euro 4 được áp dụng) cho nhiên liệu diesel với hàm lượng lưu huỳnh (Sulfur) <0.05% (hay 500 ppm) với mức phụ gia phân tán tẩy rửa với chỉ số đại diện TBN(1) là 5-6 mgKOH/g.
Tuy nhiên, không phải nước nào cũng áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 về khí thải với động cơ chuẩn và nhiên liệu chuẩn. Năm 1994, API phát hành tiêu chuẩn API CF chung cho dòng xe có hay không có turbo tăng áp trên thế giới với hàm lượng lưu huỳnh trong diesel lên đến 0.25% (2.500 ppm như tại Việt nam) với tiêu chuẩn TBN đại diện từ 6-7 mgKOH/g.

Ngày nay, các động cơ diesel sản xuất đều trang bị turbo tăng áp và để hạn chế hạn lượng lưu huỳnh cao trong diesel vẫn tồn tại cùng với sự khắc nghiệt của động cơ có turbo tăng áp về nhiệt độ, áp suất, cặn và tải trọng…Các nhà sản xuất Dầu nhớt sản xuất Dầu nhớt tiêu chuẩn API CH-4 với TBN lên đến 10-11 mgKOH/g để tăng cường tính tẩy rửa và phân tán…

Dầu động cơ API CH-4 của eska Singapore nhãn hiệu TRAX MILER có TBN 11 mgKOH/g cũng vì sự nghiên cứu này.

 

22.04.2020

(Dầu nhớt của Chuyên gia)
Trong bài viết có tham khảo và sử dụng: Dầu mỡ bôi trơn, Kajdas, NXB KH&KT

(1) TBN: Total Base Number: Lượng kiềm tổng quy đổi tương đương với lượng kiềm có trong dầu động cơ do được bổ sung phụ gia phân tán và tẩy rửa ( thông thường là các Alkyl Sulphonate Ca/Mg có tính kiềm) để trung hoà acid sinh ra qua khí cháy: COx, SOx, kết hợp với hơi nước..hay acid hữu cơ do quá trình oxy hoá bởi nhiệt độ và không khí.

 

 

Kỳ 2: Các tiêu chuẩn mới cho động cơ xe ô tô và tải nhẹ PCMO

Đăng bởi
eskavn
-
0
Các tiêu chuẩn mới cho động cơ xe ô tô và tải nhẹ PCMO
Các tiêu chuẩn mới cho động cơ xe ô tô và tải nhẹ PCMO
Tiết kiệm nhiên liệu và các quy định về phát thải CO2 cho xe ô tô và tải nhẹ thương mại được siết chặt bởi nhiều nước trên thế giới là trách nhiệm của chính quyền về mục tiêu hạn chế giảm thiểu carbon. Các nhà sản xuất ô tô hay OEMs dần thay đổi qua sản xuất động cơ điện nhưng cũng vấp phải sự đầu tư quá lớn cho hạ tầng như các trạm sạc pin hay các công nghệ chế tạo pin cho xe điện. Theo các chuyên gia cho đến năm 2035 thì 80% ô tô được bán ra vẫn sẽ là động cơ đốt trong (ICE- Internal Combustion Engine). Có cái nhìn xa hơn, đến năm 2050, khoảng 60% xe ô tô và tải nhẹ bán ra vẫn có ICE và truyền động bằng điện- hay phần lớn là động cơ xe lai (hydrids).

Như vậy nghiên cứu cải thiện vấn đề tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ truyền thống IEC có truyền động điện là vấn đề ưu tiên đối với các OEMs.

Sự đóng góp trong tiết kiệm nhiên liệu của dầu động cơ là phần quan trọng trong phương trình sử dụng dầu có độ nhớt thấp để giảm thiểu ma sát. Tuy nhiên, vấn đề là sử dụng độ nhớt thấp với màng dầu bôi trơn mỏng liệu có đủ để bảo vệ các chi tiết chuyển động trong động cơ với nhiệt tải cao và thời gian thay dầu lâu hơn.

TIÊU CHUẨN DẦU ĐỘNG CƠ MỸ, CHÂU ÂU, NHẬT BẢN..

Tiêu chuẩn về công nghiệp dầu động cơ được phát triển rộng rãi trên thế giới để cung cấp nền tảng cho việc bảo vệ động cơ mà tất cả các nhà sản xuất động cơ và người sử dụng tuân theo. Hiện nay, tại bắc Mỹ tiêu chuẩn ILSAC GF-5 và API SN đang áp dụng với độ nhớt TRÊN SAE 0W-16, trong khi đó tại Châu Âu, ACEA là SAE 0W-20 hoặc CAO HƠN. Cả hai tiêu chuẩn này đang được soát xét lại và dự kiến sẽ ban hành năm nay, 2020.

Các nhà sản xuất động cơ Nhật Bổn là những người khởi đầu cho khái niệm sử dụng độ nhớt thấp và rất thấp. Độ nhớt SAE 0W-20 họ nghiên cứu và chuẩn bị từ năm 1980, và được giới thiệu trên thị trường năm 2000, kể từ đó SAE J300 cũng được xem xét lại thường xuyên. Năm 2010, sản phẩm đầu tiên SAE 0W-16 được giới thiệu và năm 2013, SAE J300 thay đổi giới hạn các sản phẩm dãy SAE xW-16 theo sau đó. SAE xW-12 và xW-8 được SAE J300 ban hành tháng 1/2015.

Nhật Bản tiếp tục dẫn đầu trong việc áp dụng độ nhớt thấp và thử nghiệm các tiêu chuẩn mới nhất bao gồm SAE 0W-8 với độ nhớt ở nhiệt độ cao (HTHS) trong khoảng 1.7-2.0 mPa.s và độ nhớt động học @100oC (KV100) từ 4.0-6.1 mm2/s.

TIÊU CHUẨN CHO DẦU ĐỘNG CƠ PCMO JASO (NHẬT) MỚI NGHIÊN CỨU

Trong khi Bắc Mỹ với ILSAC GF-6B đang áp dụng với độ nhớt SAE 0W-16, Nhật Bản “hăm hở” nghiên cứu loại độ nhớt cực thấp, như SAE 0W-8 với các thử nghiệm tính năng như ILSAC GF-6B. Thế nhưng, thử nghiệm để đánh giá khái niệm tiết kiệm nhiên liệu lại không áp dụng cho độ nhớt thấp hơn SAE 0W-12.

Vậy thì sao?

Các nhà nghiên cứu Nhật Bản đã dự thảo nháp tiêu chuẩn mới gọi là JASO GLV-1 dựa trên các thử nghiệm  ILSAC GF-6B  với độ nhớt thấp hơn sử dụng phụ gia biến tính ma sát FM mới.

Cho đến nay, tiêu chuẩn JASO GLV-1 đã được ban hành (10/2019) trước ngày ban hành ILSAC GF-6B.

 

Sài Gòn, thời cách ly xã hội, 7/4/2020

ESKA, tổng hợp

 

 

 

Tiêu chuẩn dầu nhớt mới nhất cho động cơ Diesel (Tải nặng – HDDO)

Đăng bởi
eskavn
-
0
tiêu chuẩn dầu nhớt động cơ xe tải nặng, eska singapore, dầu nhớt eska
tiêu chuẩn dầu nhớt động cơ xe tải nặng, eska singapore, dầu nhớt eska
Người hoạt động trong lĩnh vực dầu nhớt rất “tinh thông” về các tiêu chuẩn cho dầu nhớt động cơ. Người sử dụng thì hiểu biết đôi chút về một số tiêu chuẩn thông dụng. Nhưng tiêu chuẩn dầu nhớt động cơ được quy định tùy theo quốc gia, tổ chức, hiệp hội…Vậy có duy nhất hệ quy chiếu so sánh các tiêu chuẩn khác nhau này không? ESKA cập nhật các tiêu chuẩn dầu nhớt và sự liên hệ với nhau trong phạm vi tiêu chuẩn mới nhất và được thừa nhận rộng rãi.

tiêu chuẩn dầu nhớt động cơ xe tải nặng, eska singapore, dầu nhớt eska

Tiêu chuẩn API (Viện Dầu mỏ Hoa kỳ)

Năm 2016, API chấp thuận 2 tiêu chuẩn mới cho dầu động cơ Diesel, CK-4 và FA-4.

Tiêu chuẩn mới API CK-4 được pha chế phù hợp cho động cơ diesel 4 kỳ, tốc độ cao. Dầu nhớt loại này gia tăng bảo vệ chống lại quá trình oxy hóa, chống lại sự suy giảm độ nhớt do bị cắt mạch phân tử và bay hơi dầu.

Tiêu chuẩn FA-4 cung cấp sự bảo vệ mài mòn ở mức cao ngay cả khi độ nhớt thấp, cho phép dung hòa được ba yếu tố: sự bôi trơn-bảo vệ động cơ và tiết kiệm nhiên liệu. Dầu nhớt loại này đáp ứng được cho thế hệ động cơ mới nhất ít khí thải gây hiệu ứng nhà kính với tiêu chí định hướng độ nhớt thấp.

Ở Bắc Mỹ, sự nâng cấp sử dụng tiêu chuẩn mới FA-4 diễn ra chập nhưng ổn định bởi vì người bảo dưỡng/sử dụng cần phải chuyển đổi sang xe mới hay động cơ mới hơn. Nhưng tiêu chuẩn API này được sử dụng rộng rãi bên ngoài khu vực Bắc Mỹ.

Ở nhiều quốc gia khác như Việt nam, sự chấp nhận còn chậm hơn nữa. Tại đây, các thế hệ xe phù hợp tiêu chuẩn khí thải Euro IV còn ít, một phần do nhiêu liệu diesel có chất lượng thấp và đa phần xe cũ được sản xuất trước năm 2016 (xe đã qua sử dụng).

Ở Ấn Độ, đối với dầu nhớt tiêu chuẩn mới, sẽ được sử dụng rộng rãi tới đây vì Ấn Độ sẽ áp dụng tiêu chuẩn nhiên liệu mới BS6 tương đương với tiêu chuẩn Euro VI. Hiện nay, thông dụng của Ấn Độ và các nước khác là API CI-4. Tuy nhiên, các thị trường như Ấn Độ và Trung quốc sẽ thay đổi nhanh chóng vì trong quá khứ công nghệ động cơ và chất lượng nhiên liệu họ đi sau phương tây cả thập kỷ nhưng hiện nay, hầu như đã bắt kịp và trong vài năm tới sẽ vượt mặt với các tiêu chuẩn mới hơn.

Châu Âu nâng cấp tiêu chuẩn mới ACEA E8 và E11

Hơn cả tiêu chuẩn API, Châu Âu sử dụng bộ tiêu chuẩn ACEA (Hiệp hội các nhà chế tạo Ô tô), hiện nay đang phát triển tiêu chuẩn mới hơn cho động cơ hiện đại hơn cũng với tiêu chí cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí thải.

Giống như các thử nghiệm (test) trên động cơ của API, tiêu chuẩn mới Châu Âu cũng nhấn mạnh đến kiểm soát sự oxy hóa, kiểm soát độ nhớt ở nhiệt độ cao. Tiêu chuẩn mới E8 thay thế tiêu chuẩn 2012 E6, trong khi E11 sẽ thay thế E9. Cả ACEA E8/E11 sẽ tiếp tục chú ý đặc biệt vào kết quả độ nhớt ở nhiệt độ cao (HTHS) min 3.5cP.

Song song đó, ACEA dự định giới thiệu thiêu chuẩn dầu nhớt tiết kiệm nhiên liệu F8/F11 tương tự như tiêu chuẩn E8/E11 nhưng  HTHS thấp hơn, chỉ 2.9-3.2 cP, nhưng vẫn đảm bảo vượt qua các thử nghiệm khác nhưng mài mòn là ví dụ.

Sử dụng ACEA F8/F11 cho động cơ hiện đại sẽ tiết kiệm khoảng 0.5% nhiên liệu.(Theo Lube Magazine, Feb 2020, page 24th)

Tiêu chuẩn mới của Trung quốc GB 1122-DI

Như Châu Âu, Trung quốc cũng hợp tác với các nhà sản xuất động cơ Trung quốc xây dựng tiêu chuẩn mới cho thị trường nội địa. Quá trình xây dựng  dự kiến trong vòng 3 năm với các thử nghiệm để đạt kết quả là cắt giảm khí thải và tăng hiệu năng cho các đoàn xe sử dụng động cơ Trung quốc. Tiêu chuẩn này chưa được ban hành.

Tiêu chuẩn dầu nhớt cho động cơ diesel ở Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung quốc có thể khác nhau về chi tiết nhưng đều chung mục đích: kiểm soát chất lượng cao hơn, độ nhớt thấp hơn giúp bảo vệ động cơ tốt hơn và giảm khí thải cũng như chi phí sử dụng.

Còn nữa…

Bài viết “Tiêu chuẩn mới nhất cho động cơ Diesel (Tải nặng – HDDO)” là kỳ đầu tiên trong chuỗi bài “Giải thích về tiêu chuẩn dầu nhớt động cơ” do Eska Singapore thực hiện. Mời quý khách hàng và bạn đọc quan tâm đón xem Kỳ 2: “Các tiêu chuẩn mới cho động cơ xe ô tô và tải nhẹ PCMO”.

Thực hiện bởi ESKA, tổng hợp từ Lube Mazagine và internet.

Eska Singapore và Maxpro1 phát triển sản phẩm DX8800 API CK4/ SN được chấp thuận bởi API

Theo : License Effective  01- Apr-2020

Sự khác biệt giữa việc sử dụng dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt “dỏm”

Đăng bởi
eskavn
-
0
Sự khác biệt giữa dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt dỏm
Sự khác biệt giữa dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt dỏm
 

Cũng giống như cơ thể người cần máu để tồn tại, động cơ  cần có dầu nhớt để hoạt động trơn tru và chính xác. Dầu nhớt là chất bôi trơn giúp các chi tiết kim loại trong động cơ hoạt động hiệu quả và lâu bền hơn. Nó giúp làm sạch, giải nhiệt cho động cơ, làm kín các chi tiết như piston, xéc măng, chống mài mòn các bánh răng trong hộp số, đảm bảo độ bám giữa các đĩa ly hợp trên xe số, bảo vệ các vòng bi, ổ đỡ…

Như vậy có thể thấy dầu nhớt có vai trò rất quan trọng và ảnh hưởng đến hiệu suất và tuổi thọ của động cơ.

Với kinh nghiệm nhiều năm trong nghề Nhớt, eska nhận thấy sự khác biệt rõ rệt khi khách hàng sử dụng dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt “dỏm”.

Sự khác biệt giữa dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt dỏm
Sự khác biệt giữa dầu nhớt chất lượng và dầu nhớt dỏm

Có thể liệt kê vài khác biệt rõ rệt dưới đây:

Khả năng bôi trơn kém

Những loại nhớt kém chất lượng độ bôi trơn của chúng rất kém. Do khả năng bám dính trên bề mặt kém nên bị văng ra ngoài khi máy móc hoạt động. Từ đó tăng độ ma sát của máy móc, các chi tiết bị ăn mòn, làm giảm lực đẩy của động cơ.

Khả năng lấp đầy các khe hở giữa các chi tiết kém làm cho máy móc mài mòn nhiều, không còn tác dụng bôi trơn. Máy móc dễ bị kẹt do động cơ không thể hoạt động trơn tru.

Độ nhớt quá nhỏ khiến xilanh khó có thể bơm nhiên liệu. Trong quá trình hoạt động có thể sẽ bị lọt xuống buồng đốt và bị phân hủy trong kho nhiên liệu của máy.

Phân lọc cặn bẩn kém – gây mòn bề mặt máy

Trong quá trình hoạt động mạnh mẽ của các chi tiết máy sản sinh ra một lượng cặn bẩn. mạt kim loại rất lớn. Đó là còn chưa kể đến khi hoạt động sức nóng sẽ thu hút vô số bụi bẩn ngoài không khí. Dầu nhớt có tác dụng lấy đi các cặn bẩn đó. Nếu nhớt kém chất lượng không thể cuốn theo cặn bẩn chúng sẽ mài mòn các chi tiết máy.

Nhanh đóng cặn

Động cơ bị đóng cặn là do chất lượng lọc của dầu kém. Lâu ngày gây đọng lại dầu khô và cháy bám trên các chi tiết máy.

Khả năng lọc dầu kém ngày này qua ngày khác khiến các cặn bẩn bám mãi trên các chi tiết máy. Việc này ảnh hưởng vô cùng lớn đến hoạt động của động cơ. Khi dầu đã hết khả năng bôi trơn, các chi tiết máy bị mài mòn quá nhiều cộng với cặn bẩn từ dầu cháy làm lọc dầu của bạn vô tác dụng.

Ngoài ra bạn nên chú ý đến việc thay dầu thường xuyên. Không phải chỉ dầu kém chất lượng mới gây hiện tượng đóng cặn mà dầu dùng quá lâu cũng mất khả năng lọc cặn.

Linh kiện bên trong dễ hư hỏng – mài mòn

Dầu nhớt dữ vai trò làm sạch động cơ, bôi trơn giải nhiệt. Nhưng đối với các loại chất lượng kém việc này không thể hoàn thành. Nếu bạn lựa chọn phải loại hàng giả đồng nghĩa với việc xe của bạn sẽ bị đối đãi một cách khắc nghiệt. Các chi tiết bị ảnh hưởng nhiều nhất là pit-tong, sec-măng…lâu ngày không được bôi trơn, cặn bẩn ma sát nhiều làm các chi tiết máy dễ bị mài mòn.

Hao nhiên liệu

Trong động cơ đốt 15% động cơ sinh và tiêu phí vào lực ma sát. Ma sát cao không những làm mài mòn động cơ mà còn ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu. Độ nhớt bôi trơn của dầu là yếu tố quyết định điều đó. Có nghĩa là lực ma sát càng cao thị lượng nhiên liệu tiêu phí sẽ càng cao và ngược lại.

Như trên đã nói chất lượng của dầu dỏm độ bôi trơn rất kém làm ảnh hưởng đến hoạt động ma sát của động cơ. Từ đó làm tiêu tốn rất nhiều nhiên liệu trong quá trình hoạt động.

Vậy không phải cứ tiết kiệm thay dầu nhớt rẻ tiền là bạn có thể tiết kiệm đâu nhé. Ngược lại bạn còn phải tốn khá nhiều tiền vào việc mua xăng đấy.

Đốt không hết nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường

Biểu hiện của một chiếc xe chạy có khói trắng hoặc đen thoát ra ngoài là do lượng nhiên liệu không được đốt cháy hết. Nguyên nhân của việc này là di nhiên liệu được bơm nên quá nhiều không được đốt hết trong buồng đốt. Từ đó khói được đẩy ra ngoài gây ô nhiễm môi trường không khí.

Nguyên nhân dẫn đến việc này có vài lý do là do bộ chế hòa khí bị hỏng, lọc gió bị hỏng hoặc bị tắc. Nhưng nguyên nhân chủ yếu là do nhiên liệu chứa nhiều tạp chất, lẫn trong xăng xuống dưới. Việc này gây ra là do dầu nhớt kém chất lượng nên không thể lọc cặn bẩn lâu ngày bị chàn hoặc nọt sang xăng. Làm cho xăng bị bẩn theo.

Khi khởi động tạp chất bẩn trong xăng sẽ theo xi – lanh đến động cơ đốt. Từ đó xả khói đen ra ngoài ống bô xe.

Vì vậy, bạn nên cân nhắc khi sử dụng dầu nhớt cho động cơ của mình. Eska có cung cấp nhớt nhập khẩu 100% từ Singapore đảm bảo sẽ đem đến bạn sự hài lòng khi sử dụng.

ESKA, 04.09.2019

 

 

 

 

Donald Trump chọn lợi ích an toàn của xe trong khi BMW, Ford, Honda & Volkswagen chung tay giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Đăng bởi
eskavn
-
0
Tổng thống Mỹ Donald Trump được cho là phẫn nộ trước việc liên minh các hãng xe lớn gồm Ford, Volkswagen, BMW và Honda đã ký thỏa thuận với chính quyền California để giảm dần lượng phát thải ô nhiễm trên các mẫu xe mới của họ.

Theo New York Times, thỏa thuận này có khả năng đe dọa và mâu thuẫn trực tiếp với một trong những nỗ lực mang tính nền tảng của chính quyền Tổng thống Donald Trump, một nỗ lực nhằm đặt các tiêu chuẩn khí thải mới cho phép gây ô nhiễm cao hơn mức mà Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) dưới thời cựu Tổng thống Barack Obama đặt ra. Thậm chí, ông Trump còn triệu tập các nhà sản xuất ô tô khác như General Motors, Fiat Chrysler và Toyota tới Nhà Trắng để gây áp lực buộc họ phải tuân theo kế hoạch mà chính quyền ông đã đề ra.

Thỏa thuận mới với chính quyền California cho phép bốn nhà sản xuất ô tô này (cùng các nhà sản xuất khác tham gia thỏa thuận) tuân theo một tiêu chuẩn tương tự các quy định của EPA dưới thời Obama. Theo đó, các nhà sản xuất ô tô sẽ phải cắt giảm tổng lượng khí thải trên các mẫu xe đời mới của họ từ nay cho đến năm 2026, qua đó cũng giúp các mẫu xe này tiết kiệm nhiên liệu hơn. Do các tiểu bang của California đều phải tuân theo các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về môi trường mà thỏa thuận mới đặt ra, nên có khả năng nó sẽ gây ra chia cắt giữa các bang nếu chính quyền Trump cũng ban hành các tiêu chuẩn liên bang mới. Theo nguồn tin, có khả năng Mercedes- Benz là hãng xe tiếp theo gia nhập thỏa thuận này.

Tối qua theo giờ địa phương, ông Trump đã chia sẻ một đoạn tweet nói rằng “Henry Ford đang phải vật vã trên nấm mồ của ông ấy” vì sự yếu kém của các lãnh đạo kế nhiệm hiện tại (của hãng Ford) sau thỏa thuận với California. Bác lại chỉ trích của ông Trump, trong một tuyên bố mới phát ra, đại diện của Ford cho biết hãng rất tự hào khi đi đầu trong việc thực hiện các hành động đúng đắn nhằm bảo vệ môi trường lẫn mức chi tiêu của người dùng và tương lai dài hạn của ngành.

Theo định hướng của chính quyền ông Trump, Mỹ sẽ tạm dừng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu cho tới năm 2020, bởi theo ý tưởng của ông thì việc lập ra các tiêu chuẩn cao như thời Obama sẽ khiến các chiếc xe đời mới trở nên đắt đỏ hơn, khiến người tiêu dùng quay lại với các mẫu xe đời cũ đã qua sử dụng hoặc tiếp tục dùng mẫu xe họ đang có, yếu tố ảnh hưởng tới mức độ an toàn của người vận hành.

Về cơ bản, chính sách của Tổng thống Trump nhằm tạo ra sự đánh đổi giữa lợi ích an toàn của người sở hữu xe và lợi ích về bảo vệ môi trường, theo ông những chiếc xe phát thải nhiều hơn sẽ an toàn hơn cho người dùng. Bên cạnh đó, ông Trump cũng cho rằng việc cải tiến mức độ tiêu thụ nhiên liệu sẽ làm tăng giá thành xe dù không phải ai cũng đồng ý với ông, trong đó có các chuyên gia về xe hơi và môi trường.

(Eska tổng hợp)

 

 

 

 

1...202122...27Page 21 of 27

Mục đích chính của dầu nhớt ESKA SINGAPORE là mang đến cho người sử dụng mức tiết giảm chi phí tối đa nhưng đáp ứng được tất cả những yêu cầu kỹ thuật bôi trơn cho động cơ và thiết bị công nghiệp như là một nhãn hiệu uy tín về chất lượng.

Về Eska

Sản phẩm

Liên hệ

0932191923

eska.hainguyen@gmail.com

201 Nguyễn Xí, phường 26, quận Bình Thạnh, Tp.Hồ Chí Minh

© Eska Singapore. All rights reserved. Dầu nhớt của chuyên gia.