“Ghe chiếu Cà Mau đã cắm sào trên bờ kênh Ngã Bảy,

                                    Sao cô gái năm xưa chẳng thấy ra ….chào” (Út Trà Ôn)

Chuyện của Thy!

Thy là người con gái đất Tây Đô, làm việc tại Bình Dương. Kẹt lại ở Bình Dương do dịch bệnh!

Lấy cái tựa đề “Người Tây Đô” vì con gái Cần Thơ đẹp, như có phim “ Người đẹp Tây Đô”! Khi nói chuyện về miền Tây hay đồng bằng sông Cửu long (ĐBSCL) thì thường lấy Cần Thơ làm đại diện. Cũng có thể sai, nhưng đối với người dân ở vùng đồng bằng này khi nói: “lên Cần thơ” hay “xuống Cần thơ” thì đó như là được đi thành phố lớn; giống như cậu học trò ở tỉnh ngơ ngác lên thành học trong các tác phẩm văn chương của nhà văn nam bộ Hồ Biểu Chánh…

Tp HCM và các tỉnh phụ cận Bình Dương, Long An, Tây Ninh, BR-VT được gọi chung là vùng Đông Nam Bộ. Là vùng có kinh tế phát triển nhất Việt Nam, dân số đông và dẫn đầu cả nước về xuất khẩu, đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), GDP, cũng như nhiều yếu tố kinh tế – xã hội khác.

Năm 2019, Đông Nam Bộ là vùng địa phương đóng góp 40% ngân sách và 45% GDP, 50% giá trị sản xuất công nghiệp của cả nước.

Trong làn sóng lần thứ 4 của Coronavirus, khu vực Đông Nam Bộ chịu tổn thất nặng nề nhất với kinh tế, con người và cả hệ lụy các vấn đề xã hội. Trong đó là ảnh hưởng nặng nề về nhân lực lao động trong và sau thời kỳ “giãn cách/phong tỏa”. Dịch bệnh đã khiến toàn bộ vùng trọng điểm này tê liệt hoàn toàn, gây nên tình cảnh bấp bênh cuộc sống của người lao động, mà nổi trội nhất, chiếm phần lớn là lực lượng lao động nhập cư đến từ vùng ĐBSCL.

 “Dân số của 13 tỉnh khu vực đồng bằng sông Cửu Long gần như không thay đổi trong 10 năm qua. Tốc độ tăng trưởng dân số là 0%. Trong khi đó, hơn 1 triệu dân rời đồng bằng lên TPHCM và các tỉnh Đông Nam Bộ sinh sống. Con số này bằng cuộc di dân của 1 tỉnh”, ông Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright, cho hay. Điều đó cho thấy khu vực đồng bằng sông Cửu Long “đất không còn lành, chim không đậu”, kém phát triển, cơ hội việc làm ít nên chuyện người dân bỏ xứ ra đi là xu thế tất yếu. Ông Vũ Thành Tự Anh cũng cho rằng, một vấn đề đáng báo động nữa của vùng sông nước miền Tây chính là tỷ lệ bỏ học nhiều dẫn đến chất lượng nguồn lao động không cao. Nguyên nhân của việc bỏ học không phải vì lười mà vì có đi học cũng không có việc làm khi ra trường.! Đó là chuyện cách đây 1 năm, 2020!

 Ngày 15-7, Thy đi xe máy về quê.! Không được!

Số người đi xe máy về quê từ vùng Đông Nam Bộ trước, trong và sau giai đoạn giãn cách chưa có sự thống kê chính xác. Nhưng nhìn vào số liệu người dân đăng ký theo kênh “chính thống” của một số địa phương như: Thừa Thiên Huế 10,000 người, Phú Yên 15,000 người, hơn 18,500 công dân Nghệ An đăng ký qua wesite dangkyveque.nghean.org.vn…v.v Cho thấy một lực lượng lao động từ bỏ công việc để trở về quê hương rất lớn!

Sau giai đoạn “bình thường mới, 1.10” tại Sài Gòn và Bình Dương, Đồng Nai, Long An…Người dân, người lao động lại tiếp tục ùn ùn đi xe máy về Tây Nguyên, miền Trung, miền Tây…trong các ngày vừa qua.

Các lãnh đạo địa phương kêu gọi ngưng tiếp nhận nhưng có vẻ tình hình không khả quan! Sài Gòn và Đông Nam bộ, chính quyền kêu gọi người dân hay người lao động ở lại làm việc, được chủng ngừa vaccine nhưng người lao động tha hương có quan tâm?

Trong “biến cố” cách xử lý khủng hoảng bộc lộ nhiều lúng túng thiếu sót. Cho thấy năng lực quản lý thật sự của từng địa phương. Nổi trội hơn hết là tính quản lý cục bộ của địa phương, mỗi nơi mỗi kiểu, không có sự trao đổi liên kết vùng gây nên sự đứt gãy chuỗi cung ứng từ nguyên vật liệu sản xuất cho đến lương thực thực phẩm đáp ứng nhu cầu cơ bản của người dân. Nếu như những ngày đầu, chính quyền biết nhìn xa trông rộng thì có thể thấy sẽ có hiện tượng di dân ngược lại từ các khu đô thị lớn hay các vùng trọng điểm kinh tế tập trung đông dân cư, nhất là đối với người lao động nhập cư. Vậy cho nên, sau khi đứt gãy chuỗi cung ứng thì hiện nay vấn đề lớn hơn và trả nhiều chi phí hơn để khôi phục kinh tế là xây dựng lại chuỗi cung ứng về “lực lượng lao động”. Con người, lực lượng lao động trong hoàn cảnh kinh tế kiệt quệ vì không thể sản xuất kinh doanh trong hơn 4 tháng qua là quan trọng nhất. Các mô hình chuyển đổi sẽ diễn ra trong tương lai để thích ứng, nhưng cần thời gian. Cái trước mắt là cần có lao động thì nhà máy, hãng xưởng mới hoạt động được, từ đó kéo theo các ngành dịch vụ và tiêu dùng khác. Kinh tế hồi phục cũng từ đó…

Dường như thời gian 4 tháng vừa qua, tất cả mọi người đều bị sang chấn tâm lý vì dịch bệnh và những phiền toái liên quan. Đó là không biết mình có bị bệnh hay không, mà chắc chắn tỷ lệ cao là người lao động thuê phòng trọ hay ở nhà trọ mắc bệnh. Các biện pháp chống dịch của chính quyền một cách cứng rắn bắt buộc mọi người đối diện với chính bản thân mình trong bốn bức tường ngày này qua tháng nọ. Đó là cái ăn và các nhu cầu cơ bản nhất của cuộc sống thường nhật bị ngăn chặn. Chưa bao giờ người dân “bị đói” nhưng hơn cả cái đói đó là sự bức bí về tinh thần khi đối diện giữa lằn ranh “sống-chết” trong tâm trí, dường như ai cũng nghĩ rằng mình có thể “ra đi” một cách dễ dàng vì coronavirus.

Sự phản kháng trỗi dậy khi chính quyền đặt người dân vào vị trí phân minh hoặc tuân theo hoặc không tuân theo thì bị phạt, bị xem là phạm lỗi hay phạm tội. Cuộc sống của người lao động vốn dĩ đã khó khăn khi nguồn thu nhập từ công việc đã bị ảnh hưởng, nay chỉ cần đụng chạm đến túi tiền ít ỏi còn lại thì tất nhiên họ sẽ phản kháng bằng cách này hay cách khác.

Ngày 25-7, Thy bị dương tính, đưa đi cách ly tại BV Dã chiến số 1, Hòa Phú, TP Thủ Dầu Một. Con gởi phòng trọ kế bên giữ giùm!

Sau “biến cố” người trong cuộc muốn gì? Đó là quê hương, nhưng nói quê hương thì bao hàm cả phạm trù có giềng mối rộng lớn, họ chỉ muốn đoàn tụ như trở về nhà. Việc đầu tiên trong suy nghĩ của người tha hương đó làm làm “dịu lòng mình lại” sau tất cả những bực tức của cuộc sống trong thời gian tương đối dài. Biến cố cũng làm lòng con người chất chứa nhiều ưu tư khi tiền không còn, người thân xa cách lâu ngày.  Khi ra đi lập nghiệp còn có vợ có chồng, có anh có em, nhưng ngày trở về thì có thể thiếu người này người kia vì đã nằm xuống…Trong hoàn cảnh như vậy, họ chỉ cần về đến “nhà” của mình. Đó có thể là mái tranh vách đất đơn sơ, nhưng đó là nới có thể lưu giữ nhiều nhất những ký ức tươi đẹp khi còn sống với tía, với má, với chồng với vợ, với anh với em…Họ chỉ muốn ngồi nơi “hàng ba” hay một góc nhà mình để chiêm nghiệm lại tất cả quãng thời gian có tươi đẹp có khó khăn trong tháng ngày tha hương!

Ngày 20-8, thêm một lần Thy cố thông chốt. Không được! Vừa hết bệnh, vừa hết tiền! Mượn nợ thêm lần nữa.

Trong thâm tâm ai cũng biết đó là “quê hương” nhưng họ chỉ cần “dzìa quê” là nơi có thể che chở với bao tình làng nghĩa xóm xung quanh, mặc dù họ biết rằng rồi ngày mai có thể phải đi “mượn nợ” để trang trãi cuộc sống tiếp theo, nhưng đối với họ cuộc sống vốn dĩ đơn giản như cây lúa nước, lúa má vươn lên theo con nước lũ từ thượng nguồn ngập trắng đồng trong một đêm… Cái vui của họ là sống trong không gian khoáng đạt của trời đất, của nhưng đêm trăng ngập lối hay trong cả cái dài mênh mang của tiếng “khà” khi cạn chung rượu gạo của bằng hữu. Quê hương với họ chỉ đơn giản vậy thôi!

Người miền Tây! Cuộc đời có lam lũ thật, nhưng giống như cái vùng miền đầy sản vật thiên nhiên ban tặng, tính tình hào sảng phóng khoáng, khó khăn đùm bọc lẫn nhau dù không biết nói lời ngon tiếng ngọt hay câu chữ bóng bẩy của văn chương. Nhưng trong lòng họ lúc nào cũng có thấp có cao, có tình có nghĩa và trọng triết lý dân giã như Lục Vân Tiên giữa đường “gặp chiện” phải ra tay giúp thì giúp. Lời nói có lộn xộn chuyện nọ “xọ” qua chuyện kia nhưng xâu kết lại chuỗi câu chuyện thì đó là lớp lang của tình cảm có thể “sến” đầy nước mắt, lúc ngang tàng tứ chiến lúc bông đùa tếu táo mà thành cả một chương “nhân tình thế thái” trong quyển sách hiện thực sống động.

Đêm 1.10, Thy được thông chốt Vĩnh Bình ( Sài Gòn-Bình Dương), nhưng kẹt lại tại chốt Tân Trụ (Sài Gòn-Long An)

Chiều 2.10, Thy thông chốt Tân Trụ, nhưng kẹt lại chốt cầu Cần Thơ.Khuya!

Trưa 3.10, Thy về đến nhà tại TX Ngã Bảy, Hậu Giang.

Kết thúc hành trình quyết tâm về quê hơn 4 tháng. Hiện Thy cách ly tại nhà vì có giấy xuất viện từng là F0. Sau 8 năm “Đi Bình Dương” Thy trở về nhà với món nợ gần 10 triệu và đứa con trai 4 tuổi!

“Đi Bình Dương” trước đây là câu cửa miệng của người miền Tây để hàm ý chỉ những người làm ăn thất bát hay trốn nợ rồi lên Bình Dương làm thuê trong những hãng xưởng với công việc đơn giản. Đi Bình Dương cũng là câu nói ám chỉ những người con tha hương lâu ngày, gọi nôn na là đi làm ăn xa.

Nhưng người miền Tây có đặc tính “không giận dai”. Dù địa phương nơi họ tới làm việc hay trở về nhà điều có những quyết sách không thuận lòng họ. Họ uất ức đó, nhiều khi giải thích không được, nói lý do cục mịch “tui muốn dzìa quê”, đơn giản. Có cảm giác như họ hiểu được Hiến pháp của nước nhà quy định “được tự do sinh sống và đi lại trên toàn lãnh thổ Việt Nam”, dù có thể nguy hiểm.

Theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ cho biết, trong đợt dịch COVID-19 lần thứ 4, chỉ trong 3 tháng đã có 10.000 doanh nghiệp ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long rời khỏi thị trường. Cụ thể chỉ trong tháng 6, 7, 8/2021, đã có gần 90% doanh nghiệp trên địa bàn tạm ngưng hoạt động; doanh thu quý II/2021 giảm chỉ còn từ 40-50%; đặc biệt, hơn 10.000 doanh nghiệp ở Đồng bằng sông Cửu Long đã rời khỏi thị trường, trong khi tỷ lệ này trong 6 tháng đầu năm 2021 là hơn 6.000 doanh nghiệp.

Vùng ĐBSCL đã khó khăn vì bệnh dịch, công ăn việc làm thiếu hụt, kinh tế sẽ khó khăn.

Nhưng, có thể đây là lúc làm cho lòng người “dịu” xuống bao biến cố vừa qua. Với tính tình của người miền Tây thì vài tháng yên lành họ sẽ tiếp tục:” Đi Bình Dương” tiếp! Sợ giề?- Thy nói.

Ngày 4-10, Sài Gòn bình thường mới!

Theo ESKA

Bài viết có sử dụng tư liệu và số liệu từ internet.

Bản chất phát triển dầu xe máy và mô tô.

Khi đánh giá dầu nhớt thành phẩm, không có công thức nào phù hợp để có thể hỗ trợ tối ưu tất cả mọi ứng dụng. Điều này đặc biệt đúng với dầu nhớt được nghiên cứu cho xe máy và xe khách.

Cho đến cuối những năm 1990, dầu nhớt thông dụng cho xe chở khách, ô tô thường được sử dụng để bôi trơn động cơ xe máy. Tuy nhiên, khi công nghệ động cơ ô tô bắt đầu thay đổi để đáp ứng yêu cầu công suất tăng lên, dầu nhớt cũng thay đổi phù hợp. Những loại dầu nhớt cho động cơ ô tô và xe chở khách mới này chế tạo với các phụ gia tăng  VII (Viscosity Index Imrover) và phụ gia biến tính ma sát (Fiction Modifier-FM) mới nên không tương thích với động cơ, hộp số và ly hợp trong xe máy.

Để phân biệt đúng và chính thức một số khác biệt giữa dầu nhớt ô tô và dầu xe máy, Tổ chức Tiêu chuẩn Ô tô Nhật Bản, còn được gọi là JASO, đã giới thiệu tiêu chuẩn T903 cho dầu xe máy bốn thì vào năm 1998.

Theo tiêu chuẩn này, JASO MA được xác định cho các loại dầu được sử dụng trong xe máy có ly hợp ướt với mức ma sát phù hợp để ngăn ngừa trượt ly hợp trong khi vẫn duy trì hiệu suất tổng thể.

Tiêu chuẩn JASO MB được xác định cho các loại dầu nhớt được pha chế với phụ gia biến tính ma sát (FM) để tăng lợi ích tiết kiệm nhiên liệu trong xe máy tự động, hay còn gọi là xe ga.

Đối với các ứng dụng xe máy hai thì, JASO cũng giới thiệu tiêu chuẩn M345 đặt ra mức độ bảo vệ động cơ tối thiểu và hiệu suất kiểm soát khí thải. Các tiêu chuẩn JASO luôn được xem xét và cập nhật để đảm bảo rằng xe máy ngày nay đáp ứng tất cả các tiêu chuẩn hiệu suất, an toàn và khí thải áp dụng.

Vấn đề dầu gốc trong xe máy.

Dầu bôi trơn được sử dụng trong một loạt các ứng dụng trong xe máy, bao gồm động cơ, bộ truyền động và hộp số. Dầu gốc có thể chiếm 75%-99% trong công thức của dầu nhớt bôi trơn xe máy và mô tô  nên việc sử dụng cho mỗi ứng dụng khác nhau cần được đánh giá cẩn thận.

Khi đánh giá dầu gốc sử dụng cho từng ứng dụng, một số tính chất chính cần xem xét:

• Chỉ số độ nhớt: Chỉ số độ nhớt đề cập đến sự thay đổi độ nhớt của dầu liên quan đến sự thay đổi nhiệt độ. Khi ứng dụng trong xe máy, dầu bôi trơn sẽ thay đổi độ nhớt liên tục, vì sự thay đổi nhiệt độ xảy ra thường xuyên tùy thuộc vào hiệu suất động cơ.
• Độ bay hơi: Sự bay hơi  của dầu bôi trơn chủ yếu được kiểm soát bởi dầu gốc trong công thức. Dầu xe máy thường đòi hỏi sự biến động thấp để giảm thiểu tỷ lệ tiêu thụ dầu và ngăn cản sự gia tăng độ nhớt của dầu để duy trì tính tiết kiệm nhiên liệu. Độ bay hơi thường được xác định bởi thử nghiệm Noack, là một trong những đặc điểm quan trọng nhất của dầu động cơ xe máy.
• Tính ổn định oxy hóa: tác động của tiếp xúc với oxy đối với dầu bôi trơn, đặc biệt khi nhiệt độ cao, làm cho dầu bôi trơn bị giảm tác dụng bảo vệ, dẫn đến các thành phần bị hư hỏng cuối cùng có thể dẫn đến lỗi động cơ. Quá trình oxy hóa có thể được kiểm soát bằng cách lựa chọn dầu gốc và / hoặc phụ gia thích hợp. Nếu dầu gốc càng có khả năng chống oxy hóa, càng ít có khả năng dầu nhớt bôi trơn thành phẩm bị suy thoái bởi nhiệt và gia tăng độ nhớt cũng như có thể tăng tính bay hơi bới các thành phần bị cracking (bẽ gãy mạch carbon trong phân tử hydrocarbon).

Đứng trên góc độ kỹ thuật sản xuất thì dầu gốc Nhóm II là linh hoạt nhất để pha chế dầu nhớt xe máy. Vì theo phân loại dầu Nhóm II có thành phần lớn hơn 90% phân tử hydrocarbon bão hòa (không có liên kết đôi) và hàm lượng lưu huỳnh dưới 0,03%. Dầu gốc Nhóm II cung cấp sự ổn định oxy hóa được cải thiện rất nhiều so với dầu gốc Nhóm I. Liệu dầu gốc nhóm II là một trong những loại dầu gốc đáng tin cậy nhất trên thị trường hiện nay?

Giá trị của dầu gốc Nhóm II+

Nhu cầu ngày càng tăng về loại dầu nhớt bôi trơn với khả năng tiết kiệm nhiên liệu thông qua tính chất HTHS thấp , SAE thấp nhưng vẫn bảo vệ cần thiết cho các chi tiết chuyển động trong động cơ  xe máy. Điều này làm các hãng sản xuất dầu nhớt “tử tế” quan tâm nhiều trong việc sử dụng các sản phẩm hiệu suất cao hơn. Đây là điểm then chốt khi sử dụng công thức dầu nhớt với dầu gốc NhómII+.

Dầu gốc Nhóm II+, có chung đặc điểm tương tự với loại dầu gốc Nhóm III, theo phân loại API. Về cơ bản, Nhóm II + có độ nhớt tương tự như dầu gốc Nhóm II, nhưng chúng đi kèm với một số tính chất được cải thiện như chỉ số độ nhớt cao hơn, và độ nhớt cP thấp phù hợp khả năng bơm trong điều kiện nhiệt độ thấp. Các đặc điểm nhóm II + này cho phép các nhà nghiên cứu và sản xuất dầu nhờn giảm hoặc thậm chí loại bỏ  hẳn dầu gốc Nhóm III khỏi các công thức nhất định trong khi vẫn lợi thế hiệu suất so với dầu gốc Nhóm II truyền thống.

Với sự phức tạp liên quan đến việc sản xuất một công thức dầu bôi trơn xe máy thành phẩm, việc chọn đúng dầu gốc là yếu tố quan trọng của chất lượng của dầu nhớt cho ứng dụng này.

Thực tế tại Việt nam.

Hiếm có nhà sản xuất tại Việt nam nghiên cứu kỹ lưỡng và đánh giá tác động của việc sử dụng phụ gia và dầu gốc trong việc phát triển các sản phẩm dầu nhớt cho xe máy và mô tô. Phụ gia liên quan đến cân bằng của bảo vệ mài mòn trong động cơ và bảo vệ các bộ lọc xúc tác giảm thiểu khí thải. Vấn đề lớn là nhà sản xuất sử dụng quá nhiều phụ gia gia tăng Chỉ số độ nhớt (Viscosity Index Improver) để tăng độ nhớt (Viscosity) trong việc thay thế lựa chọn dầu gốc có độ nhớt cao như sử dụng các loại Bright Stock (BS) cho SAE 20W50 hay N500/600. Với quan niệm thay thế dầu gốc bằng một loại phụ gia như các loại co-polymere (Elthyl-Propylene Dimere-EPDM) gây hiện tượng trượt cả trong động cơ và bộ ly hợp. Các loại EPDM rất dễ bị oxy hóa sinh cặn bùn và làm tăng độ nhớt. Song song đó, sử dung các loại dầu gốc có độ nhớt thấp vì giá thành và thiếu nguồn cung gây bay hơi và thiếu ổn định oxy hóa.

Thông thường, các nhà sản xuất tại Việt nam sử dụng công thức của các hãng phụ gia khuyến nghị nhưng bỏ qua: lựa chọn dầu gốc phù hợp với phụ gia đó và các loại phụ gia hỗ trợ như loại VII thông dụng khác. Tất nhiên, việc công bố tiêu chuẩn API hay JASO là công bố của nhà sản xuất chứ không phải do xác thực từ API và JASO. Có vẻ như các tiêu chuẩn quản lý chất lượng dầu nhớt cho động cơ đốt trong của Việt nam rất lạc hậu khi không kiểm soát tính năng thật sự dầu động cơ (performance) mà chỉ kiểm soát lý tính (physical) cơ bản.

Đối với các thương hiệu lớn, họ vẫn cân bằng giữa sản phẩm thông dụng được sản xuất tại Việt nam vì sử dụng dầu gốc “linh hoạt” cho nhiều sản phẩm dầu bôi trơn khác nhau như Nhóm II. Một số sản phẩm cao cấp vẫn duy trì nhập khẩu.

ESKA Singapore được nghiên cứu và sản xuất tại Singapore.

Sài Gòn, ngày 23-09

Theo ESKA, Made in Singapore.

Lưu ý: Nhóm II + và III + là các “danh mục” không chính thức, được đặt tên và phát triển để đáp ứng nhu cầu pha chế  phù hợp cho công thức dầu động cơ đa cấp SAE 10W-XX và 5W-XX. Là các thuật ngữ tiếp thị, không phải định nghĩa API chính thức. Nhóm II+ có chỉ số độ nhớt cao (112 đến 119) hơn so với nhiều loại dầu gốc Nhóm II.

Doanh số bán xe máy (motocycle) toàn cầu năm 2020 là 56,5 triệu chiếc, giảm 14% so với năm trước, mất hơn 9 triệu chiếc, do sự sụt giảm của một vài quốc gia hàng đầu: Ấn Độ (-5 triệu), Indonesia (-2,9 triệu), Philippines (-0,7 triệu), Việt Nam (-0,5 triệu) ⁽¹⁾

Khi các quốc gia trên thế giới tiếp tục đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông cho phép công dân đi lại hiệu quả hơn, xe máy đã nhanh chóng trở thành một trong những phương tiện di chuyển cá nhân được sử dụng thường xuyên nhất. Trên thực tế, trong năm 2016, doanh số bán xe máy toàn cầu đã vượt quá 135 triệu chiếc⁽²⁾ và thị trường được định giá trên 76,4 tỷ USD chỉ riêng ở châu Á⁽³⁾

Với nhiều phương tiện cá nhân trên đường, nhiều quốc gia đang tiếp tục thiết lập các hướng dẫn liên quan đến hiệu quả kiểm soát môi trường của các mẫu xe máy ngày nay. Điều này đặt ra thảo luận giữa ngành công nghiệp sản xuất xe máy cũng như giữa chính phủ về cách thiết lập các tiêu chuẩn để đáp ứng hiệu suất nhiên liệu, an toàn và các tiêu chuẩn khí thải do luật bắt buộc

Vào tháng 4 năm 2020, Ấn Độ đã chính thức đưa ra các tiêu chuẩn khí thải Bharat Stage VI cho tất cả các loại xe ô tô, tải nhẹ, nặng cũng như xe máy hai và ba bánh. Các tiêu chuẩn BS VI quy định các tiêu chuẩn khí thải hàng loạt, yêu cầu kết nối OBD cho từng loại. Đối với xe máy nói riêng, tiêu chuẩn này chủ yếu phù hợp với giới hạn khí thải cho xe hai bánh với một số tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất do BS VI và Euro 5 rất giống nhau. Tiêu chuẩn quy định nghiêm ngặt mức độ cho phép của carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC) và oxit nitơ (NOx), bụi (PM) và hydrocarbon không metan (NMHC) gây ô nhiễm. Hiện tại, BS VI và Euro 5 cho xe hai bánh không bao gồm giới hạn số hạt (bụi) và mức kiểm soát CO2, hiệu suất tiết kiệm nhiên liệu, mặc dù các OEM được yêu cầu báo cáo.

Vấn đề 1 : Kiểm soát khí thải xe máy tại Việt nam

Theo “Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô, mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới” của Chính Phủ thì từ ngày 1/1/2017, xe ô tô mới đưa vào lưu hành sẽ phải đạt chuẩn khí thải Euro 4, còn xe mô tô 2 bánh là Euro 3. Đến năm 01-01-2022, tất cả xe mới bán ra phải đạt chuẩn khí thải Euro 5. Tiêu chuẩn này áp dụng cho xe mới, còn xe đang lưu hành sẽ có lộ trình riêng?

“Theo thống kê, TP Hồ Chí Minh hiện có 7,4 triệu xe mô-tô, xe máy. Lượng xe máy đã sử dụng hơn 10 năm chiếm tỷ lệ 67,89% (lớn hơn Hà Nội). Ðây là những loại xe thường có lượng phát thải vượt tiêu chuẩn hiện hành. Theo tính toán, thành phố không kiểm soát khí thải xe máy, hằng năm lượng khí thải gia tăng thêm từ loại hình phương tiện này là 68.479 tấn/năm với khí CO, tương ứng mức gia tăng là 15,88%; với HC là 4.475 tấn/năm, tương ứng với mức gia tăng là 12,85%. Do đó, việc kiểm soát khí thải xe máy sẽ giảm lượng khí thải độc hại thải ra môi trường, cải thiện chất lượng môi trường không khí của thành phố.

Ðến giai đoạn thử nghiệm (2023 – 2024), thành phố sẽ kiểm tra khí thải toàn bộ xe máy đang lưu hành. Giai đoạn này bắt đầu chia các khu vực theo tiêu chuẩn khí thải và áp dụng cho xe từ 5 năm trở lên, khu vực quận 1, 3, 5 cho phép xe có khí thải đạt mức 2 của TCVN 6438-2018 được lưu thông, các xe vi phạm chỉ bị phạt hành chính nhưng cho lưu thông.” ⁽⁴⁾

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cuối năm 2019, Việt nam có gần 60 triệu xe máy và mô tô đăng lý lưu hành. Một thực tế là lượng xe mới trong khoảng từ 5 năm trở lại đây khi áp dụng với tiêu chuẩn Euro 3 (từ 2017) ước lượng khoảng 15 triệu chiếc (bình quân bán ra mỗi năm 3 tr chiếc từ giai đoạn 2017 – 2021) thì còn lại là số lượng rất lớn là xe đã quá cũ với lượng thải khí ô nhiễm rất cao như khảo sát ở trên. Nếu không sớm kiểm soát lượng khí thải thì mức ô nhiễm không khí tại Việt nam trong điều kiện bình thường (không giãn cách xã hội) sẽ gây ảnh hưởng lên chất lượng không khí và sức khỏe của người dân, đặc biệt tại các đô thị lớn như Tp HCM và Hà nội.

Vấn đề chính là phải kiểm soát khí thải có kết nối OBD theo lộ trình phù hợp, chứ không thể kiểm soát sau khi xuất xưởng và mỗi năm hay vài năm lại kiểm tra giống như đi kiểm định xe, thì trong suốt quá trình hoạt động xe đã thải ra vượt tiêu chuẩn quy định.

OBD viết tắt của On-Board Diagnostics. Đây là một cổng kết nối hệ thống máy tính được tích hợp trên tất cả các xe ôtô từ năm những 1996 (Mỹ) và 2001 (Châu Âu và Nhật). Hệ thống OBD II giám sát hoạt động của những bộ phận quan trọng trên động cơ, kể cả điều khiển lượng khí xả độc hại. OBD là một tiêu chuẩn cho xe chở khách ngày nay, là mới đối với xe máy và, do sự phức tạp của các tính năng OBD, sẽ được thực hiện trong các giai đoạn khác nhau theo lộ trình của luật nước sở tại.

Thường những xe có gắn OBD thường có sử dụng bộ  chuyển đổi xúc tác khí thải để hạn chế khí thải độc hại và bắt buộc áp dụng vào năm 2023 cho BS VI và 2024 cho Euro 5 ở cả Nhật Bản và Châu Âu.

 Khí thải có liên quan đến dầu nhớt?

Để thực hiện việc cắt giảm lượng khí thải lớn đòi hỏi các nhà sản xuất OEMs phải chuyển đổi thiết kế phần cứng động cơ, bằng cách theo đổi kiểu phun nhiên liêu (FI) thay vì phần lớn sử dụng bộ chế hòa khí, và sử dụng bộ lọc khí bằng xúc tác phản ứng cần thiết. Nhưng tiềm năng hệ thống chất xúc tác này bị nhiễm độc bởi phốt pho có trong dầu xe máy. Mặc dù điều này có thể được khắc phục bằng cách thay mới lại chất xúc tác mới, giải pháp này luôn đi kèm với chi phí sản xuất cao hơn nên ít được chấp nhận bởi các OEMs.

Hàm lượng photphorus trong dầu động cơ xe máy có vai trò bảo vệ sự mài mòn hay rổ mặt bánh răng trong bộ ly hợp do ma sát và va đập, là yếu tố then chốt trong các thử nghiệm tính ma sát theo JASO T-903. Photphorus cũng được xem như là tăng sức bền của màng dầu khi các yêu cầu cho các loại dầu có độ nhớt SAE thấp với HTHS nhỏ. Để đối phó với những thách thức này từ góc độ sản xuất, hàm lượng kẽm dialkyldithiophosphate (ZDDP) phải được tối ưu hóa trong công thức để giảm thiểu tác động của nó đối với chất xúc tác

Theo quan điểm, cả OEM và người dùng cuối sẽ yêu cầu các công thức dầu nhớt xe máy, có sự nghiên cứu kỹ thuật, trong tương lai để bảo vệ bộ lọc chất xúc tác và tiết kiệm nhiên liệu. Đó là cân bằng giữa mài mòn khi sử dụng dầu có SAE thấp để có hiệu suất nhiên liệu cao.

….(còn tiếp)

Theo ESKA, Made in Singapore, tổng hợp

¹ https://www.motorcyclesdata.com/2021/04/08/world-motorcycles-market/

² https://www.goldsteinresearch.com/report/global-two-wheeler-market-size-analysis-
market-forecast-2016-2024

³ https://www.goldsteinresearch.com/report/asia-pacific-two-wheeler-market-report-analysis

⁴ https://nhandan.com.vn/tin-chung1/kiem-soat-khi-thai-xe-gan-may-de-bao-ve-moi-truong-634464/