Thị phần

Trong thập kỷ qua, thị trường dầu nhớt Việt nam tăng trưởng 39% nhưng nhiều biến động. Mười nhãn hiệu hàng đầu chiếm 52% sản lượng so với trước đây họ chi phối đến 74%. Môi trường cạnh tranh ngày càng khó khăn cho tất cả các nhãn hiệu.

Có thể nói, thị trường mở đã tạo điều kiện cho hàng hoá nhập khẩu từ các nước khu vực xung quanh, thêm vào đó, sự trỗi dậy của các nhãn hiệu nội địa đã chiếm một phần lớn thị trường từ sự thống trị gần như tuyệt đối của các nhãn hiệu quốc tế, nhất là trong phân khúc dầu nhớt bình dân. Sự thật chưa có một nghiên cứu bài bản nào được báo cáo về phân khúc này, nhưng thị trường vẫn tồn tại và phát triển những sản phẩm như vậy để đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng có ngân sách thấp và chất lượng phù hợp mục đích sử dụng.

Castrol (vận hành dưới liên doanh Castrol BP-Petco) vẫn là người dẫn dắt thị trường với sản lượng ước tính khoảng 51 kT (ngàn tấn), năm 2020. Nhưng cũng đối mặt với sự “ăn mòn” thị phần khi tăng trưởng nội tại không theo kịp sự tăng trưởng của thị trường chung. Castrol chiếm thị phần 12% năm 2020 so với 24% năm 2011.

PLC ( Petrolimex), thương hiệu dầu nhớt nội địa đứng đầu cũng đối mặt với tình trạng tương tự Castrol-BP, thị phần giảm còn 6%, năm 2020 so với 14% từ thập kỷ trước.

Ngược lại, Shell và Chevron ở vị trí thứ 2 và thứ 4 vẫn giữ được vị trí ổn định tương đối trong thị phần.

Các nhãn hiệu Nhật Bản như Idemitsu và Eneos, tính tổng cộng giữ 7% thị phần, đa phần cung cấp OEMs cho các nhãn hiệu ô tô của Nhật Bản tại Việt nam. Hai nhãn hiệu này cũng đặt mục tiêu lấy cứ điểm ở Việt nam (nhà máy pha chế tại KCN Đình Vũ- Hải Phòng) để xuất khẩu sang thị trường khác. Idemitsu cung cấp dầu thương hiệu riêng cho Honda, Mitsubishi của Malaysia và Mazda cho Trung đông. Trong khi đó, sản phẩm của Eneos Việt nam cung cấp cho Suzuki ở Thái Lan và Toyota Singapore.

Total chiếm 5% thị phần dầu nhớt Việt nam, thống trị trong mảng dầu hàng hải với ước lượng 1/3 lượng dầu hàng hải cung cấp trong nước.

SK Lubricants – Hàn Quốc, năm 2020 mua lại 49% vốn của Mekong Lubricants, là nhãn hiệu cũng chiếm 5% thị phần. Có vẻ như Mekong muốn pha chế và phân phối các sản phẩm nhãn hiệu SK trong tương lai.

Một số lớn các nhãn hiệu nội địa trước đây như Phúc Thành (Nikko), Đông Dương (IndoPetrol),..v.v, có thị phần khoảng 1% so với 8% trước đây, cho thấy sự suy thoái của một số nhãn hiệu nội địa khi không đổi mới sản phẩm để phù hợp với thị trường. Các sản phẩm thông dụng đều bị cạnh tranh gay gắt bởi các nhãn hiệu sau này, nhỏ hơn.

Có sự xuất hiện của một số nhãn hiệu nhập khẩu, trong đó đáng kể như Mobil, CPC, Sinopec,…là những nhãn hiệu có thế mạnh được khuyến nghị bởi các nhà sản xuất máy móc nước sở tại, theo vào Việt nam theo làn sóng đầu tư FDI, máy móc từ Đài Loan và Trung Quốc hay Châu Âu, Hoa Kỳ. Mobil là nhãn hiệu quốc tế được phân phối theo mô hình uỷ quyền có sự ổn định nhất định nhưng thiếu tính đột phá vì dựa trên danh tiếng trước đây và thiếu đầu tư cho thị trường.

Tuy nhiên, trong phân khúc công nghiệp, thời gian gần đây, thị trường có sự chuyển biến đáng kể với sự nổi lên của Shell, Total và Mobil…Thay vị trí của BP-Castrol của thập kỷ trước.

Song song đó, thị trường có rất nhiều các nhãn hiệu nhập khẩu khác chủ yếu từ các nước ASEAN, Trung Đông, Châu Âu…Các nhãn hiệu này có thế mạnh là linh hoạt điều hành bởi các thương nhân, có ít nhiều kinh nghiệm trong thị trường dầu nhớt sau một thời gian làm phân phối cho các nhãn hiệu quốc tế tại Việt nam, nên họ chọn lựa thế mạnh của mình trong các phân khúc như MCO, vận tải hay công nghiệp để phát triển riêng… Nguồn lực nhỏ nên các nhãn hiệu nhập khẩu đôi khi không xâm nhập hết tất cả phân khúc, sản phẩm của thị trường.

Nổi lên một số nhãn hiệu đi về “thị trường ngách” như Quaker-Houghton, Vina Bumwoo, Eska Singapore (dầu cán nguội thép), Cassida-Fuchs (mỡ thực phẩm, dầu chuyên dụng), Kluber (dầu mỡ công nghiệp)…ổn định về sản lượng do có thế mạnh về kỹ thuật.

Thị phần 48% bao gồm các hãng nội địa và dầu nhớt nhập khẩu khác, phản ánh sự nổi lên của nhiều nhãn hiệu riêng và sự xâm nhập của dầu nhớt nhập khẩu.

Hệ thống phân phối.

Một số nhãn hiệu quốc tế như Castrol, Shell đã có một hệ thống phân phối vững chắc trong suốt thập kỷ qua. Nay họ bỏ bớt các nấc trung gian của phân phối (cấp 2, cấp 3…) để tập trung từ phân phối cấp 1 đến thẳng cửa hàng dịch vụ, nhà máy tiêu thụ…

Thay vì trông cậy vào việc “bán sỉ” của nhà phân phối, các công ty xây dựng các điểm cung cấp sản phẩm và dịch vụ hỗ trợ kỹ thuật đồng thời tăng sự hiện diện hình ảnh trên thị trường, như mô hình Total Moto Zone là điển hình.

Kênh phân phối trong phân khúc PCMO, MCO ở Việt nam dựa vào các “tiệm/trung tâm” sửa-rửa xe gắn máy/ ô tô, Các trung tâm dịch vụ được uỷ quyền. Trong kênh bán lẻ này, tiệm/trung tâm rửa/sửa xe hay dịch vụ thay nhớt nhanh chiếm đến 45% lượng nhớt tiêu thụ ở Việt nam.

Trong đó, 30% lượng nhớt tiêu thụ phụ thuộc vào các tiệm/gara sửa/rửa xe gắn máy, ô tô cá nhân (độc lập). Chỉ có 3% dầu nhớt được tiêu thụ tại các trạm dịch vụ như cây xăng. Đáng kể nhất, Petrolimex với 14,000 trạm cung cấp xăng dầu, tiêu thụ một lượng lớn dầu nhớt trong phân khúc vận tải và xây dựng tại cac trạm dịch vụ này.

Hiện nay, trừ một số nhãn hiệu quốc tế có hệ thống phân phối vững chắc và trung thành với nhãn hiệu, đa phần, các nhà phân phối nhỏ hơn đều có nhãn hiệu riêng trong phân khúc với giá bình dân. Các nhãn hiệu riêng sản xuất một số mặt hàng thông dụng, ít đòi hỏi đến yếu tố kỷ thuật, cho nên gần như tất cả các nhà máy sản xuất nhỏ đều tận dụng và cạnh tranh trong phân khúc này. Đôi khi sản xuất theo yêu cầu của khách hàng cũng có thể đánh mất chính bản sắc của thương hiệu mình. Về phía chủ thương hiệu có thể không kiểm soát được chất lượng sản phẩm của mình do nhà máy sản xuất, nhất là khi nguyên liệu dầu gốc và phụ gia biến động mạnh.

Sự tồn tại của một nhãn hiệu dầu nhớt phụ thuộc rất lớn vào hệ thống phân phối, không phải nhãn hiệu nào cũng có thể xây dựng được và đòi hỏi sự ổn định trong thời gian dài. Tại Việt nam, vấn đề lớn nhất trong kinh doanh hiện nay là các công trình, dự án phụ thuộc rất lớn vào vốn giải ngân, quyết toán từ nhà nước hay vốn vay từ ngân hàng… Sự chiếm dụng vốn của các doanh nghiệp lẫn nhau có nguồn gốc từ sự chậm trễ từ việc thanh toán cho các dự án từ phía nhà nước…ảnh hưởng không nhỏ đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp, trong đó có hệ thống phân phối dầu nhớt, đa phần là các doanh nghiệp nhỏ.

…còn tiếp.

Theo ESKA Singapore, 6/11/2022

Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.

Trong suốt thập niên từ 2000-2019, thị trường dầu nhớt Việt nam ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng 6% hàng năm, là thị trường lớn thứ 3 trong khu vực Đông nam Á và chỉ thua sau Indonesia và Thái Lan.

Nhu cầu tăng trưởng đều đặn được phản ánh qua lượng dầu nhớt sản xuất nội địa và thành phẩm nhập khẩu, trong đó, nhập khẩu có mức tăng trưởng nhanh hơn. Tuy nhiên nhu cầu thị trường tập trung cao trong phân khúc dầu nhớt “bình dân” và phân khúc này “nở rộ” bởi nhiều nhãn hiệu riêng.

Đại dịch Covid-19 ảnh hưởng đến sự suy thoái kinh tế của tất cả các quốc gia, nhưng có vẻ như Việt nam vẫn giữ được sự cân bằng trong “phong toả” và “mở cửa” trong gia đoạn đầu năm 2020, nền kinh tế vẫn tăng trưởng dương (+) và nhưng lượng dầu nhớt tiêu thụ vẫn giảm 3,9%, đạt 426 kT (ngàn tấn), trong đó, suy giảm đáng kể trong phân khúc dầu nhớt vận tải.

Dầu nhớt vận tải, kể cả xe máy, luôn luôn chiếm tỷ trọng cao trong lượng tiêu thụ dầu nhớt tại Việt nam với 72% trên tổng tiêu thụ. Và đây cũng là phân khúc mà sản phẩm bị làm giả mạo các nhãn hiệu quốc tế nhiều nhất.

Dầu nhớt vận tải

Nhu cầu tiêu thụ dầu nhớt vận tải năm 2020, giảm 4,6% so với năm trước, đạt 306 kT, chiếm 72% tổng tiêu thụ dầu nhớt nội địa (không kể nhớt hàng hải). Trước đại dịch, phân khúc vận tải có mức tăng trưởng đều đặn hàng năm 3,9% trong suốt cả thập kỷ.

Trong thời gian dài, Việt nam vẫn là đất nước “đang phát triển”, nền kinh tế vẫn còn nhỏ bé với GDP dưới 200 Tỷ USD, cho nên mức tăng trưởng hàng năm GDP ngoạn mục trên 7%/năm. Nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng, vận chuyển hàng hoá và tăng phương tiện vận chuyển cá nhân đã thúc đẩy tăng trưởng tiêu thụ dầu nhớt trong phân khúc vận tải. Tuy nhiên, Việt nam cũng đối mặt với nhiều thách thức khi tăng trưởng kinh tế dựa trên nền tảng chi phí vận hành doanh nghiệp, logistic và thuế…cao. Đầu tư về hạ tầng nhưng thiếu vốn nên các dự án công luôn luôn chậm trễ gây nhiều hệ luỵ về ngân sách phát sinh, và kết nối hạ tầng không đồng bộ.

Việt nam, cũng kêu gọi tư nhân hoá các dự án xây dựng và nâng cấp hạ tầng với các hình thức BOT, PPP…Đây là các hình thức làm chảy máu tài sản nhà nước vào một số ít công ty tư nhân “thân hữu” cũng là mảnh đất màu mỡ cho tham nhũng, hối lộ …sinh sôi, đồng thời làm tăng chi phí vận tải hàng hoá…

Dầu nhớt xe máy là phân khúc chiếm tỷ trọng cao nhất trong phân khúc dầu nhớt vận tải tại Việt nam với 40%, theo sau là HDEO với 30%. PCMO chiếm 9%, một phần do tỷ lệ ô tô sở hữu trong người dân còn thấp. Nghiên cứu phản ánh dầu cho máy móc công trình chiếm 3%.

Việt nam vẫn là một nước nông nghiệp, là vựa lúa của cả thế giới. Năm 2020, diện tích trồng lúa khoảng 7,28 triệu hecta (ha), nhưng trung bình hàng năm, Việt nam thu hẹp diện tích trồng lúa khoảng 59 ngàn ha vì nhiều lý do…Dầu nhớt tiêu thụ cho nông nghiệp trong khoảng 10 năm trở lại đây sôi động đáng kể từ khi các hãng máy móc nông nghiệp như Kubota, Yanmar, John Deer…xâm nhập và “dạy” cho nông dân cơ giới hoá đồng ruộng. Sản lượng tiêu thụ dầu nhớt nông nghiệp có thể tương đương với lượng dầu nhớt cho máy móc công trình cơ giới như xây dựng hạ tầng, thủy điện, …Một số nhãn hiệu dầu nhớt OEMs như Kubota, Yanmar…phát triển mảng dịch vụ tại Việt nam được nông dân tin dùng trong thời gian đầu, nhưng sau đó vì giá cao, người tiêu dùng tìm đến những nhãn hiệu dầu nhớt có sản xuất Dầu nhớt nông nghiệp như BP Castrol, hay Fuchs, Eska,…

Dầu nhớt công nghiệp

Năm 2020, dầu nhớt sử dụng trong công nghiệp giảm 12% so với năm trước vì nhiều nhà máy và khu vực bị phong toả do dịch Covid-19. Lượng tiêu thụ đạt 118 kT. Trước đại dịch, mức tăng trưởng trung bình hàng năm giao động mức 6,5% kể từ 2001-2019.

Việt nam thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực công nghiệp nên máy móc, thiết bị được đầu tư theo làn sóng dịch chuyển từ một số quốc gia hiện đại. Dầu nhớt công nghiệp cũng được sử dụng với chất lượng đầu tư về kỹ thuật cao theo “khuyến nghị” của nhà sản xuất. Đây là lợi thế của một số nhãn hiệu dầu nhớt quốc tế như Shell, Total,…Một số nhãn hiệu quốc tế khác cũng mở VPĐD để cung cấp dầu nhớt thông qua các thương nhân nhập khẩu như Sinopec, Fuchs,…

Ngành xây dựng là một trong những ngành nghề chủ chốt, năm 2020, xây dựng tăng trưởng 6,8%, là mức thấp so với 9,6% so với trung bình của 5 năm trước đó. Dầu nhớt vận tải trong xây dựng và các nhà máy xi măng vẫn chiếm 15% trong tổng số dầu động cơ HDEO và các loại dầu nhớt phục vụ trong công nghiệp.

Tháng 3, 2021, chính phủ tuyên bố dành 120 tỷ USD đầu tư cho các dự án công về hạ tầng trong giai đoạn 2021-2025, tương đương 1/3 GDP năm 2020. Nhưng tại Việt nam, giai đoạn công bố ngân sách luôn luôn là liều thuốc “an thần” tạo hứng khởi trong cộng đồng doanh nghiệp, sau đó giai đoạn, thực thi các dự án lại là liều thuốc “ru ngủ” người dân. Vần đề của Việt nam là năng lực thực hiện và năng lực nhận trách nhiệm, các dự án luôn kéo dài vì vấn đề lập lại: giải phóng mặt bằng, tính khả thi, năng lực thực hiện…và vốn được giải ngân.

“Thực chất kết quả giải ngân vốn đầu tư công năm 2021 thấp hơn nhiều so với số báo cáo (94,94%), theo kết quả giám sát của cơ quan chuyên trách của Quốc hội. Với 21 bộ và 05 địa phương có tỷ lệ giải ngân dưới 70% kế hoạch, trong đó có 05 bộ có tỷ lệ giải ngân dưới 20% kế hoạch…” ( Theo Cafef)

Công nghiệp khai khoáng, mỏ, trước đây luôn luôn đóng góp tỷ trọng lớn trong GDP của Việt nam, nhưng lại giảm -27%, năm 2020. Hàm lượng xuất khẩu dầu thô, than đá của Việt nam ngày càng giảm do trữ lượng đã đến mức cạn kiệt.

Việt nam, từ một nước xuất khẩu thuần than đá, nay phải nhập khẩu than đá từ Úc, Indonesia và cả Trung Quốc để phục vụ cho các tổ hợp nhà máy điện than (nhiệt điện) theo công nghệ Trung Quốc.

Ngành công nghiệp lớn thứ 3 của Việt nam là điện tử, máy móc thiết bị, tăng trưởng 12%, đóng góp cho lĩnh vực công nghiệp 20%. Đây là lĩnh vực mang nhiều ngoại tệ (USD) cho Việt nam nhất thông qua xuất khẩu của Samsung, Apple…nhưng cũng là ngành nghề có “giá trị gia tăng” thấp vì hàm lượng sản xuất tại Việt nam thấp, gần như gia công lắp ráp là chủ yếu.

Việt nam dần trở nên là công xưởng sản xuất của thế giới như Trung quốc trước đây. Khác với Trung Quốc họ có thể “liên doanh” và “bắt chước”, dần dần có thể tự sản xuất và phát triển công nghệ…Việt nam thuần gia công lắp ráp vì có nguồn tài nguyên “con người” được trả lương thấp. Chính phủ Việt nam khuyến khích thu hút đầu tư nước ngoài FDI, nhưng thiếu đánh giá những ngành nghề tác động nhiều đến môi trường, tài nguyên và an sinh xã hội nên có sự xung đột về lợi ích giữa doanh nghiệp-nhà nước và người dân. Trong đó, thu nhập của người dân vẫn ở mức “sống và tồn tại” trong cả một thời gian dài, nên không có sự tích luỹ …

….còn tiếp

Theo ESKA Singapore, 23/10/2022

Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.

Việt nam không có nhà máy sản xuất dầu gốc, cho nên, dầu gốc được nhập khẩu 100%. Không kể đến các “nhà máy nấu dầu tái chế” trước đây mọc lên như nấm khu vực “cánh đồng chết” Lê Minh Xuân, hay vùng Củ Chi, Tp. HCM. Sau này, các xưởng này hoạt động ở vùng xa hơn tận Tây Ninh, hay Châu Đức thuộc BR-VT.

Khi giá dầu gốc tăng cao, nguồn cung hạn chế, trong khi đó, Việt nam không có nhà máy sản xuất dầu gốc từ nguồn dầu nhớt đã sử dụng, thì việc “nấu nhớt” để pha chế nhớt giá rẻ là phản ánh quy luật biện chứng về cung – cầu. Thật ra, trước đây có dự án của công ty Vietnam Oil sản xuất dầu gốc Nhóm 2 từ dầu nhớt đã sử dụng tại KCN Hiệp Phước -Tp.HCM. Nhưng có vẻ đây là dự án “không hợp thời” hay không đúng thời điểm, hay không tìm được nguồn vốn, hay không giải quyết được vấn đề thu gom nhớt thải? Eska đã phân tích dự án này cách đây khoảng 8 năm về trước trên trang.

Bộ KH-CN-MT Việt nam đã ban hành quy định về phân loại dầu nhớt thải là chất thải độc hại, phải thu gom và xử lý đúng quy định, năm 2016. Theo đó, nhà sản xuất hay nhập khẩu dầu nhớt phải theo dõi và thu hồi sản phẩm đã sử dụng để xử lý. Việt nam, cũng giống như các nước châu Á khác vẫn thiếu nhà máy xử lý dầu nhớt đã sử dụng thành nguyên liệu dầu gốc hay có mục đích khác phù hợp với lợi ích kinh tế và môi trường. Cho đến hiện nay, dầu nhớt đã sử dụng một phần được “nấu” thành nguyên liệu của dầu nhớt với kỹ thuật lạc hậu, chắc chắn, không đảm bảo sử dụng được, nhiều khi cũng sản xuất thành các sản phẩm của thương hiệu dầu nhớt nổi tiếng tại Việt nam. Ngoài ra, dầu nhớt đã sử dụng được thu gom “không hợp pháp” trộn vào dầu đốt (fuel oil) trong ngành gốm sứ, xi măng, lò gạch…

Các nhà máy lọc dầu lớn của Việt nam như Dung Quất (BSR) hay Nghi Sơn chỉ định hướng nhiên liệu (xăng, dầu), không có phân xưởng sản xuất dầu gốc. Một số “nhà máy” nhỏ hơn ở phía Nam thuộc PetroVietnam, Saigon Petro, Nam Viet Oil…cũng không sản xuất dầu gốc, mà chủ yếu pha trộn xăng/condensate có RON thấp thành cao là chính. Không có thông tin hay dấu hiệu nào từ các tổ hợp hoá dầu lớn sắp hình thành như Long Sơn (BRVT) hay Vũng Rô (Khánh Hoà) có nhà máy sản xuất dầu gốc mới “virgin” tại đây.

Tương tự dầu gốc, phụ gia để pha chế dầu nhớt cũng nhập khẩu 100% thông qua các công ty thương mại đại diện.

Năm 2016, Việt nam áp dụng thuế suất ưu đãi nhập khẩu (0%) đối với dầu gốc, dầu nhớt thành phẩm và mỡ từ các nước ASEAN. Theo hiệp định thương mại giữa ASEAN-Trung quốc, dầu gốc nhập khẩu từ Trung quốc có thuế nhập khẩu 8%. Dầu gốc nhập khẩu từ Hàn Quốc, Nhật Bản cũng có thuế 0% theo các hiệp định giữa ASEAN-Korea (AKFTA) và Việt nam – Nhật Bản (VJEPA). Dầu gốc nhập khẩu từ các nước không có hiệp định thương mại song phương hay đa phương (FTA, BTA) thì có thuế nhập khẩu 5%.

Việt nam giữ mức thuế Giá trị gia tăng (VAT) 10% trên sản phẩm dầu nhớt hay nguyên liệu. Thuế Bảo vệ Môi trường (BVMT) 2.000 Đồng/Lít/Kg.

Sản xuất.

Cho đến năm 2020, Việt nam có 18 nhà máy sản xuất pha chế dầu nhớt chính, không kể một số “xưởng” pha chế nhỏ. Tổng công suất sản xuất đáp ứng xấp xỉ 540 Kt/năm (ngàn tấn). Hầu hết các nhà máy lớn tập trung gần cảng chính như Hải phòng hay địa phương xung quanh Tp.HCM.

Các nhà máy này sản xuất tổng cộng 306 Kt, năm 2020, chiếm 57% tổng công suất. Tỷ lệ khả dụng cao hơn trung bình trên đối với các nhà máy thương hiệu quốc tế, với công suất gần 84% năm 2018, trong khi đó nhà máy thương hiệu nội địa chỉ sản xuất 30-50% công suất.

Castrol BP Petco’s với công suất 50 Kt/năm ở Nhà Bè, Tp.HCM là nhà máy pha chế dầu nhớt lớn nhất Việt nam. Năm 2016, BP bán dây chuyền sản xuất mỡ 2 Kt/năm cho APP, tại Hà Nội, tập trung kinh doanh mỡ từ nguồn nhập khẩu.

Chevron Caltex vận hành nhà máy pha chế tại Hải Phòng, vùng Đông Bắc của Việt nam, từ công suất ban đầu được thiết kế là 15 Kt/năm, sau 3 giai đoạn nâng cấp có công suất tổng cộng 45 kT/năm. Chevron, ngoài sản xuất cung cấp cho thị trường nội địa còn xuất khẩu sang các nước láng giềng và cũng pha chế gia công cho nhãn hiệu khác.

Ở Hải Phòng, Idemitsu có nhà máy công suất 35 Kt/năm, vận hành vào tháng 1/2014. Trong khi đó Eneos (JXTG Nippon Oil & Energy) cũng có nhà máy 40 Kt/năm cùng KCN Đình Vũ. Hai nhà máy này định hướng nằm gần các nhà máy OEMs ô tô lớn của Nhật Bản nằm giữa Hà Nội và Hải Phòng.

Shell là một trong những nhà máy dầu nhớt có mặt tại Việt nam đầu tiên với công suất 30 Kt/năm, từ 2001 tại Đồng Nai.

Total mua lại nhà máy của ExxonMobil 15 Kt/năm, và hạ tầng phân phối năm 2009. Sau đó, năm 2013, công suất nhà máy nâng lên thành 25 Kt/năm.

Maxihub Co. Là liên doanh giữa Excel Chemical Corp. Và Uni-Shine Chemical Corp với “ông lớn” Đài Loan CPC nắm 40%, hình thành năm 2015 và đến năm 2021 đã vận hành nhà máy tại KCN Ông Kèo, Đồng Nai.

 Theo “thông báo” thì đến quý 3/2021 đã hoàn thành dự án, với 2 thương hiệu Kuo-Kuang (Quốc Quang) và Mirage tập trung sản phẩm cho công nghiệp, PCMO, HDEO cũng như dung môi. Nhưng hiện tại (2022) thì nhãn hiệu này vẫn chưa xuất hiện tại thị trường phổ biến…

SHL, thuộc Samhwa, Hàn Quốc, năm 2017 công bố nhà máy 6 Kt/năm tại BR-VT. Oil-Korea công bố nhà máy 10 Kt/năm tại KCN Long Hậu, Tp.HCM.

Các nhãn hiệu từ Đài Loan, Hàn Quốc ban đầu xâm nhập trong cộng đồng các công ty đầu tư từ nước này. Sau đó, họ nhận thấy tiềm năng thị trường Việt nam và sự tin tưởng từ nguồn nguyên liệu nước họ nên thành lập nhiều nhãn hiệu gợi đến xuất xứ từ đây, nhưng sản xuất tại Việt nam. Cũng có nhãn hiệu tập trung chuyên về mảng công nghiệp như VinaBumhwoo, cũng có nhãn hiệu muốn xâm nhập thị trường dầu vận tải như SHL.. Sự đầu tư đa phần do cá nhân là chủ yếu.

Tổng công suất của PLC (có dính dáng đến Petrolimex trước đây) là 50 Kt/năm bao gồm nhà máy tại Nhà Bè-Tp.HCM, và Hải Phòng.

Năm 2020, SK Lubricant mua lại 49% cổ phần của Mekong với nhà máy 35 Kt/năm tại Long An. Theo Mekong dần dần sẽ sản xuất dầu nhớt SK (Hàn Quốc) tại nhà máy để tăng thị phần tại Việt nam, nhưng, hiện tại dầu nhớt từ SK vẫn sản xuất tại Hàn Quốc, nhập khẩu vào Việt nam thông qua một số thương nhân

Việc công bố thông tin mua/bán, sát nhập liên quan đến các tập đoàn thương hiệu lớn từ nước ngoài có lẽ phục vụ cho mục đích nào đó?

“Nếu chiều nay lỡ hẹn không về,

Thì xuân năm nay, xuân sẽ buồn

Sẽ buồn hơn mấy cuội mai già…”

Tháng 10, gió đổi mùa! Sài gòn se lạnh buổi sáng sớm.

Gió mùa tây nam ngưng thổi, mưa thuận gió hoà qua đi, chuẩn bị là mùa bão lũ với gió phơn từ biển thổi vào vùng duyên hải miền Trung và Nam bộ. Mùa gió chướng!

 Nắng vàng hanh hao đầu ngày ở phương Nam thì y rằng cái rét đầu đông đã rón rén đến phương Bắc. Cả Tây Nguyên vàng rực, hoa quỳ thức giấc…!

…còn tiếp

Theo ESKA Singapore, 16/10/2022

 Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.

Việt nam vẫn nhập khẩu 100% dầu gốc và phụ gia để sản xuất trong nước, tuy nhiên, vì các Hiệp định thương mại ưu đãi thuế xuất trong ASEAN, Hàn Quốc, Châu Âu,..nên Việt nam vẫn nhập khẩu một lượng lớn dầu nhớt thành phẩm. Một phần, năng lực sản xuất nội địa ở Việt nam thiếu đầu tư về R&D (nghiên cứu và phát triển) về ngành khoa học dầu nhớt hay bôi trơn (tribology) nên các sản phẩm về chuyên dụng cho các ngành công nghiệp: thực phẩm, thép, xi măng,..phải nhập khẩu. Thêm nữa, chi phí sản xuất tại nhà máy Việt nam có phần cao hơn ở các nước xung quanh vì chi phí logistic và nhiều chi phí “lo lót” không tên khác…nên có vẻ như giá sản phẩm dầu nhớt tại Việt nam cao hơn một số nước trong khu vực.

Mặc khác, năng lực dư thừa sản xuất của tất cả nhà máy có tại Việt nam, các thương hiệu cố gắng đưa sản phẩm xuất khẩu sang các nước trong khu vực, nhất là các sản phẩm thông dụng (commodity), đa số là các thương hiệu quốc tế.

Năm 2020, Việt nam nhập khẩu xấp xỉ 117 kT (ngàn tấn) sản phẩm dầu nhớt thành phẩm, thấp hơn 3 kT năm 2019.

Dầu vận tải nhập khẩu vẫn chiếm ưu thế với 60%, còn tất cả các sản phẩm phi vận tải khác chiếm 40%. Đều này dễ hiểu vì các sản phẩm dầu nhớt vận tải chiếm đa số tại thị trường Việt nam, dễ có hệ thống phân phối, nhưng lợi nhuận mảng này không tốt, ngoại trừ dầu cho xe máy và mô tô (MCO)

Việt nam cũng dựng lên các hàng rào về kỹ thuật để ngăn dầu nhập khẩu, nhất là đối với dầu động cơ đốt trong, như QCVN 14:2018/BKHCN là Quy chuẩn quốc gia về dầu động cơ đốt trong sản xuất tại Việt nam và nhập khẩu.

Ngoài ra, một số công ty sản xuất trong ngành: điện tử, nhựa, may mặc, và giày da cũng nhập khẩu trực tiếp, chiếm 40%. Trong khi đó, các công ty dầu nhớt, thương nhân, nhà phân phối uỷ quyền nhập khẩu 60% lượng hàng hoá thành phẩm nhập khẩu.

Trong những nhãn hiệu kinh doanh dầu nhớt tại Việt nam, các công ty nội địa nhập khẩu 13 kT, trong khi các thương hiệu quốc tế như GS, ExxonMobil, Sinopec…không có nhà máy tại Việt nam nhập khẩu 29 kT, năm 2020.

Việt nam xuất khẩu 24 kT, năm 2020, giảm so với 27kT năm 2019. Các nhãn hiệu xuất khẩu chính trong đó kể đến Idemitsu, Motul, JX Nippon…sử dụng nhà máy tại Việt nam để xuất khẩu đến các nước châu Á như Malaysia và Nhật Bản.

PLC và Total cũng là nhà xuất khẩu chính, nhất là dầu hàng hải (marine oil).

Thương hiệu nhập khẩu.

Về thương hiệu, thị trường vẫn chia đẳng cấp rõ rệt, thương hiệu quốc tế và thương hiệu gia công nước ngoài. Ngoài ra, một số thương hiệu sản xuất tại Việt nam nhưng vẫn tự nhận là hàng nhập khẩu.

 Người tiêu dùng Việt nam không hẳn là chuộng thương hiệu nhập khẩu hay chính thống, được sản xuất từ một nước văn minh, hiện đại…mà người Việt có tính đa nghi người Việt. Thật vậy, các thương hiệu quốc tế đã tồn tại ở Việt nam như Castrol, Shell, Total,..nhưng vì lợi nhuận và lòng tham một số “nhà pha chế” đã làm giả sản phẩm của các thương hiệu này. Tâm lý, như con chim sợ cành cong, về lâu dài ảnh hưởng đến ưu tín của các thương hiệu quốc tế nói trên. Nhưng phải công nhận các nhãn hiệu quốc tế có cách làm bài bản về thương hiệu tạo nên sự nổi tiếng, thậm chí in sâu vào tiềm thức của người tiêu dùng như :”Khoái ông ba mươi” của Esso, hay “Không chỉ là dầu nhớt mà là tinh hoa của công nghệ” theo Castrol.

Việt nam chuộng hàng hoá của Mỹ, nên sinh ra các thương hiệu dầu nhớt Mỹ tại… Việt nam. Hiện nay, lại chuộng các thương hiệu châu Âu như Đức, Hà Lan, Bỉ, Anh…do người tiêu dùng bị “tẩy não” là “công nghệ đỉnh cao” bởi các tay đua xe tốc độ,..v.v. Đó là do người Việt tin người nước ngoài hơn chính người trong nước. Dầu nhớt nào cũng như nhau cả, cũng có công thức riêng nhưng cũng tương tự nhau. Muốn sản xuất dầu nhớt tốt thì chỉ cần dùng dầu gốc tốt và phụ gia chuẩn là có chất lượng tốt, ngoài ra, cần thêm một chút kinh nghiệm nghiên cứu thị hiếu của người tiêu dùng là được. Dựa vào thương hiệu nước ngoài cũng có cái hay nhưng đa phần là thiếu tự tin vào sản phẩm người Việt làm ra.

 Như các số liệu phân tích, dầu nhớt sản xuất tại Việt nam đều phải nhập khẩu dầu gốc và phụ gia từ nước ngoài. Muốn có dầu nhớt tổng hợp thì phải mua được dầu gốc tổng hợp. Các nhãn hiệu nội địa không có đủ nguồn lực để làm điều này, mặc dù có tiền cũng không mua được. Đôi khi họ mua dầu gốc “thấp cấp” để sản xuất các sản phẩm có tiêu chuẩn cao ngất ngưỡng.

 Không phải là sản xuất dầu nhớt là chỉ cần dựa trên cái công thức “khuyến nghị” của Hãng phụ gia thì có thể sản xuất …tất tần tật! Đó là quan điểm hoàn toàn sai. Cho nên khi người tiêu dùng sử dụng, họ mới có cảm nhận về chất lượng không bằng các thương hiệu lớn, nên dần dần xa rời các nhãn hiệu như vậy. Trên thị trường nhiều nhãn hiệu hiện nay đang “nhập nhằng” về dầu tổng hợp lắm!

 Thương mại toàn cầu là một dòng chảy, chỗ nào có lợi nhuận tốt tự dưng hàng hoá sẽ tấp nập nơi đó. Việt nam vẫn được đánh giá là thị trường “bò sữa” ngành dầu nhớt, như nhìn vào lợi nhuận của BP Castrol hàng năm,..Cho nên hàng hoá nhập khẩu sẽ tiếp tục tăng, thương hiệu dầu nhớt nhập khẩu vẫn tiếp tục tăng hàng năm tại Việt nam, đó là điều tất nhiên. Vấn đề là chọn lựa con đường đi trên thị trường như thế nào cho bền vững, vì tương lai kinh tế mịt mù trước mắt!

…Còn tiếp!

Theo ESKA Singapore, 23/10/2022

 Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.

Phương tiện giao thông đường bộ tăng 8% trong suốt thập kỷ trước, ước tính đạt 61 triệu đơn vị cho đến cuối năm 2020, một phần Việt nam tăng trưởng kinh tế vượt bậc và thu nhập của người dân cũng tăng cao.

Dọc đường cái quan, chủ yếu là các đường quốc lộ “xương sống” suốt miền Trung, hay các quốc lộ “xương sườn” nối các tỉnh lỵ ven biển với vùng cao nguyên nắng gió, không thể thiếu các quán cơm ven đường phục vụ cho “bác tài và hành khách đi cùng”. Có thể cách đây khoảng 1-2 thập kỷ, các quán cơm dọc quốc lộ, đặc biệt là đường số 1, gây ám ảnh người ăn và cả người dân vì được báo chí gọi như “cơm tù”. Bây giờ, cách hành xử văn minh hơn, thuận mua vừa bán, nhưng cũng ít được lựa chọn khi đi xe khách. Nhà xe “rúc” vào quán nào thì chịu ăn quán đó, hành khách cũng đã trả tiền đặt cơm trước, phục vụ tương đối tươm tất, nhưng mâm cơm không được ngon như mâm dọn lên cho nhà xe: con gà luộc vàng ươm với xị rượu đựng trong chai nước suối “lavie” để cho hành khách “không hết hồn”! Đó là chuyện của cơm xe đò, nay nói chuyện cơm xe hơi và cơm xe tải.

 Nhưng chuyện cơm nước thấy rõ dọc đường khi di chuyển bằng phương tiện cá nhân (xe hơi). Có những quán cơm chỉ dành cho xe hơi và tải nhẹ. Thật ra không phải quán không bán cho cánh xe tải đường dài, mà đơn giản quán có giá ăn uống mắc với lại không có dịch vụ cho cánh xe tải…Có quán chỉ thấy có xe tải và xe container đường dài ghé vô, nhiều khi xe đậu thành hàng dài cả trăm mét….

Cơm xe hơi.

 Người đi xe hơi thường có ít nhiều điều kiện, thích ăn quán ngon, sạch sẽ nên trả giá cao cho bữa ăn là tất nhiên. Bữa ăn kêu vài ba món, nhiều khi ăn được nửa còn lại bỏ đi. Đa số là gia đình đi du lịch, chi tiêu rộng rãi, hoặc về quê lễ tết cũng tưởng thưởng cảm giác chi tiêu sau một năm làm lụng vất vả quê người. Cũng có những người hay đi công tác bằng xe hơi, cũng ghé quán kiểu này vì đi làm việc chắc là lương cao hay chính sách công ty cho ăn “cơm xe hơi”. Đôi khi, họ cũng vào kêu dĩa cơm ăn vội vàng để kịp chuyến đi, nhưng cũng có khi sau bữa nhậu ê hề rượu thịt thì chuyện cơm trưa, cơm chiều có gì quan trọng? Thường cơm xe hơi ít bán “cơm dĩa”, hay bị chủ quán “gài” món mặn, món canh rồi hỏi ăn rau gì không? Quay tới quay lui cũng dọn lên mâm cơm 3 món mà 2 người ăn ứ hự.

 Sáng sớm khởi hành đi ở Sài gòn dọc quốc lộ 1 hướng miền Trung thì trưa thế nào cũng dừng ăn trưa ở khu vực Bình Thuận/Phan thiết. Cơm xe hơi thường bị mời gọi bởi cơm niêu dọc đường, nhất là qua Tân nghĩa, gần tới ngã ba 46 về Lagi. Cơm niêu thường nóng, ăn ngon nhưng tuỳ quán, cũng vài ba món với cá kho, thịt luộc, canh rau hay canh chua…giá khá “mắc”. Thôi thì bấm bụng xài sang vì đi “mần ăn” bằng xe hơi, áo quần bóng bẩy, người xịt nước hoa thơm phức…thì bửa ăn, quán xá cho xứng đáng. Nhưng lầm thiệt, ăn xong đành ngậm “bồ hòn làm ngọt” vì dĩa gà luộc chín ngoài da nhưng thịt còn đỏ tươi trong xương, gà để tủ đông từ hôm trước rồi. Kinh nghiệm, đi mấy quán cơm niêu đừng kêu thịt gà, nhất là gà luộc.

 Nếu đi mà chưa tới bữa, thì “chạy ráng” qua Phan thiết khoảng 20 cây số tới núi Tà zon, có quán cơm chuyên cho xe hơi cũng ghi bảng “cơm niêu Tà zon”. Mà quán này “chuyên trị xe hơi thiệt”, cơm nóng cá tươi, thịt luộc cuộn tròn xắt mỏng nhìn đẹp mắt không nỡ ăn. Có cái, mùa nắng nhất là thời điểm qua tết, ngồi đây như đổ lửa, mặc cho giàn phun sương chạy hết công suất. Ở đây gió nhiều, nắng nhiều, mấy chậu bông giấy trồng phía sau sân đua sắc nở bông.

 Nếu bỏ qua chuyện cầu kỳ của bữa ăn thì hay nhất là đi thẳng vô thành Phan Thiết, ghé quán cơm gà Hạnh Hương, đường Tuyên Quang, gần mấy cái khách sạn dân “mần ăn, công chuyện” ở. Quán ở đây cũng đông xe hơi, bán đủ món của xứ biển, nhưng cơm gà ở đây “siêu ngon”!. Dĩa cơm giá phải chăng nhưng chỉ vài ba miếng gà, ăn vô thì chỉ có thèm mà kêu thêm thôi. Ừ thường cái chi ít thì sẽ thấy ngon.

Xe ô tô và tải nhẹ vẫn là chiếm ưu thế trong phương tiện 4 bánh, mức tăng liên tục trong 10 năm trung bình ở 12%/năm, đạt 3.7 triệu chiếc cuối năm 2020 hay chiếm 6% phương tiện vận tải đường bộ cả nước. Tuy nhiên, đây là mức thấp trong cộng đồng các nước Châu Á với tỷ lệ 3.8 chiếc/100 cư dân, trong khi đó, Thái lan có mức 22.3 chiếc/100 cư dân và Hàn Quốc 41.5 chiếc/100 cư dân.

Cơm xe tải.

Cơm xe tải “bụi” hơn! Vì quán đầu tư cho sân bãi đậu xe đơn giản, không để bê tông hay tráng xi măng như cơm xe hơi. Cũng có khi là quán ven đường, xe đậu hàng dài xắp lớp. Cơm xe tải thường vô mấy quán chỗ trạm BOT Lương Sơn. Cơm xe tải cũng thường dừng ở quán Thái Bình Dương, nhất là cánh xe tải từ miền Bắc vào, chỗ biển Vĩnh Hảo, nằm bên bờ Thái Bình Dương thiệt! Bãi xe rộng, đầy đủ tiện nghi cho cánh tài đường xa với chuyện ngủ nghỉ, vệ sinh và ăn uống. Mà dân này ăn uống “mạnh”, đơn giản hai người mần hết con gà rồi thêm cơm canh…,nhưng giá “bèo” bằng giá thu phí “trốn hầm” đèo Cù mông, chịu khó “đạp” khoảng 15-20 phút bò qua đèo là có bữa cơm rồi.

 Cánh tài xế xe tải hay xe công (container) hay tiết kiệm tiền phí cầu đường qua trạm BOT hay đi hầm nên cũng thường đi đèo, mới thấy chi phí xe cộ lưu thông trên đường là gánh nặng “lậm” vô bửa ăn thường nhật. Dọc đường, chạy vài ba chục cây số là chặn đường thu tiền. Ai cũng nói BOT làm ra đường tốt hơn để mà dân hưởng, nhưng BOT cũng là rào cản phát triển kinh tế khi chi phí vận tải tăng cao, giá hàng hoá mất cạnh tranh, mà trước đây dân “lô gíc tíc – logistic” than thở chi phí logistic ở Việt nam cao trong hàng tốp đầu của thế giới. vậy sao mà cạnh tranh. Đường BOT bây giờ cũng “nát như tương tàu” qua đoạn Phú Yên, Bình Định.. Chắc BOT sắp hết thời, có lẻ xu hướng mới là “cao tốc” chăng?

 Bữa ăn dân xe tải, xe công đường dài thấy còn ngon. Chứ xe tải đường ngắn hay ở địa phương thì ăn chán phèo! Tấp vô bên quán cơm gà 52 làm hộp cơm cho xong, vừa lái vừa xúc, tranh thủ mấy chú công an đang nghỉ trưa.

 Ờ mà nói chuyện cơm gà 52 thì có nhiều chuyện để nói. Có lẽ đây là thương hiệu bị “xâm phạm bản quyền nhiều nhất trong chuyện ăn uống, cơm bụi. Dọc quốc lộ 1, miền Trung, hay dọc đường 14 lên Bắc Tây nguyên, qua tận phía bên kia Quảng Nam, thương hiệu Cơm gà 52 xuất hiệu dầy đặc ở các tỉnh lỵ đi qua. Nhưng ít ai biết cơm gà 52 gốc chính là quán cơm gà nằm ở EaKar (Đắc Lắc) trên quốc lộ 26 nối Buôn mê Thuộc và Nha Trang (Khánh Hoà), cách trung tâm Buôn mê Thuộc 52 cây số. Ăn cơm gà 52 chính gốc, hít căng buồng ngực hơi thở của cao nguyên mới hiểu cái cảm giác sảng khoái mạnh mẽ của người Tây nguyên. Quán nhỏ, xe hơi nhiều, nhưng lúc nào cũng đông, mặc dù xung quanh đầy rẩy quán “cơm gà 52 chính hiệu”.

 Cánh xe tải hay dừng chân trên đèo Bình đê, địa phận giáp ranh giữa Sa Huỳnh (Quãng Ngãi) và Hoài Nhơn (Bình Định), để nghỉ ngơi. Mà lạ, chỉ cách một cái đèo, dân Quảng Ngãi nói nước ngọt Coca Cola là “ Cô coa Cô loa” còn dân Bình Đinh lại nói “Cô ke Cô le”! Chỗ ngã rẽ, xe hơi hay đi đường tránh Sa Huỳnh, còn xe tải đi thẳng vô thị trấn ăn cái lẩu mực đêm!

 Lượng xe máy và mô tô áp đảo phương tiện giao thông đường bộ với hơn 56 triệu chiếc đăng ký lưu hành, tập trung đông nhất tại Tp HCM và Hà nội.

Lượng xe 4 bánh mới tiêu thụ năm 2020 “ giảm” 4,7%, xấp xỉ 364,000 chiếc. Trong đó, lượng xe tải nặng bán ra “chìm sâu” 24.7%, phản ảnh mức luân chuyển hàng hoá nền kinh tế sụt giảm, nhu cầu đầu tư xe tải vận chuyển ít đi, một phần trong đó lượng hàng hoá vận chuyển xuất khẩu biên giới với Trung Quốc bị đình trệ nhiều tháng vì chính sách chống dịch Covid-19 của Trung Quốc. Lượng ô tô và tải nhẹ giảm nhẹ ở mức -3.6%, do chính sách giảm 50% thuế đăng ký của chính quyền trong 6 tháng cuối năm.

Khuya, chuyến về, dừng chân ở “Quán Nửa Khuya” ở chỗ Ba Tháp, gần Phan Rang, ăn tô cháo đêm. Quán không đông, nhưng ai một lần tới là nhớ bởi ánh mắt ma mị của người con gái xứ Panduranga.

 “Quán nửa khuya bạn tôi chia tay nhé. Nhớ nhau chăng là mỗi lúc đêm về. Xiết chặt tay để ghi giây phút phân kỳ, tiễn người đi…!” Quán phục vụ 24/24.

…Còn tiếp!

Theo ESKA Singapore, 9/10/2022

 Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.

Việt nam tiêu thụ 21.6 Mt (triệu tấn) các sản phẩm về dầu mỏ, giảm 8.4% so với trung bình các năm trước đó. Mức tiêu thụ này phản ánh bởi tăng trưởng kinh tế thấp do ảnh hưởng bởi Covid-19.

Nhiên liệu cho ngành hàng không ảnh hưởng nghiêm trọng nhất, giảm 61% vì đóng cửa tất cả đường bay quốc tế. Trong khi đó, nhiên liệu cho xe (xăng và dầu diesel) cũng giảm ước tính khoảng 3%. Trước đại dịch, nhu cầu nhiên liệu tăng trung bình trên 5% giai đoạn 2015-2019.

Tiêu thụ nhiên liệu cho động cơ lệch về dầu diesel, sử dụng hầu hết cho xe tải nặng và xăng, sử dụng cho xe máy. Sự tắc nghẽn về hạ tầng cùng với chính sách thuế nhập khẩu và sản xuất của ngành công nghiệp ô tô ngăn cản phương tiện ô tô cá nhân phát triển.

Nhu cầu về diesel cho đường bộ tiếp tục tăng một phần do gia tăng các loại hình vận tải hành khách và vận chuyển hàng hóa nội địa cùng với việc đầu tư của nước ngoài sản xuất hàng hóa định hướng xuất khẩu.

Sản xuất công nghiệp

Các ngành công nghiệp của Việt nam chiếm 30% GDP bao gồm các lĩnh vực then chốt như xây dựng, điện tử, chế biến thực phẩm, dệt may, giày da, cao su, giấy và hóa chất. Năm 2020, sản xuất công nghiệp tăng 3.7% so trung bình hàng năm, tăng chậm hơn so với mức 9% của năm 2019.

Các hoạt động sản xuất của Việt nam dần dần chuyển sang chuỗi giá trị hơn như sản xuất điện thoại thông minh và hàng điện tử khác mang về nhiều ngoại tệ từ xuất khẩu hơn là giá trị mang lại của ngành dệt may như trước đây.

Việt nam cũng đối mặt với tình trạng thiếu hụt lao động có tay nghề cao vận hành các dây chuyền hiện đại trong hãng xưởng đầu tư của nước ngoài, phản ảnh một phần do nền giáo dục thiếu định hướng về dạy nghề chuyên môn. Việt nam dường như thừa cử nhân và kỹ sư nhưng lại thiếu công nhân lành nghề, đòi hỏi phải có sự tuyển dụng và huấn luyện kỹ năng công việc từ lao động trình độ thấp, hay phải huấn luyện lại từ cấp kỹ sư.

Sản xuất xe động cơ

Ngành công nghiệp ô tô đặc biệt tập trung vào sự hỗ trợ của chính quyền bởi các chính sách về công nghiệp hoá. Để thúc đẩy sản xuất nội địa, Việt nam cắt giảm thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN về linh kiện ô tô từ năm 2018 còn 5% so với 15% trước năm 2017.

Tổng cộng 400 công ty nước ngoài/nội địa và liên doanh với hơn 100,000 công nhân đang hoạt động sản xuất trong 23 thương hiệu ô tô trong đó có cả: Toyota, Trường Hải Auto, Mazda, Honda, Ford, GM và Daimler. Việt nam sản xuất (lắp ráp) 194,000 chiếc ô tô và tải năm 2020, tăng 5,5% so năm trước.

Các thương hiệu ô tô đến từ Nhật Bản và Hàn Quốc chiếm đa số tại Việt nam. Gộp 2 thương hiệu Hyundai và Kia của Hàn Quốc chiếm đến 45% lượng xe sản xuất, trong khi, các OEMs Nhật Bản nhiều như Toyota, Mazda, Honda và Mitsubishi chiếm tổng cộng 42%.

Sản xuất nội địa với “tỷ phú” VinFast được bắt đầu từ năm 2017, được tổng cộng 8,400 xe năm 2020, chiếm 4% tổng ô tô sản xuất, và đặt mục tiêu đạt 49,000 xe cho đến năm 2024. VinFast sản xuất ô tô dựa trên nền tảng của BMW, Bosch, Itadesign, Pininfarina, Siemens, Torino Design và Zagato cũng như sự hỗ trợ của Văn phòng Thương mại và Công nghiệp CHLB Đức.

Các xe VinFast sản xuất có xu hướng “bình dân hoá hàng cao cấp” như dòng xe sedan nhỏ, cho đến SUV động cơ đốt trong với công nghệ và nền tảng của hãng BMW. Công ty cũng sản xuất xe máy điện, và có kế hoạch xuất khẩu vào năm 2022 với thị trường Hoa Kỳ, Canada và Châu Âu.

Thế nhưng khi báo cáo này được xuất bản (Tháng 12/2021) thì VinFast tuyên bố chấm dứt sản xuất ô tô có động cơ nhiên liệu hoá thạch (xăng và dầu diesel) và tập trung và mảng xe điện cho tương lai. VinFast dường như theo “xu hướng” của thế giới với say mê điên cuồng xe điện. Một phần có thể thấy chiến lược và tầm nhìn của VinFast khi muốn sử dụng tiền của nước ngoài để phục vụ cho thị trường nước ngoài thông qua ý định IPO (niêm yết lần đầu) tại Hoa kỳ với thương hiệu Việt nam, nhà máy Việt nam và có dự án sản xuất tại Hoa kỳ.

 Tầm nhìn VinFast có thể phù hợp nhưng rủi ro với xe điện khi có những dự án về xe điện ngày càng nhiều hãng phá sản. Quan trọng của xe điện là phải sở hữu các nhà máy sản xuất pin nhiên liệu và hạ tầng cũng như công nghệ sạc pin. VinFast từ bỏ tất cả để tập trung vào mảng cốt lõi khi phát triển dự án pin xe điện tại Hà Tĩnh-Việt nam. VinFast dường như muốn độc lập theo đuổi mảng ô tô điện riêng biệt ở nước ngoài để tách hẳn hệ sinh thái của công ty mẹ khởi nguồn VinGroup với nhiều mảng kinh doanh: Bất động sản, chăm sóc y tế, giáo dục và R&D…

 …còn tiếp.

Theo ESKA Singapore, 25/9/2022

 Bài viết được thực hiện bởi ESKA Singapore, dựa trên tài liệu nghiên cứu của nước ngoài. Eska Singapore cố gắng diễn giải và cung cấp thông tin một cách trung thực nhất có thể, tuy nhiên, không thể không chèn vào ý kiến/quan điểm/nhận định cá nhân ở phần in nghiên. Người đọc nên lựa chọn số liệu được trích dẫn ở bài viết và Eska Singapore không chịu trách nhiệm về các ý kiến cũng như số liệu trên.