028 6258 8193 - 028 6258 8195

eska.hainguyen@gmail.com

201 Nguyễn Xí, P. 26, Q. Bình Thạnh, TPHCM

Trang chủ Blog Trang 6

Tản mạn tết!

0
về quê ăn tết.

Tết bắt đầu bằng không khí rộn rịp hơn ngày thường, ngoài đường cái Nguyễn Xí, xe hơi nối dài hơn cây số. Ai cũng tất bật, hối hả như tranh thủ cho kịp ngày cùng tháng tận!

Tết cũng bắt đầu từ cái chợ chòm hỏm đầu đường. Sớm mờ sương đã nghe tiếng gà en éc…thảng thốt. Con gà nhúng trong nồi nước sôi giẫy dụa, trừng mắt…Tết!

Người Việt trước đây nghèo, quanh năm thiếu ăn, làm nông là chủ yếu. Cả năm quần quật ngoài đồng bán lưng cho trời cũng chỉ mong đủ cái ăn. Tết là dịp bao nhiêu của “để dành” đem ra …ăn. Cho nên mới có từ “ăn Tết”. Giờ nông nghiệp phát triển, làm nông được cơ giới hoá nên nông cũng nhàn, miễn có đất là có ăn, nếu không làm thì cho thuê cho mướn cũng đủ cái ăn. Xưa mấy phú hộ “tích điền” nên người giàu càng giàu, nông dân thiếu ăn thiếu mặc dần dần cũng bán ruộng bán nương để …ăn. Thấm nhuần tư tưởng đó, đến thời hiện đại, mấy công ty “tay to” cũng tích trữ đất đai, buôn bất động sản thành tỷ phú đô la là chuyện thường. Nhưng cũng phải nhờ tiếp tay của quan chức tham nhũng, vì xưa nay công thức giàu nhanh cũng chỉ có sự lũng đoạn trong chính sách.

Người Việt bây giờ giàu lên, đó chỉ là bề ngoài! Tết phải lo toan mua sắm đủ thứ bông ba, bánh mứt, thực phẩm để “ăn” vài ba ngày tết, mặc dù cả năm cũng đã đủ đầy. Nhưng đa số dân Việt còn nghèo, nhất là ở nông thôn hay những người tứ cố tha hương. Tết đi dọc dường cái quan là thấy rõ nhất, vợ chồng con cái “đùm đề” lỉnh kỉnh thùng bia, hộp bánh, quà cáp…đèo nhau trên chiếc xe máy về quê ăn tết. Sống đời công nhân ở Bình Dương, Sài Gòn cũng vài ba dịp lễ tết trong năm đều quy cố hương như vậy. Có gia đình ở tận miền Trung xa xôi cũng đi xe máy về quê…ăn tết. Mấy công ty tài chính tiêu dùng tăng cường cho vay dịp cận tết, vì biết người Việt rộng rãi chi tiêu dịp tết. Tín dụng tiêu dùng cá nhân của người lao động ngày càng tăng. Người Việt ngày càng nghèo đi vì ăn tết, loại trừ tầng lớp trung lưu có của ăn của để. Nhìn sâu xa hơn một chút thì thấy các ngân hàng lợi nhuận qua hàng năm càng phình to ra, trong khi doanh nghiệp và người dân thu nhập càng teo tóp. Hồi xưa, các cụ dạy “buôn tiền”, “buôn chức” thì ngồi trên đầu thiên hạ là vậy. Còn nắm đầu thiên hạ chỉ có mấy anh hớt tóc mà thôi!

Tết ở xứ Sài Gòn khác ở vùng miền khác! Cái xứ này quanh năm kẹt xe, nhưng tết về, đường xá thông thoáng hẳn! Dường như sau mỗi năm dân số Sài Gòn ít đi thì phải, nhất là dân lao động nhập cư. Các tỉnh thành khác cũng phát triển, đôi khi thu nhập còn cao hơn ở Sài Gòn. Người nhập cư vào đây làm việc giờ không có dư dả vì mức chi tiêu ở Sài Gòn cao nhưng thu nhập từ công việc ít tương xứng. Sài Gòn được cái nhờ dịch vụ nhưng mấy năm kinh tế khó khăn, hàng quán trả mặt bằng “dzề quê” quá xá! Sự phát triển bây giờ có thể nói cân bằng giữa các vùng miền, ở đâu cũng có Khu Công Nghiệp, đâu cũng làm công nhân được, đâu nhất thiết phải đi Sài Gòn, Bình Dương? Sài Gòn chủ trương lót ổ đón “đại bàng” nên mấy cái thâm lạm lao động như như gia công giày dép, may mặc…cũng ít “queo cơm”!

Tết ở Sài Gòn thấy nhiều cái …giả trân! Nhất là mấy cái đường hoa, hội hoa. Cũng là mai, cũng là đào nhưng toàn đồ giả để chị em “chéc in”. Chụp ảnh bằng điện thoại thông minh đăng trên “phây” cũng lung linh lắm! Nên nói giờ sống cũng ảo quá ảo…

Tết thích nhất là chiều 30 thong thả ra mấy đường Phạm văn Đồng, Kha Vạn Cân loanh quanh ngó mấy vườn mai còn nụ, cúc chậu vàng rực…hay bông giấy lơ phơ trước gió. Bông này nghe nói trồng miệt từ vùng xa mang về đây bán. Nên tết hay mơ tưởng đến mấy miền quê đã từng qua…!

Tết là dịp buông bỏ hết mấy chuyện sân si trong lòng. Tết thong thả ngồi hóng gió mát từ phương Bắc thổi về, để nghe trong gió mùi hoa bưởi hoa cau. Tết cũng cầu mong mưa từ phương Nam tưới mát cánh đồng nức nẻ, bắt đầu mùa lúa mới. Tết mở ra bao hy vọng…cho một năm “bán nhớt” bội thu!

Tết 2024 ESKA

Eska Singapore, 06-02-2924, Tết Giáp Thìn.

Dầu nhớt xe máy| Xu hướng năm 2024

0
eska tuyen nha phan phoi

Dầu nhớt xe máy là một phân khúc cạnh tranh quyết liệt nhất trong ngành dầu nhớt ở Việt Nam. Cho đến giữa năm 2023, có hơn 72% người dân số ở Việt Nam đang sở hữu xe máy. Tương đương khoảng 73 triệu xe máy đã lưu hành đến hết năm 2023.

Việt Nam tiêu thụ bao nhiêu dầu nhớt cho xe máy?

Theo IHS Markit nghiên cứu thị trường dầu nhớt Việt Nam năm 2020, lượng tiêu thụ 426 kT (ngàn tấn). Trong đó, nhu cầu tiêu thụ dầu nhớt vận tải, đạt 306 kT. Chiếm 72% tổng tiêu thụ dầu nhớt nội địa (không kể nhớt hàng hải). Trước đó, phân khúc vận tải có mức tăng trưởng đều đặn hàng năm 3,9% trong suốt cả thập kỷ.

Dầu nhớt cho xe máy là phân khúc chiếm tỷ trọng cao nhất trong phân khúc dầu nhớt vận tải tại Việt nam với 40%, theo sau là HDEO với 30%. PCMO chiếm 9%, một phần do tỷ lệ ô tô sở hữu trong người dân còn thấp. Nghiên cứu phản ánh dầu cho máy móc công trình chiếm 3%.

Số liệu trên cho thấy năm 2020, dầu nhớt xe máy tiêu thụ khoảng 122 KT (ngàn tấn). Đó là năm lượng xe máy đăng ký lưu hành khoảng 65 triệu xe. Như vậy với 73 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt Nam, lượng dầu nhớt cho xe máy tiêu thụ sẽ không thấp hơn 135 KT, hiện tại.

Liệu thị trường xe máy sẽ bảo hoà trong thời gian tới?

Với số lượng xe máy đông đảo từ các con đường thôn quê tới thành thị. Người ta đều chứng kiến thấy mọi người sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại. Nhưng cũng vì con số xe máy quá lớn như vậy, không ít ý kiến cho rằng, thị trường xe máy đã chạm trần, tiềm năng của thị trường xe máy đang không còn rộng mở.

Thực tế thì tuy số lượng xe máy ở Việt Nam lên đến hơn 73 triệu chiếc, song mỗi năm, người Việt vẫn đổ tiền mua xe máy mới. Trung bình trong 10 năm qua, mỗi năm có khoảng 3 triệu xe máy mới được đăng ký. Điều này, cho thấy xe máy là mặt hàng và phương tiện đi lại được nhiều người Việt ưa chuộng. Xe máy là phương tiện không những vận hành linh hoạt, tiết kiệm. Xe máy có giá bán ra phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người lao động Việt Nam. Khi thu nhập bình quân đầu người cũng chỉ đạt ngưỡng 7 triệu đồng mỗi tháng.

Lượng xe máy bán ra trong vài năm tới sẽ chững lại. Thị trường bão hoà vì dân số tăng trưởng chậm. Xu hướng một phần người dân sẽ chuyển sang sử dụng xe máy điện. Nhưng xe máy vẫn là lựu chọn ưu tiên cho phương tiện di chuyển cá nhân. Dầu động cơ xe máy vẫn giữ được lượng tiêu thụ ở mức cao trong phân khúc dầu động cơ.

Xu hướng dầu nhớt cho xe máy.

Xu hướng về độ nhớt. Càng ngày các hãng sản xuất xe càng tung ra thị trường nhiều mẫu xe mới. Khuyến nghị về dầu nhớt xe máy của các hãng OEMs độ nhớt ngày càng thấp. Lý giải cho vấn đề này dựa vào kỹ thuật cơ khí chế tạo các chi tiết trong động cơ ngày càng có độ hở thấp. Đối với động cơ xu hướng dung tích buồng đốt lớn, sinh công suất cao. Tốc độ theo đó cao hơn, chu kỳ của động cơ có thời gian nhanh hơn. Cho nên một số hãng hiện nay đã khuyến nghị một số dòng xe độ nhớt SAE 0W-20. Thông dụng là độ nhớt SAE 5W/10W-40, nhưng cũng không ít độ nhớt SAE 5W-30.

Xu hướng về cấp chất lượng. Chất lượng dầu nhớt cho xe máy ngày càng cao ở Việt Nam. Điều này một phần do các OEMs khuyến nghị. Phần khác các nhà sản xuất dầu nhớt muốn chiến lược “hớt váng” trong phân khúc dầu nhớt cao cấp. Đôi khi điều này là dư thừa cho các dòng xe cũ tại Việt Nam, vốn chiếm không ít. Sản xuất dầu nhớt cho xe máy với cấp chất lượng cao ngất và quảng cáo là nhất như là API SP. Không ít người đã bộc lộ cái “dốt” về kỹ thuật dầu nhớt cho động cơ, nhất là xe máy.

Cấp chất lượng nhiều khi không quyết định đến chất lượng dầu nhớt cho động cơ xe máy. Cấp chất lượng chỉ phản ảnh hàm lượng phụ gia trong dầu nhớt xe máy. Nhưng đối với xe máy, dầu nhớt xử dụng chất lượng hay không là do dầu gốc.

Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dầu nhớt động cơ xe máy, mô tô.

Như phân tích trên, xe máy ngày càng có dung tích lớn, công suất cao. Thời gian lưu thông dầu nhớt trong động cơ nhanh hơn, để tải nhiệt tại các điểm nóng. Dầu nhớt nóng hơn so với trước đây. vậy các yếu tố quan trọng để bảo vệ động cơ và bảo vệ dầu nhớt xe máy đó chính là chất lượng của dầu nhớt. Xu hướng sử dụng độ nhớt thấp sẽ làm cho dầu nhớt dễ “bị cháy- cracking” khi động cơ nóng.

Xu hướng nâng cấp chất lượng lên quá cao bắt buộc sử dụng các loại VII- phụ gia tăng chỉ số độ nhớt, càng nhiều. Dầu nhớt với loại này dễ bị oxy-hoá bởi nhiệt độ và không khí. Cặn bùn sản sinh nhanh chóng bít kín các lưới lọc. Đó là lý do tại sao một số loại dầu nhớt sử dụng hay bị nóng máy. Thiếu nhớt bơm lên để tải nhiệt làm mát.

Một số “tay mơ” sản xuất dầu nhớt với danh xưng “tổng hợp-synthetic” nhưng đôi khi là dối lừa khách hàng bởi cái bao bì bên ngoài. Chất lượng sẽ nói lên tất cả sự yêu thích hay gắn bó của khách hàng. Như đã đề cập, chính là kỹ thuật sản xuất và nguyên liệu dầu gốc.

Dầu nhớt xe máy sử dụng bao nhiêu km thì thay?

Sự hiểu biết đôi khi không phải là bài giảng dạy về cách sản xuất dầu nhớt của người bán phụ gia. Kiến thức không phải ngày một ngày hai mà có. Kiến thức tích góp được thông qua sự đào tạo bài bản, và thực tế. Bởi vậy, có loại dầu nhớt sử dụng khoảng 1,000 kms là đã phải thay nhớt cho xe máy. Nhưng cũng có những loại dầu nhớt sử dụng đến 3,000 kms, và thậm chí 5,000 kms. Nhưng rất lừa dối khách hàng khi quảng cáo: ” XX là loại dầu nhớt duy nhớt sử dụng được 15,000 kms đến từ UAE”. Chẳng hiểu gì về dầu nhớt cả!

Kết luận.

Dầu nhớt xe máy vẫn là một thị trường béo bở cho tất cả các hãng dầu nhớt uy tín khai thác. Trong 2 năm khó khăn qua, nhiều nhãn hiệu dầu động cơ xe máy biến mất. Lý do như phân tích trên, đó là vấn đề không kiểm soát được chất lượng khi sản xuất ở các nhà máy không hiểu gì về kỹ thuật dầu nhớt, nhất là thói quên sử dụng ở Việt Nam. Một số hãng còn lại trên thị trường sẽ tiếp tục chiến đấu cho một thị trường tương đối khốc liệt trong cạnh tranh. Có nhãn hàng mạnh về marketing, có nhãn hàng mạnh về chất lượng. Nhưng có nhãn hàng lại mạnh về độ yêu thích của khách hàng.

Năm 2024, có thể thuận lợi trong phân khúc dầu nhớt xe máy. Thuận lợi đến với nhãn hiệu uy tín. Không nhất thiết tốn nhiều chi phí marketing như hãng C., vì đồng tiền luôn có 2 mặt. Áp lực về doanh số đè nặng nhà phân phối cũng như cửa hàng, trong khi mức cầu còn thấp. Xu hướng kinh doanh khôn ngoan về dầu nhớt xe máy hãy liên hệ MaxPro1 Singapore. Dầu nhớt đáp ứng đầy đủ điều kiện cho người sử dụng và cửa hàng kinh doanh.

Theo ESKA Singapore, 28-1-2024.

Dầu động cơ cao cấp sử dụng tốt cho động cơ cũ?

0
dau-dong-co-moi-cho-xe-cu

Dầu động cơ cao cấp đôi khi được sử dụng cho xe, động cơ cũ. Một số chuyên gia cho rằng điều này phù hợp và tương thích. Nhưng góc khuất về kỹ thuật cho thấy động cơ sẽ gặp vấn đề khi không được bảo vệ tốt nhất. Các vấn đề về tiết kiệm nhiên liệu bị đẩy lên thành tiêu chuẩn ưu tiên.  Tiêu chuẩn dầu nhớt phải bắt kịp điều này. Đúng nhưng thiếu sót khi sử dụng cho động cơ cũ.

Tuổi thọ trung bình của ô tô và tải.

Tuổi trung bình của ô tô và xe tải nhẹ đang lưu thông tại Hoa kỳ là 11.7 năm. Theo số liệu báo cáo của IHS Markit trên tạp chí chuyên ngành Auto Care Association’s 2019 Digital Factbook. Gần phân nửa trong 272.3 triệu xe tải nhẹ tuổi thọ trên 11 năm. Con số tăng nhiều so với 36% trong gần thập niên vừa qua. Đó là không kể đến 5.7% (số cao nhất được thống kê năm 2013) “vụn vặt” dòng xe có tải trung bình và tải nặng chiếm 8.2 triệu xe được thay thế (quá đát-date) trong vòng 10 năm. Xe cơ giới xây dựng và cơ giới nông nghiệp còn được sử dụng lâu hơn đáng kể so với con số trung bình trên.

Theo thống kê, Việt Nam hiện đang có 60 triệu xe máy và khoảng 5,2 triệu xe ô tô đăng ký. Tuổi thọ trung bình xe tải tại Việt nam thống kê như trong bài viết: Dầu động cơ API CK-4| Thời tới?, Tức có đến 90% xe tải và đầu kéo có tuổi thọ từ 7 đến trên 20 năm.

Vấn đề.

Có rất nhiều ý kiến tư vấn, thảo luận của các “chuyên gia” trong lĩnh vực dầu nhớt. Trong đó trả lời câu hỏi:”Liệu dầu nhớt động cơ cao cấp ngày nay có bảo vệ tốt cho các động cơ cũ bao gồm xe, tàu, cơ giới…cách đây từ 20 năm, 10 năm hay 5 năm?” của người sử dụng. Các tính năng của dầu nhớt động cơ luôn phát triển “đi sau” để bảo vệ động cơ mới nhất. Theo yêu cầu của các tổ chức, hiệp hội hay các nhà sản xuất máy móc, thiết bị (OEMs). Nhà sản xuất dầu nhớt, hãng phụ gia hay OEMs biết động cơ có thể hỏng hóc liên quan đến dầu nhớt.  Các hỏng hóc này nhận biết dựa trên nghiên cứu đánh giá số liệu mẫu đủ lớn.

Không có đảm bảo chắc chắn cho qui trình giải đáp câu trả lời trên. Những hỏng hóc liên quan hay do dầu nhớt khó xảy ra với dầu nhớt động cơ cao cấp hiện đại. Đặc biệt, nếu người sử dụng lựa chọn đúng độ nhớt và cấp chất lượng cho động cơ. Một yếu tố quan trọng khác là tuân thủ đúng thời gian thay dầu nhớt.

Về xu hướng thiết kế động cơ, xu hướng dầu nhớt.

Về phần động cơ, có sự thay đổi mạnh mẽ trong thời gian dài vừa qua. Ví dụ, đối với thế hệ động cơ cũ, được thiết kế và thời gian thay dầu nhớt chỉ tương đương 5,000 Kms (3,000 dặm). Nhưng thông dụng hiện nay là thế hệ động cơ với thời gian thay dầu từ 10,000-16,000 Kms (6,000-10,000 dặm). Thậm chí lên đến trên 20,000 kms (13,000 dặm) cho các loại động cơ hiện đại và điều kiện vận hành tuân thủ đúng.

Theo Gordon Farnsworth, người thực hiện đánh giá thử nghiệm ASTM Sequence V. Lliên quan đến cặn -bùn, mồ hóng và vecni-, mài mòn -trục cam và cửa nạp/xả- điều tra số liệu trong 25 năm cho biết rằng:”Thiết kế động cơ chuyển trạng thái hoạt động từ “trượt cưỡng bức” sang “lăn cưỡng bức” trên bộ truyền động cam. Những động cơ thế hệ cũ cần nhiều thời gian hơn để làm nóng so với loại hiện đại. Do đó, hiện tượng mài mòn khi khởi động hay ở nhiệt độ thấp hay xảy ra. Công nghệ động cơ tiếp tục phát triển, đỉnh cao nhất là từ 10 -15 năm qua. Tiêu thụ dầu nhớt ít hơn, đáp ứng về khí thải, ít mài mòn hơn, hiệu quả về nhiệt năng. Ít bị hòa tan nhiên liệu vào dầu nhớt để gia tăng thời gian thay dầu.

Công suất động cơ ảnh hưởng đến dầu động cơ cao cấp.

Có thể thấy rõ so sánh khi một động cơ với 4 xy lanh kèm bộ tăng áp (turbocharger). Công suất tạo ra cao hơn nhiều động cơ 8 xy lanh kiểu chữ V trong quá khứ. Vấn đề như Low-speed pre-ignition (LSPI), là một hiện tượng bất thường trong buồng đốt.  Nguyên nhân do tồn tại các điểm nóng có thể gây cháy nhiên liệu trước khi có đánh lửa. Nó làm rối loạn sự điều khiển phun nhiên liệu và cháy trong động cơ. Đặc biệt khi động cơ có tải trọng cao, tốc độ chậm, công suất cao khi bộ turbocharger và kiểu phun trực tiếp (FI). Là điều kiện để thay đổi công nghệ phụ gia phù hợp với động cơ hiện đại.

Hiện nay, chỉ có một vài thị trường phù hợp các loại dầu nhớt tiêu chuẩn mới nhất (CK-4/FA-4 hay SP).  Có thể dùng các loại dầu tiêu chuẩn thấp hơn để sử dụng cho các loại xe cũ. Ở Tây Âu, và thị trường mới nổi như Châu Á, Nam Mỹ các loại “dầu tiêu chuẩn mới được thay cho xe mới”. Dầu nhớt tiêu chuẩn thấp hơn được sử dụng cho động cơ đời cũ. Vậy dầu nhớt động cơ cao cấp tiêu chuẩn mới có nên sử dụng cho xe cũ?

Giảm dần giới hạn của Phosphorus

Liên quan đến việc sử dụng dầu nhớt động cơ cao cấp cho thế hệ động cơ cũ chủ yếu xoay quanh hàm lượng PHOSPHO. Một số nghiên cứu chỉ ra rằng chính nguyên tố này là nguyên nhân làm hỏng bộ lọc khí thải. Do đó, hàm lượng phospho tối đa cho phép đối với GF-2 là 1,000 ppm năm 1996, xuống 800 ppm cho GF-4 năm 2004. Giới hạn đó vẫn giữ nguyên đối với GF-5 và GF-6. GF-6 tương đường API SN.

Người sử dụng xe cũ lo lắng liệu không biết dầu nhớt hiện nay với mức phospho như trên. Đồng nghĩa phụ gia chống mài mòn ít đi liệu có đủ để bảo vệ cho động cơ?. Đặc biệt là những động cơ vừa đại tu hay được sửa lại, rã máy. Đối với động cơ xe tải nặng, dầu nhớt càng chứa nhiều hơn phụ gia ZnDDP. ZnDDP là phụ gia chống mài mòn, chống gỉ trong động cơ được sử dụng nhiều trong 10 năm qua. gày nay tiêu chuẩn ILSAC cho dầu động cơ tải nhẹ và xe hơi giới hạn Phospho KHÔNG ĐƯỢC THẤP HƠN 600 ppm. Tuy nhiên, hàm lượng phospho cũng giảm đối với dầu động cơ tải nặng từ trước tới nay. Chỉ  giữ lại khi API CJ-4 tối đa 1,200 ppm phospho, cũng như duy trì đối với CK-4 và FA-4.

Độ nhớt giảm

Xu hướng sử dụng độ nhớt thấp cũng ảnh hưởng đáng kể. Quan điểm sử dụng độ nhớt càng thấp càng tiết kiệm nhiên liệu, tại Hoa kỳ độ nhớt SAE 0W-16 được sử dụng cho tải nhẹ, tại Nhật bản SAE 0W-8 được giới thiệu trong năm 2018. Dầu nhớt cho động cơ xe tải nặng sử dụng SAE 10W-30 hay thấp hơn

Hai năm trước, Ford khuyến cáo khách hàng không nên sử dụng API CK-4 vì liên quan đến lo ngại mài mòn. Chỉ mới thời gian gần đây, Ford cho phép sử dụng CK-4/FA-4 trong một phần nhỏ các thế hệ động cơ tải nhẹ mới nhất. API CK-4 với điều kiện hàm lượng Phospho không thấp hơn 1,000 ppm. Đặc biệt sử dụng được cho các động cơ đời cũ với độ nhớt phù hợp không như API FA-4. API CK-4 được hầu hết các OEMs khuyến khích sử dụng vì tính tương thích này.

Kết luận

Việt nam, và nhiều nước khu vực Châu á, lượng xe cũ còn lưu thông chiếm tỷ trọng không nhỏ. Thế thì vẫn phải cứ sử dụng dầu nhớt đúng tiêu chuẩn khuyến nghị phù hợp cho động cơ đó. Thị trường vẫn tồn tại dầu nhớt API CD, CF, CF-4 mà API đã coi là obsolete (lạc hậu). Đâu phải cứ động cơ nào cũng đổ API CK-4 hay SN cũng tốt hơn hay tăng số Kms sử dụng lên 20,000 Kms. Như một số hãng hiện nay đang giới thiệu cho khách hàng. Quan trọng là xe (động cơ) có còn tốt để sử dụng “nhớt tốt” hay không? Còn động cơ cũ thì nên sử dụng dầu động cơ cao cấp nhưng tiêu chuẩn phù hợp. Dầu nhớt nhập khẩu cũng là một lựa chọn như vậy. Giá cả cũng là vấn đền cần cân nhắc!

Theo Eska Singapore, 21-1-2024

 

 

Tiêu chuẩn khí thải Euro 4 cho xe máy ở Việt Nam?

0
Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy VAMM đề xuất áp áp tiêu chuẩn khí thải Euro4 cho xe máy.

Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng có kế hoạch hạn chế xe máy vào năm 2030.  Nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc đường và tai nạn giao thông. Với hiện trạng giao thông Việt Nam, xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính của người dân. Khí thải xe máy là một vấn đề ở các đô thị lớn.

Với vai trò là nhà sản xuất xe máy, VAMM đề xuất thay vì  hạn chế nên có giải pháp. Đó là giải quyết vấn đề về ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông. Trong đó cần kiểm soát khí thải xe máy đang lưu hành hoặc áp dụng tiêu chuẩn khí thải EURO4. VAMM đề xuất ban hành lộ trình và tiêu chuẩn EURO4 vào năm 2024. VAMM sẽ xem xét năng lực của mạng lưới kiểm định, đưa ra những ý kiến đề xuất cụ thể. Việc áp dụng EURO4 cho xe mới, kiểm soát khí thải xe đang lưu hành là giải pháp hiệu quả nhằm giảm ô nhiễm môi trường.

Theo  VAMM, mục tiêu của Chính phủ là đến năm 2040 dừng sản xuất, nhập khẩu xe máy xăng. Đến năm 2050 sử dụng 100% xe mô tô, xe máy điện. Việc chuyển đổi xe điện là định hướng trong tương lai nhưng cần xem xét đầy đủ đến các giải pháp thay thế.

Hiện Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công an để bổ sung quy định về kiểm soát khí thải xe gắn máy đang lưu hành. Theo dự thảo Luật Trật tự, An toàn giao thông đường bộ để trình Quốc hội xem xét thông qua.

Dầu động cơ API CK-4| Thời tới?

0
Dầu động cơ API CK-4 sử dụng cho xe tải, đầu kéo.

Dầu động cơ API CK-4, được API phê duyệt năm 2016, và nhiều điều phải thay đổi kể từ đó. Số liệu sản lượng tăng nhanh chóng từ các thị trường mới nổi đặt ra nhiều câu hỏi cần thiết. Nhất là sau khi tiêu chuẩn dầu động cơ của Châu Âu ACEA năm 2022 được xem xét.

Tiêu chuẩn dầu động cơ API CK-4 là gì?

Viện dầu mỏ Hoa kỳ (API) ban hành tiêu chuẩn API CK-4 ở Bắc Mỹ năm 2016. Tiêu chuẩn này như một phiên bản nâng cấp API CJ-4 về giảm thiểu SAPS. SAPS là thành phần bao gồm “STro Sulphated“, “PPhosphorous“, “SLưu huỳnh“. Dầu động cơ API CK-4 mang tính bảo vệ cao hơn cho hệ thống lọc khí thải trong động cơ (After Treatment Systems) về cải thiện chống ô xy hoá.

Cùng lúc phê duyệt dầu động cơ API CK-4, API cũng phê duyệt tiêu chuẩn API FA-4. Là loại dầu có độ nhớt HTHS ( Hight Temperature High Shear) thấp với định hướng tiết kiệm nhiên liệu. Trong thời điểm đó, một số nhà chế tạo động cơ (OEMs) cũng cập nhật API FA-4. Cả CK-4 và FA-4 đều không tương thích với động cơ cũ, nên thị trường có vẻ “thờ ơ” với tiêu chuẩn này!

Nhưng tại sao phải xem xét lại API CK-4?

Kể từ khi tiêu chuẩn ban hành năm 2016, có rất nhiều sự phát triển trong thị trường dầu nhớt. Trong đó có 4 điểm lưu ý về dầu động cơ API CK-4 ra đời một cách hợp thời.

Các thị trường mới nổi siết chặt tiêu chuẩn về khí thải.

Trung Quốc và Ấn Độ là 2 thị trường lớn nhất về xe thương mại trên toàn cầu. Cả 2 thị trường đều ban hành tiêu chuẩn về khí thải để tăng chất lượng không khí. Các nhà chế tạo động cơ (OEMs) bắt buộc phải gắn các bộ lọc khí thải. Khuyến nghị sử dụng nhiên liệu (diesel) có hàm lượng lưu huỳnh thấp và dầu nhớt có SAPS thấp.

Ần Độ ban hành tiêu chuẩn khí thải Bharat Stage VI năm 2020. Trung Quốc cũng theo sau đó, năm 2021, ban hành tiêu chuẩn mới China VI a. Trong lĩnh vực máy móc cơ giới (off Road) cũng theo sau quy định khí thải tương tư như động cơ ô tô (on Road). Cho nên dầu động cơ API CK-4 như được hồi sinh là một loại dầu đáp ứng tiêu chuẩn khí thải và phát triển nhanh chóng.

Cho đến năm 2022, gần 1/3 xe tải ở Ấn Độ có tuổi đời ít hơn 3 năm. Trong khi Trung Quốc tuổi đời xe cao hơn. Tiêu chuẩn khí thải China VIb dự kiến cho cả thập kỷ nhấn mạnh khí NOx và bụi phải giảm đáng kể. Đây là tiền đề cho sự phát triển tiêu chuẩn dầu động cơ API CK-4. Không giống như Hoa Kỳ và Châu Âu, thị trường phân mảnh nhiều nhãn hiệu. Ấn Độ và Trung Quốc được dẫn dắt bởi các nhà chế tạo động cơ như FAW, Dongfeng, Tata và Ashok Leyland chính. Về lý thuyết thì công nghệ dầu nhớt API CK-4 đã áp đảo thị trường này. Nhưng các nhà chế tạo động cơ nội địa cần phải xem xét liệu sản phẩm có phù hợp với “phần cứng” của họ hay không?

Sự ra đời của Tiêu chuẩn Dầu động cơ Châu Âu ACEA 2022.

Có thể không kỳ vọng đề cập về tiêu chuẩn ACEA 2022 khi nói về API CK-4. Dầu động cơ đều mang cả 2 tiêu chuẩn này phổ biến trong phân loại. ACEA 2022 công bố tiêu chuẩn ACEA E11, gồm những thử nghiệm tương tự như API CK-4. Nhà pha chế có thời gian thử nghiệm suốt ròng rã 2 năm về kỹ thuật dầu nhớt để cập nhật những yêu cầu mới phù hợp với các tiêu chuẩn đó.

Sự thay đổi về công thức hay dán nhãn cho một tiêu chuẩn mới luôn phải trả giá. Nhưng sự tương thích cho dầu động cơ API CK-4 và ACEA E11 bắt buộc áp dụng cho các động cơ. Ít nhất là cho đến năm 2027, sẽ có thể một tiêu chuẩn mới hay quá trình đánh gía lại API CK-4 bắt đầu.

Nguồn gốc tiêu chuẩn cho động cơ máy cơ giới (off Road).

Ngành công nghiệp mỏ và xây dựng sử dụng nhiều dầu động cơ API CK-4, nhất là Úc và Nam Phi. Có sự bảo hành trong khuyến nghị của các OEMs, thiết bị cơ giới luôn luôn đắt đỏ. Cần một loại dầu động cơ hay phụ trợ đảm bảo máy móc vận hành thông suốt là mục tiêu. Đó là tiêu chí của các nhà vận hành thiết bị khai khoáng và xây dựng. Sự ra đời của dầu động cơ API CK-4 đáp ứng đủ yêu cầu của người vận hành.

Các công ty dầu nhớt có thời gian (6 năm) đối mặt với sự chống đối về tiêu chuẩn này về tính không tin cậy, ít nhất là về mặt mài mòn (hàm lượng Zn quá thấp), kể từ năm phê duyệt 2016. Hãng xe Ford (Mỹ) chỉ mới chỉ định dầu API CK-4 từ năm 2020 do lo ngại về vấn đề này. Nhưng ngược lại chính khả năng chống ô-xy hoá, chống mài mòn là điểm mấu chốt của API CK-4. Thực tiễn mở ra trong thị trường thiết bị cơ giới, CK-4 dùng ngày càng nhiều.

Giá nhiên liệu (diesel) ngày càng đắt đỏ.

Đối với những doanh nghiệp vận hành các đoàn xe (nhiều xe- fleet) thì ngoài khả năng bảo vệ động cơ. Dầu nhớt động cơ API CK-4 còn kéo dài thời gian thay dầu và tiết kiệm nhiên liệu. Điều này đạt được tiết kiệm chi phí cho toàn bộ việc vận hành (TCO- Total Cost of Ownership). Giá cả nhiên liệu lạm phát kéo theo giá dầu nhớt và các chi phí khác. Người chủ luôn quan tâm đến mức chi phí cần cắt giảm đến mức tối thiểu. Có thể sử dụng API FA-4 sẽ tiết kiệm hơn, như bài phân tích trước đây. Sử dụng độ nhớt thấp cho xe tải nặng.

Tại Việt Nam, liệu dầu động cơ nào chiếm ưu thế?

Dầu động cơ API CK-4 đúng là mở ra cơ hội. Nhưng tại Việt Nam, lượng động cơ và xe, máy cơ giới đạt chuẩn sử dụng CK-4 còn thấp. Theo cục Đăng kiểm Việt Nam, cho đến 15-03-2023, có 1,6662,082 ô tô tải, xe chuyên dùng và xe đầu kéo. Đây là xe có thể phù hợp sử dụng dầu động cơ API CK-4, không kể xe bán tải mới.Từ ngày 1/1/2022, các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Vậy các loại xe này có phù hợp với dầu động cơ API CK-4? Không là tất cả.

Lượng xe tải và chuyên dụng, đầu kéo lưu hành đến tháng 3-2023, theo Cục ĐKVN

Cũng theo Cục Đăng kiểm, năm 2022 có 93.762 xe tải, xe chuyên dùng và xe đầu kéo đăng ký. Và cũng trong 2022, các hãng xe bán gần 23.000 xe bán tải. Như vậy lượng xe sử dụng dầu diesel phù hợp với tiêu chuẩn khí thải Euro V ở Việt Nam khoảng 117 ngàn xe. Đây là phân khúc khả dĩ sử dụng dầu động cơ API CK-4. Lượng dầu nhớt tiêu thụ cho phân khúc API CK-4 tại Việt Nam cũng còn nhỏ. Chiếm chưa đến 5% trong lượng dầu động cơ HDEO sử dụng. Nên ở Việt Nam vẫn tồn tại một quy chuẩn dầu động cơ đốt trong quốc gia ở mức thấp trong khu vực. Thông dụng cho dầu nhớt động cơ diesel vẫn là API CI-4, API CF-4 và cả những tiêu chuẩn lạc hậu khác.

Dầu động cơ API CK-4 như là một trào lưu cho các hãng dầu nhớt áp dụng. Nhưng không phải động cơ nào cũng phù hợp với khuyến nghị dầu API CK-4. MaxPro 1 và Eska Singapore phát triển API CK-4 với độ nhớt phù hợp cho thị trường Việt Nam. Sử dụng cho đúng động cơ trang bị cho các bộ lọc khí thải hay các loại xe bán tải.

Theo Eska Singapore, ngày 14-1-2024.

Dầu nhờn ô tô| Năm 2023, người Việt mua gần 370.000 ô tô mới.

0
MaxPro1, nhãn hiệu dầu nhờn ô tô từ Singapore.

Thị trường dầu nhờn ô tô Việt Nam vừa trải qua một năm kinh doanh đầy cơ hội và thách thức.  Đan xen với tỷ lệ bán xe ô tô trên thị trường và nhu cầu sử dụng dầu nhớt.

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), các thành viên tháng 12-2023 bán 38.740 xe. Doanh số này tăng 39% so với tháng trước.

Mặc dù có tháng cuối năm cao vượt trội, thế nhưng tính chung cả năm 2023, các đơn vị của VAMA có tổng doanh số bán 301.989 xe các loại, giảm tới 25% so với năm trước.

Điều đáng chú ý, cả ba phân khúc xe đều giảm mạnh. Xe ô tô du lịch giảm 27%, xe thương mại giảm 16% và xe chuyên dụng giảm đến 56%.

Nếu tính thêm doanh số của một đơn vị lắp ráp trong nước và chưa tính các thương hiệu nhập khẩu. Năm 2023, người Việt đã mua sắm tổng cộng 369.439 xe ô tô mới các loại. Giảm 139.702 xe, tương đương 27,4% so với năm 2022. Tính trung bình mỗi tháng thị trường tiêu thụ khoảng 30.789 chiếc.

Cho đến tháng 3-2023 có tổng cộng 5.014.243 xe ô tô đang lưu hành, đăng kiểm Việt Nam. Tỷ trọng xe con của cá nhân, gia đình và tổ chức chiếm 67%. Trong tổng lượng ô tô đang lưu hành toàn quốc có 30 xe con/ 1.000 dân ở Việt Nam. Chiếm tỷ lệ thấp trong khu vực Đông Nam Á.

Thị trường dầu nhờn ô tô Việt Nam

Thị trường dầu nhờn ô tô Việt Nam vừa trải qua một năm kinh doanh đầy cơ hội và thách thức. Với những tiền đề vững chắc đang được xây dựng. Nhiều chuyên gia đánh giá năm 2023 chỉ là một “phép thử”. Sự tồn tại trong thời điểm thị trường khó khăn chứng minh khả năng phục hồi mạnh mẽ khi kinh tế phát triển. Việt Nam có thể thực sự bước vào thị trường mới nổi trong ngành công nghiệp ô tô từ năm 2024. Có thể tỷ lệ tiêu thụ dầu nhờn ô tô sẽ thay đổi tăng lên trong phân khúc dầu nhớt động cơ tại Việt Nam.

Theo IHS Markit, năm 2020, Viet Nam tiêu thụ 306 KT dầu nhớt động cơ. Trong đó có khoảng 27 KT (ngàn tấn) dầu nhờn ô tô.

Theo Eska Singapore, ngày 11-1-2024.

 

Dầu nhớt xe vận tải|Có nên sử dụng dầu nhớt có độ nhớt thấp?

0
Tập trung hiệu suất thông qua độ nhớt thấp trong dầu nhớt xe vận tải nặng.

Dầu nhớt động cơ là phân khúc quan trọng trong ngành công nghiệp dầu nhớt ở Việt Nam. Dầu nhớt động cơ chiếm 78% lượng tiêu thụ trong 425 KT dầu nhớt tiêu thụ năm 2020, theo IHSMarkit. Dầu nhớt động cơ gồm những phân khúc: HDEO ( xe tải nặng), PCMO (vận tải nhẹ và ô tô), MCO ( xe máy và mô tô).

Phân khúc dầu nhớt xe vận tải nặng ( Heavy Duty Diesel Engine Oil): Khuynh hướng

Sự bùng phát đại dịch và hậu quả đã đẩy các nền kinh tế toàn cầu vào bất ổn…  Trong ngành công nghiệp dầu nhớt đặc biệt khó khăn với tất cả phân khúc. Dầu nhớt động cơ sụt giảm sản lượng, thị trường chuyển trọng tâm trở lại những mục tiêu cơ bản. Ngành khoa học bôi trơn được đề cao: nghiên cứu sản phẩm hiệu suất cao với kỹ thuật khắc khe.

HDEO (dầu nhớt xe vận tải nặng) được chế tạo để bảo vệ động cơ diesel. Trong một loạt các ứng dụng động cơ on-road và off-road (máy móc cơ giới). Dầu nhớt xe vận tải, động cơ phải chịu điều kiện khắc nghiệt nhất mà không giới hạn hiệu suất, tính bền bỉ.

Các yêu cầu về chống ô xy hoá 

Với các phương tiện hoạt động liên tục, động cơ nóng hơn và kéo dài hơn so với trước đây. Nên việc cải thiện hiệu quả, giảm thiểu thời gian chết là điều bắt buộc đối với nhà khai thác. Do đó, việc lựa chọn đúng chất bôi trơn để có khả năng kiểm soát oxy hóa. Đồng thời bảo vệ chống mài mòn tối đa  là điều quan trọng nhất.

Thật vậy, khách hàng đang yêu cầu dầu nhớt xe vận tải với khoảng thời gian thay dầu (ODI) kéo dài. Cũng như mức hiệu suất cao hơn để bảo vệ động cơ tốt hơn. Để có thể kéo dài thời gian thay dầu lên đến 40 ngàn hay 80 ngàn km như một số khuyến nghị của OEMs (nhà chế tạo động cơ) thì dầu nhớt phải kiểm soát được quá trình oxy hoá.

Các tiên đề về chống mài mòn

Bảo vệ mài mòn là chìa khóa. Người dùng cuối mua xe tải muốn tuổi thọ và độ tin cậy từ xe. Họ muốn dầu nhớt xe vận tải sử dụng thực hiện theo các yêu cầu được chỉ định bởi các OEM. Các bảo hành phải được cam kết cũng như động cơ của họ. Nhưng hiện nay rất ít OEMs đưa ra các khuyến nghị về ODI tại một số thị trường. Vần đề liên quan đến thói quen lái xe, đường xá, và cả chất lượng nhiên liệu. Thêm vào đó, các trạm bảo dưỡng luôn mong muốn khách hàng chi tiêu càng nhiều cho việc thay dầu nhớt và một số phụ trợ đi kèm để tăng lợi nhuận.

Được thúc đẩy bởi áp lực môi trường và luật, phân khúc HDEO đã chứng kiến sự thúc đẩy đối với API CK-4, cũng như API FA-4 và các loại dầu có độ nhớt thấp hơn.  Đáng chú ý là sự thay đổi từ 15W- 40 sang 10W-30 và, trong một số trường hợp, 5W-30.

Các OEM đã phải thay đổi phần cứng trong thập kỷ qua, rất nhiều thay đổi bộ lọc khí thải. Thiết bị sau xử lý đang giúp làm sạch khí thải hơn. Một trong những cách ngành dầu nhớt giúp đỡ OEMs từ quan điểm bôi trơn là độ nhớt thấp.

Các yêu cầu thực tế về sử dụng dầu nhớt động cơ có độ nhớt thấp.

Ở Bắc Mỹ, khoảng 70% thị trường vẫn đang sử dụng dầu nhớt xe vận tải 15W-40. Hầu hết các OEM khuyến nghị dầu nhớt động cơ 10W-30 API CJ-4 hoặc CK-4 trong hơn một thập kỷ qua. Tuy nhiên, ít người sử dụng các sản phẩm có độ nhớt thấp API FA-4, giới thiệu cuối năm 2016. Người dùng cuối đang dần bắt đầu nhận ra những lợi ích liên quan của việc chuyển đổi. Chẳng hạn như tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn và SAE 10W-30 CJ-4 / CK-4 đã phát triển nhanh chóng trong 10 năm qua. Nhưng dường như vẫn có một số lực cản đối với sự thay đổi.

Nhiều nhà quản lý đội xe cảm thấy độ nhớt thấp hơn có thể không bảo vệ động cơ từ quan điểm mài mòn. Điều đó có nghĩa là sự hấp thụ đối với các sản phẩm có độ nhớt thấp không lớn.  Nên không phải mọi OEM thậm chí đã áp dụng chúng. Ví dụ, xe công trình, với thiết bị xây dựng và khai thác mỏ, máy trộn xi măng, xe chở rác, v.v., những động cơ  này vẫn chủ yếu sử dụng SAE 15W-40.

Hầu hết các đội xe/tàu đều có cả động cơ cũ và mới. Một loại dầu có độ nhớt thấp như FA-4 không có khả năng tương thích ngược thông qua API. Chỉ có khả năng phục vụ trở lại hạn chế từ một OEM. Các đội xe/tàu thích tồn kho một loại dầu có khả năng quản lý bảo trì cho tất cả các thiết bị của họ. Điều này cũng cản trở việc chấp nhận các loại dầu mới.

Lợi ích của dầu nhớt xe vận tải HDEO có độ nhớt thấp.

Theo nghiên cứu độc lập về dầu nhớt động cơ có độ nhớt thấp từ Hội đồng Hiệu quả Vận tải Bắc Mỹ (NACFE).  Cho thấy việc thay đổi từ dầu 15W-40 CK-4 sang 10W-30 hoặc 5W-30, giúp tiết kiệm nhiên liệu 0,5% -1,5%.

Kết quả thực sự mạnh mẽ và cho thấy bất kỳ đội xe/tàu nào chạy 15W-40 thực hiện bước nhảy lên FA-4 có thể tiết kiệm gần 2,0% -2,2%. Điều đó có nghĩa là tiết kiệm được rất nhiều tiền khi xem xét số km họ lái xe mỗi năm.

Các yêu cầu kỹ thuật về dầu nhớt động cơ độ nhớt thấp.

Tuy nhiên để sử dụng dầu nhớt có độ nhớt thấp như API FA-4 thì cần thiết thử nghiệm nhiều chỉ tiêu.  Đồng thời dũng cảm thay thế cả động cơ (thế hệ mới) cho phù hợp. Các OEM đã xác định một số tiêu chí chính để giúp chuyển đổi trong những năm tới. Chúng bao gồm tăng độ ổn định oxy hóa. Bảo vệ chống mài mòn tốt hơn và nhiệt độ cao. Độ nhớt (HTHS) thấp hơn 2,6 cP, tương đương với dầu 0W- 20. Hoặc bằng cấp độ nhớt của xe khách – đang được sử dụng trong thị trường xe thương mại PCMO. Các OEM tin rằng điều này sẽ không chỉ có lợi cho động cơ mà còn mang tương thích cao với các thiết bị xử lý khí thải.

Đã có rất nhiều tranh luận trong năm qua hoặc lâu hơn về thử nghiệm. Liệu có các thử nghiệm động cơ phù hợp để chứng minh thêm khả năng bảo vệ chống mài mòn với các loại dầu này hay không.  Có phải chúng cung cấp khả năng kiểm soát oxy hóa tốt hơn?

Quan điểm sử dụng dầu nhớt HDEO có độ nhớt thấp ở Việt Nam.

Tại Việt Nam, có rất ít đội xe thương mại và xe tải được trang bị mới theo tiêu chuẩn. Động cơ này có thể sử dụng dầu nhớt động cơ thiết kiệm nhiên liệu như API FA-4. Nên hầu như sử dụng dầu nhớt có độ nhớt SAE 20W50 và 15W40, một ít 10W30 cho dòng xe thương mại và xe bán tải. Thị trường có chưa đến 100 ngàn xe “sang” được đăng ký lần đầu và đăng ký lại từ năm 2019-2022 (theo vnexpress.net). Dầu nhớt độ nhớt thấp API FA-4 hay tương đương SAE 0W-20 có thể chỉ phù hợp với khoảng 10 ngàn xe lai Hybrid hiện đang lưu hành tại Việt nam. Một phân khúc quá “hẹp”!

Theo ESKA Singapore, 2-7-2023

Bài viết có sử dụng tư tiệu từ internet.

Quy định tái chế dầu nhớt! Sốc

0

Từ ngày 1/1/2024, các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu dầu nhớt sẽ phải thực hiện tái chế theo tỷ lệ. Quy cách tái chế bắt buộc theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường và NĐ số 08/2022/NĐ-CP của Chính phủ.

Cụ thể, tỷ lệ tái chế dầu nhớt bắt buộc cho 3 năm đầu tiên đối với dầu nhớt là 15%.”Riêng các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu có tổng doanh thu từ bán hàng, cung cấp dịch vụ của năm trước dưới 30 tỷ đồng hoặc có tổng giá trị nhập khẩu (tính theo trị giá hải quan) của năm trước dưới 20 tỷ đồng thì không phải thực hiện trách nhiệm tái chế”

Đối với dầu nhớt, các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu có thể áp dụng các giải pháp tái chế.  Như chưng thu hồi dầu gốc hay loại dầu khác, hoặc chưng thu hồi dầu các phân đoạn.

“Theo quy định, các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu được lựa chọn một trong hai phương thức.  Phương thức thứ nhất là tự tổ chức tái chế (tự mình tái chế hoặc thuê đơn vị tái chế). Cũng có thể ủy quyền cho một bên khác tổ chức tái chế dầu nhớt. Phương thức thứ hai là nộp tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường Việt Nam để hỗ trợ tái chế,”

Số tiền nộp tính theo công thức sau: F = R x V x Fs, trong đó:

F là tổng số tiền mà nhà sản xuất, nhập khẩu phải đóng cho Quỹ Bảo vệ môi trường Việt Nam. (đồng);

R là tỷ lệ tái chế bắt buộc của sản phẩm, quy định tại khoản 1 Điều 78 Nghị định này (%);

V là khối lượng sản phẩm, đưa ra thị trường và nhập khẩu trong năm thực hiện (kg);

Fs là định mức chi phí tái chế hợp lý, hợp lệ đối với một đơn vị khối lượng sản phẩm.

Theo Ông Hoàng Trung Dũng, TGĐ Công ty CP Phát triển phụ gia và sản phẩm dầu mỏ (APP). Mỗi năm VN có khoảng 600.000 tấn dầu nhớt được sử dụng. Trong quá trình sử dụng tiêu hao khoảng 10%. Còn 540.000 tấn thải bỏ đi đâu vẫn chưa có câu trả lời. VN chưa có nhà tái chế đúng theo yêu cầu tái chế dầu nhớt vì chi phí đầu tư rất lớn.

“Định mức phí tái chế Fs trong dự thảo là 12.978 đồng/lít dầu nhớt, tôi thấy cực kỳ sốc. Nếu áp dụng, các nhà máy sản xuất nhớt trong nước sẽ cộng vào chi phí sản xuất. Giá bán sản phẩm tới người tiêu dùng sẽ tăng khủng khiếp, người tiêu dùng sẽ không chấp nhận” . Ông Dũng chia sẻ và đề nghị trước mắt chỉ áp dụng ở mức 3.000 – 4.000 đồng/lít. Trong năm đầu tiên rồi sau đó mới tăng dần.”

Theo Eska Singapore, 5-1-2024.

DẦU CÁN NGUỘI VÀ NGÀNH THÉP | DẦU GIA CÔNG KIM LOẠI.

0
Dầu cán nguội sử dụng trong nhà máy cán tôn, thép ống, xà gồ

Dầu cán nguội là một sản phẩm đặc biệt của phân khúc dầu công nghiệp. Phân loại không giống dầu cắt gọt kim loại, nó được gọi là dầu xử lý nhiệt (Temper Fluid). Dầu được sử dụng nhiều trong các nhà máy cán thép cuộn (CRC) sản xuất tôn, thép ống, xà gồ…

Ngành thép Việt Nam, bối cảnh thị trường năm 2023.

Ngành thép được đánh giá đã có những biến động khó lường trong năm 2023. Những yếu tố tác động đến thị trường bao gồm cuộc xung đột vũ trang Nga- Ukraine kéo dài. Nghiêm trọng nhất là cuộc khủng hoảng nhà ở, bất động sản tại Trung Quốc và Việt Nam.

Các chính sách sai lầm về kinh tế tài chính hay các cuộc khủng hoảng địa chính trị. Sau đại dịch nCovid-19 đã thay đổi yếu tố then chốt của nhân loại: nhu cầu.  Từ đó kéo theo là suy giảm tiêu dùng và bắt đầu cho một giai đoạn suy thoái kinh tế có thể kéo dài nhiều năm. Trong hoàn cảnh đó, hoạt động xuất khẩu sẽ khó khăn hơn do đơn hàng giảm. Hoạt động sản xuất các nước hồi phục, đẩy thế giới vào kỷ nguyên của sự dư thừa hàng hoá. Và cuối cùng, thị trường BĐS và xây dựng suy thoái, đẩy giá vật liệu xây dựng ngày càng giảm. Các sản phẩm phụ trợ như dầu cán nguội cũng có dấu hiệu cạnh tranh giá trên thị trường.

Năm đầu tiên, từ sau năm Co-vid, 2021, có sự biến chuyển “chóng mặt” của các công ty thép. Từ mức lợi nhuận thua lỗ chuyển sang đột biến lợi nhuận xảy ra với cả công ty thương mại nhỏ cho tới tập đoàn sản xuất lớn. Không ít công ty chuyển sang đầu tư xây dựng nhà máy, mở rộng chuỗi cửa hàng phân phối. Ngành thép Việt Nam dư thừa công suất và sản phẩm, các công ty đi vào trạng thái thua lỗ.

Sự thay đổi trong sử dụng dầu cán nguội.

Thị trường dầu nhớt phục vụ cho ngành thép cũng đi vào khó khăn vì mức tiêu thụ giảm sâu. Các sản phẩm đặc biệt như dầu cán nguội rất khó thay thế. Nhưng vẫn có những công ty thay thế bằng các loại dầu nhũ tương gốc khoáng khác. Dầu cán nguội cán thép CRC là loại dầu tổng hợp gốc ester, chịu nhiệt cao. Dầu gốc khoáng không thể sử dụng vì sẽ sớm bị ô-xy hoá bởi nhiệt và hoá chất. Sự thay đổi do cạnh tranh giá về bản chất của dầu cán nguội như vậy sẽ thiệt hại cho người sản xuất. Mức độ tiêu hao nhiều hơn, cặn bùn ôxy hoá nhiều hơn và mài mòn trục cán cao hơn.

Nguyên liệu sản xuất tôn, thép ống/thép hình cho nhà máy sử dụng dầu cán nguội.

Nguyên liệu đầu vào của sản xuất tôn mạ và thép ống/thép hình là thép cuộn cán nguội CRC. Các công ty sản xuất tôn mạ, ống thép trong nước nhập nguyên liệu CRC từ nước ngoài, dẫn đến dễ bị tổn thương trước biến động thị trường thế giới, tỷ giá, cũng như phải chịu thuế phí, bị động về thời gian giao hàng… Đặc biệt trong bối cảnh chính sách bảo hộ thương mại và kỹ thuật ngày càng gay gắt. Việc hướng đến tiêu thụ CRC nội địa thay vì nhập khẩu được giới quan sát đánh giá là xu thế tất yếu.

Năm 2021, Nhà máy Dung Quất của HPG đi vào hoạt động, cung cấp hơn 2 triệu tấn HRC/CRC ra thị trường. Bên cạnh đó, sản xuất HRC/CRC của Formosa khoảng trên 5,3 triệu tấn. Tổng công suất thép trong nước là 7,3 triệu tấn/năm, đáp ứng 80% nhu cầu HRC/CRC trong nước. Do đó, giá nguyên liệu ổn định hơn và có xu hướng hạ khi không phải chịu thuế nhập khẩu. Bên cạnh nguồn cung từ Trung Quốc, và các nước khác dồi dào. Giá thép giảm liên tục từ đầu năm 2022 đến giữa năm 2023. Các nhà máy của Hoà Phát, Formosa lần lược ngưng sản xuất vì năng lực thị trường hấp thụ kém.

Sản xuất tôn, thép ống, thép hình sử dụng dầu cán nguội.

Để sản xuất tôn (mạ màu hay mạ kẽm) và thép ống/hình, các nhà máy có quy trình sản xuất tương đối giống nhau gồm các công đoạn:

Từ các cuộn thép CRC sẽ được xử lý bề mặt khỏi gỉ sét, bụi và tạp chất bẩn khác. Sau đó tiếp tục rửa sạch hóa chất (A-xít) trên bề mặt trước khi đưa vào công đoạn CÁN để giảm độ dày của thép. Tùy theo dây chuyền công nghệ (Italia/Trung Quốc…) mà số trục cán khác nhau để cho ra độ dày phù hợp. Đây là công đoạn quan trọng nhất vì có thể ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm tôn hay thép ống sau hoàn thiện. Dầu cán nguội sử dụng trong công đoạn cán.

Quá trình cán tấm thép phải đi qua xử lý bể chứa dầu (nhũ tương: 5% dầu cán nguội và 95% là nước). Phụ gia trong dầu trung hòa lượng acid còn dư trên bề mặt. Tính xà phòng giúp tẩy rửa các chất bẩn, gỉ sét (bụi sắt) còn lại trên bề mặt. Chất cực áp (EP) bảo vệ bề mặt tấm thép không bị đứt gãy do thay đổi ứng suất cơ/nhiệt. Dung dịch dầu phải có tính chất tải nhiệt rất nhanh vì nhiệt sinh ra từ trục cán rất lớn. Áp suất rất cao, dầu bảo vệ trục cán không bị rỗ bề mặt do các hạt vi mô chưa bị rửa trôi còn bám dính.

Yếu tố liên quan đến chất lượng dầu cán nguội.

Nhiều yếu tố liên quan đến chất lượng dầu như: dầu gốc tổng hợp, phụ gia với tính tẩy rửa cao. Đặc biệt là không ảnh hưởng chất lượng không khí trong nhà xưởng. Thường phát sinh mùi từ vi sinh vật phát triển trong các ole-glycerid sử dụng cân bằng tạo nhũ.

Dầu cán nguội (COLD ROLLING OIL) ở Việt Nam.

Dầu cán nguội là tên gọi thông dụng một loại có tính chất nhũ tương. Nhưng không phải loại dầu nhũ tương nào cũng là dầu cán. Sự khác biệt đó là KỸ THUẬT. Sự am hiểu kỹ thuật là yếu tố phát triển một sản phẩm phù hợp cho phân khúc đặc biệt này.

Tại Việt Nam, ESKA SINGAPORE theo sau Quaker (một thương hiệu nổi tiếngvề dầu xử lý nhiệt – Temple Fluid. Sau này  nhập vào thành phân khúc dầu xử lý kim loại của Houghton. Ứng dụng như trên cho sản xuất thép cuộn nguội (CRC) và sản phẩm tôn mạ kẽm cũng như mạ màu, thép ống.

Theo đánh giá, dầu ROLLCO 5000 của ESKA được đánh giá chất lượng xuất sắc. Sử dụng nguyên liệu tổng hợp 100% ESTER (TMP) tương tự các nguyên liệu có khả năng tự phân hủy (biodegradable). Ở môi trường tự nhiên như các loại dầu mỡ gốc ester sử dụng trên các giàn khoan dầu khí.

Theo ESKA SINGAPORE, ngày 24-12-2023

Dầu nhớt của Chuyên gia

 

 

Dầu gia công kim loại (MWF)| Tìm hiểu tổng quan.

0

Dầu gia công kim loại là một phân khúc khúc rộng trong dầu công nghiệp. Được sử dụng để chế tạo các sản phẩm kim loại như lưỡi dao, phụ tùng, chi tiết cơ khí. Trong khi các quy trình sản xuất thay thế như in 3D, đang ngày càng phổ biến. Dầu gia công kim loại sẽ được sử dụng trong nhiều năm tới vì tầm quan trọng trong sản xuất.

Chức năng cơ bản của dầu gia công kim loại: bôi trơn, làm mát, chống ăn mòn, loại bỏ chip. Dung dịch dầu gia công kim loại giúp kéo dài tuổi thọ dụng cụ, hỗ trợ kiểm soát kích thước chính xác phôi gia công. Đồng thời giúp tăng cường hoàn thiện bề mặt và giảm tiêu thụ năng lượng.

Công thức cơ bản của dầu

Về cơ bản, có bốn loại chất lỏng gia công kim loại: dầu neat, dầu tổng hợp, dầu bán tổng hợp và dầu hòa tan, còn được gọi là dầu nhũ hóa.

Dầu Neat

Cấu trúc dạng mạch thẳng, thường được pha chế khá linh hoạt. Dầu này có thể được tạo thành từ dầu khoáng, thực vật hoặc động vật. Dầu neat không pha loãng và được sử dụng trong các quy trình gia công nặng, tốc độ thấp. Phụ gia cực áp (EP) cao thường được sử dụng để tăng cường hiệu suất.

Dầu nhũ hóa

Dầu hòa tan (trong nước) được pha chế để sử dụng như chất làm mát và chất bôi trơn. Dung dịch này thường sử dụng cho các ứng dụng cắt và mài. Những loại dầu này chống hàn dính giữa dụng cụ cắt và phôi đồng thời ngăn ngừa mài mòn dụng cụ. Dầu hoà tan chứa dầu khoáng nguyên chất (khoảng 40% -70%) cũng như phụ gia nhũ hóa.

Dầu bán tổng hợp

Trong công thức có chứa từ 5% -30% dầu khoáng và được pha loãng với 30% -50% nước. Dầu bán tổng hợp thường chứa nồng độ phụ gia cao và cũng được làm mát và bôi trơn. Sử dụng được trong tất cả các quy trình cắt, gọt kim loại.

Dầu tổng hợp

Có bản chất chứa các loại dầu tổng hợp như este hoặc polyalphaolefin. Được sử dụng thấm ướt liên tục phôi để ngăn sương mù và khói, nhất là trong quá trình mài. Nhược điểm đáng kể của dầu tổng hợp là không chống ăn mòn và có thể gây gỉ dụng cụ.

Một số chất phụ gia phổ biến nhất được sử dụng trong chất lỏng/dầu gia công kim loại là chất ức chế ăn mòn, chẳng hạn như canxi sulfonate, axit boric, xà phòng axit béo và amin; phụ gia cực áp, như parafin clo hóa và các dẫn xuất phốt pho; các chất chống hình thành sương, chẳng hạn như polyme polyisobutylene; chất nhũ hóa, như triethanolamine và muối của axit béo; chất phân tán; và chất tạo mùi…

Bất kỳ chất lỏng/dầu gia công kim loại nào có chứa nước nào cũng sẽ kết hợp chất diệt khuẩn. Thường được coi là một chất phụ gia, bởi vì nước có lợi cho sự phát triển của vi sinh vật. Sự hiện diện của vi sinh vật có thể dẫn đến các mối nguy hiểm về sức khỏe và an toàn. Vi sinh vật sẽ tách nhũ tương, tạo sinh khối (cặn), hình thành màng sinh học và ăn mòn kim loại, sinh mùi khó chịu…

Các quy trình gia công kim loại và dầu bôi trơn.

Có một số quy trình được sử dụng để sản xuất các sản phẩm kim loại, coi như phổ biến nhất:

Phay.

Các hoạt động phay bao gồm các quy trình phay dọc và ngang, doa, mài giũa, hobbing và khoan. Quá trình phay trong đó phôi được được cố định an toàn vào một bàn di động. Dụng cụ phay di chuyển theo chiều gia công. Các hoạt động phay thường sử dụng dầu gia công kim loại dạng dầu nhũ hoá. Mục đích làm mát và bôi trơn.  Cũng có thể sử dụng dầu neat có độ nhớt thấp..

Tiện.

Được phân loại là một hoạt động cắt kim loại thực hiện bằng máy vít/dao và bàn tiện. Trong các loại máy này, phôi quay ở tốc độ từ thấp đến cao. Dầu neat hoặc dung dịch làm mát dạng hòa tan được phun lên phôi quay và dụng cụ để giữ cho cả phôi và dụng cụ nguội. Dầu gia công kim loại trong các hoạt động này có nhiệm vụ bôi trơn máy cắt. Giúp loại bỏ phôi và mạt kim loại, đồng thời ngăn chặn sự trầy xước bề mặt phôi.

Mài.

Các ứng dụng mài bao gồm mài bề mặt, mài nghiên, mài không trung tâm cũng như mài hình trụ. Quá trình này khác với cắt. Sử dụng một bánh mài để loại bỏ vật liệu thay vì chỉ đơn giản là cắt nó đi bằng một công cụ. Trong hầu hết các hoạt động mài, như với phay, phôi được gắn vào bàn di động. Và bánh mài quay ở tốc độ từ thấp đến cao. Hầu hết các hoạt động mài đều sử dụng dầu gia công kim loại dạng hòa tan ở nồng độ thấp để làm mát bề mặt, xả bụi và mạt kim loại ra khỏi bánh mài với mức độ bôi trơn vừa phải.

Đùn và dập.

Quá trình đùn và dập được coi là công đoạn hình thành sản phẩm. Trong các quá trình này kim loại liên tục bị tác động lực bởi một hoặc nhiều khuôn. Cho đến khi nó được tạo thành hình dạng mong muốn. Quá trình đòi hỏi áp lực cao, tạo ra nhiệt và sương đáng kể. Dầu gia công kim loại dạng hòa tan, dầu neat và dầu tổng hợp có thể được sử dụng cho các ứng dụng này.

Đúc.

Sản phẩm đúc được hình thành bằng cách đổ kim loại nóng chảy vào khuôn chết và để nguội. Nhôm, kẽm và magiê là những kim loại được sử dụng phổ biến nhất trong đúc khuôn. Dầu bôi trơn khuôn gốc nước được phun lên khuôn giữa mỗi lần đúc. Tạo ra một bề mặt ngăn cách giữa khuôn và phần đúc để dễ dàng tháo phần đúc khỏi khuôn. Dầu gia công kim loại dạng này về cơ bản bao gồm sáp parafin và nước.

Kéo.

Các hoạt động như kéo các thanh kim loại qua một loạt các khuôn. Kéo làm giảm đường kính thanh tạo thành vật liệu giống như dây. Quá trình tạo ra nhiệt và thường sử dụng dầu gia công kim loại dạng hòa tan, dựa trên gốc sáp hoặc xà phòng. Dầu neat cũng có thể được sử dụng trong quá trình này, với độ nhớt thấp.

Sức khỏe và An toàn

Theo Giám đốc điều hành về an toàn và sức khỏe lao động của Vương quốc Anh (HSE), việc tiếp xúc với dung dịch/ dầu gia công kim loại có thể gây ra nhiều rủi ro sức khỏe khác nhau. Bao gồm viêm da và các kích ứng khác đối với da. Các bệnh về phổi như hen suyễn, viêm phổi do quá mẫn cảm và viêm phế quản mãn tính.

Vậy làm thế nào để giảm thiểu những rủi ro an toàn này?

Bất kể công thức dầu gia công là gì, việc xử lý chất lỏng thích hợp là điều tối quan trọng. Nhất là đối với sự an toàn của người lao động. Có khả năng các chất gây ung thư như các hợp chất thơm đa vòng (PCA). Nitrosamine có thể được hình thành trong một số điều kiện sử dụng nhất định. Ví dụ, PCA có thể được hình thành khi dầu gia công kim loại có công thức với dầu khoáng. Và được sử dụng trong thời gian dài ở nhiệt độ cao.

Hệ thống chứa dung dịch dầu gia công có chứa bất kỳ lượng nước nào có thể bị ô nhiễm bởi vi khuẩn có hại. Bởi vì điều này, cả hệ thống và dung dịch nên được theo dõi cẩn thận. HSE đề nghị kiểm tra thường xuyên chất lượng chất lỏng, bao gồm nồng độ dung dịch và pH. Điều này có thể được thực hiện theo nhiều cách. Ví dụ, giấy nhúng vi sinh là một cách tương đối dễ dàng để đánh giá vi khuẩn.

Ở nhãn hiệu dầu nhớt ESKA Singapore, các loại dầu gia công kim loại đa dạng. Nhưng không phải là có tất cả cho các ứng dụng. Dầu gia công kim loại thông dụng và bán nhiều ở Việt Nam như dầu nhũ hoá, hoà tan. Các ứng dụng cho dầu cán nguội trong các nhà máy thép sẽ được thảo luận trong phần sau…

…còn tiếp!

 

Theo ESKA Singapore, 18-12-2023