Xe tải và xe chuyên dụng Trung quốc chiếm thị phần lớn trong phương tiện vận tải tại Việt nam. Sau một thời gian dài, Việt nam nhập khẩu xe tải và đầu kéo second-hand từ Mỹ và Hàn quốc. Xu hướng trang bị xe mới mà đặc biệt là xe có động cơ từ Trung quốc nở rộ, trong suốt gần 8 năm qua. Theo Cục đăng kiểm Việt Nam thị phần xe Trung Quốc chiếm tới 45,30% trên tổng số xe nhập khẩu. Và chiếm phần lớn thị phần xe tải hiện nay.

Ưu điểm và nhược điểm của động cơ xe tải Trung Quốc

Xe tải Trung Quốc có giá rẻ hơn nhiều so với các dòng xe ngoại nhập từ các nước khác. Thậm chí giá chỉ ngang bằng với xe lắp ráp nội địa. Lý do là Trung Quốc là nước có lợi thế nhân công, nguyên vật liệu, và có công nghệ ô tô phát triển. Tuy nhiên, xe tải Trung Quốc vẫn có những thương hiệu nổi tiếng với chất lượng cao. Thiết kế nội thất cao cấp, ngoại thất bắt mắt như xe tải Howo, Shacman, Dongfeng, Faw. Nhưng khách quan cần đánh giá tương quan giữa chất lượng và giá thành xe.

Mặc dù so về độ bền thì xe tải Trung Quốc có phần kém  so với xe tải Hàn Quốc, Nhật Bản. Tuy nhiên lại được đánh giá cao hơn về sự vận hành mạnh mẽ. Ở cùng tải trọng và cùng lượng hàng khi leo dốc các sản phẩm nhập Trung Quốc khỏe hơn, chống lầy tốt hơn. Một phần do động cơ xe tải Trung quốc có thiết kế dư công suất so với xe có cùng tải trọng.

Các đầu kéo Howo từng nổi tiếng hơn các đầu kéo Mỹ vì khi lên dốc thường… chết máy. Nhưng ngược lại kể cả 1 tay lái có tay nghề lâu năm cũng không thể nào khởi động 1 chiếc đầu kéo Mỹ khi bị dừng đột ngột giữa dốc. Trong khi lại dễ vận hành với xe tải Trung quốc.

Kèm theo tâm lý người Việt thường tham việc chuyên chở hàng hóa nặng, quá tải.  Những xe nhập khẩu Trung Quốc thường đáp ứng tốt hơn là các xe của các nước khác.

Phân khúc xe tải nặng và chuyên dụng nhập khẩu từ Trung quốc.

Năm 2017:  Việt Nam ồ ạt nhập khẩu ô tô tải Trung Quốc . Xe tải Trung Quốc tràn sang Việt Nam là do một nguyên nhân. Đó là chính sách kiểm soát tải trọng xe trong nước đã kích cầu cho nước láng giềng xuất khẩu. Theo Vụ Kinh tế dịch vụ – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 6 tháng đầu năm 2015, Việt Nam nhập khẩu trên 56.000 ô tô nguyên chiếc, chủ yếu là từ Trung Quốc. Trong đó có khoảng 38.000 xe tải và xe khách.

Năm 2021: Các loại xe nhập từ Trung Quốc chủ yếu là ô tô tải và ô tô chuyên dụng.. Xe nhập từ Trung Quốc vào Việt Nam chủ yếu qua đường bộ. Năm 2021, xe nhập từ thị trường Trung Quốc cũng tăng vọt, với 22.750 chiếc, tăng mạnh 207% so với năm 2020

Năm 2023: Ô tô sản xuất tại Trung Quốc đứng thứ ba với 11.002 xe, kim ngạch 394,2 triệu USD. Khác với các quốc gia khác, xe nhập khẩu từ Trung Quốc chủ yếu xe tải, xe chuyên dụng nên có giá trị đơn chiếc khá cao, trung bình là 35.800 USD/chiếc (khoảng 900 triệu/chiếc).

Phân khúc xe tải nhẹ và xe khách lắp ráp ở Việt nam.

Năm 2018: Tại Việt Nam, lượng xe tải bán được đã đạt 76.539 chiếc các loại trong năm 2018. Nguồn Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam -VAMA. Các xe tải lắp ráp tại Việt nam đa phần có động cơ từ các hãng Trung quốc.

Nhu cầu tiêu thụ xe tải tại Việt Nam kéo theo sự phát triển của các đơn vị thương mại. Đồng thời khi thị trường nghiêng về nhập khẩu nguyên chiếc. Tại Việt Nam đã sớm xuất hiện những thương hiệu xe tải nặng: Dongfeng, Sinotruk, FAW, JAC, Chenglong…

Năm 2018 đánh dấu một bước ngoặt trên thị trường xe tải nặng Việt Nam, với Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, yêu cầu tất cả các xe thương mại động cơ Diezel được lắp ráp và nhập khẩu vào Việt Nam phải đạt mức tiêu chuẩn khí thải EURO 4.

Về tổng thể

Bức tranh về xe tải Trung quốc nhập khẩu nguyên chiếc (xe tải nặng, xe chuyên dụng) khá rõ ràng.  Số lượng nhập khẩu gia tăng theo từng năm. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá gia tăng, phục vụ cho xuất khẩu qua đường bộ ở các cửa khẩu phía Bắc. Vận chuyển nông sản, thuỷ hải sản từ phía Nam vào Trung quốc ngày càng gia tăng về số lượng. Đồng thời ở chiều ngược lại, Việt nam nhập khẩu nguyên liệu, linh kiện từ Trung quốc chiếm tỷ trọng cao. Tính trong kim ngạch nhập khẩu luôn ở trạng thái nhập siêu. Xe đầu kéo từ Trung quốc cũng chiếm số lượng vượt trội so với xe đầu kéo từ Mỹ (xe cũ) trước đây.

Mặt khác, các loại xe tải nhẹ và xe khách được lắp ráp tại Việt nam đa phần có động cơ xuất phát từ Trung quốc. Hàng năm, Việt nam lắp ráp trung bình khoảng 100.000 xe tải và xe khách các loại.

Phân khúc máy thuỷ, tàu đánh cá.

Số lượng tàu cá toàn quốc hơn 10 năm qua có xu hướng giảm. Năm 2010, toàn quốc có 128.400 tàu cá, sau 12 năm giảm 41.600 chiếc. Số tàu công suất lớn (đánh bắt xa bờ) tăng. Đến nay Việt Nam có đội tàu cá vùng khơi đạt 32.400 chiếc, vượt mục tiêu đề ra.

Những năm qua, tàu cá đánh bắt thuỷ hải sản Việt nam gặp khó khăn vì môi trường biển cạn kiệt. Chi phí nhiên liệu và nhu yếu phẩm tăng cao. Lượng tàu cá nằm bờ nhiều vì Việt nam vướng “ thẻ vàng”…xem thêm: “Đội tàu đánh bắt thuỷ sản Việt nam có bao nhiêu chiếc?

Phân khúc máy thuỷ trang bị cho tàu đánh bắt cá trước đây thịnh hành các loại máy nội địa.  Sau này ngư dân và các đội thuyền dần chuyển sang sử dụng các động cơ của Weichai, Jichai, Donfeng (Đông phong) thay cho các loại Cummins, Hino và Mitsubishi… Đầu tư động cơ thuỷ Trung quốc có công suất cao, được cho rằng sẽ ít hao dầu (?). Nhưng chính xác là suất đầu tư nhẹ vốn và linh kiện có sẵn, dễ thay thế… Một số khu vực có ngư trường dồi dào như Thanh Hoá, Quảng Ngãi, Sóc Trăng,… Ngư dân đã gần như chuyển sang trang bị động cơ Trung quốc cho việc thay thế máy cũ.

…Vậy động cơ xe tải, xe chuyên dụng và máy thuỷ Trung quốc có gì khác biệt so với động cơ các nước khác? Dầu nhớt sử dụng có gì đặc biệt hơn?

Xem tiếp Phần 3: “Dầu nhớt cho xe tải Trung quốc!”

Theo ESKA Singapore, ngày 4-6-2024

Quy mô thị trường xe tải Việt Nam dự kiến tăng 1,50 tỷ USD từ năm 2024-2028. Sự phát triển công nghiệp hóa và đô thị hóa nền kinh tế Việt Nam đã thúc đẩy tăng trưởng thị trường xe tải, theo Technavio. Thị trường ước tính sẽ tăng trưởng với tốc độ CAGR là 8,05% trong giai đoạn dự báo.

Xu hướng thị trường chính thúc đẩy tăng trưởng

Những lo ngại môi trường ngày càng tăng, khiến các nước lớn thiết lập các quy định về khí thải. Đặc biệt là các phương tiện vận tải thương mại. Các quy định này nhằm mục đích giảm khí nhà kính và khí thải ô nhiễm. Đáp lại, các nhà sản xuất đang nghiên cứu các lựa chọn thay thế thân thiện với môi trường hơn. Chẳng hạn như xe tải điện, hybrid-điện, pin nhiên liệu và xe tải chạy bằng nhiên liệu LPG.

Các tùy chọn này mang lại nhiều lợi ích khác nhau. Cả bao gồm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải thấp hơn. Tính sẵn có của những xe tải nhiên liệu thay thế này được dự đoán sẽ thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường xe tải Việt Nam trong giai đoạn dự báo!

Thị trường xe tải Việt Nam đang có sự tăng trưởng đáng kể. Được thúc đẩy bởi sự phát triển kinh tế của đất nước và nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Xe tải hạng nặng và xe container là những lựa chọn phổ biến cho các doanh nghiệp. Trong các lĩnh vực khác nhau, bao gồm xây dựng, hậu cần và sản xuất. Các OEM, hoặc các nhà sản xuất thiết bị gốc, chẳng hạn như Volvo và Mercedes-Benz, là một trong những người chơi chính trên thị trường(?)

Ngành này cũng đang áp dụng các công nghệ như tiết kiệm nhiên liệu và các tính năng an toàn. Những nỗ lực của chính phủ nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng.  Nới lỏng các quy định thông thoáng trong vận tải đang thúc đẩy thị trường hơn nữa. Nhìn chung, thị trường xe tải tại Việt Nam đã sẵn sàng cho sự tăng trưởng liên tục trong những năm tới.

Thách thức thị trường

Sản xuất xe tải hạng trung và hạng nặng ở Việt Nam liên quan đến chi phí cao.  Do sản xuất linh kiện chính xác và nguyên liệu thô đắt tiền như thép không gỉ và gang. Giá của các vật liệu này và việc áp dụng các công nghệ mới làm tăng thêm chi phí. Các OEM phải đối mặt với tỷ suất lợi nhuận giảm.  Và việc bảo trì liên tục làm tăng thêm tổng chi phí sở hữu. Những yếu tố này có thể dẫn đến tăng giá. Có khả năng làm giảm doanh số bán xe tải mới trong giai đoạn dự báo.

Trong thị trường xe tải Việt Nam, vẫn tồn tại một số thách thức. Xe tải giao hàng gặp khó khăn trong việc tiếp cận một số khu vực do cơ sở hạ tầng kém và đường hẹp. Các công ty vận tải đường bộ gặp khó khăn trong việc tìm kiếm tài xế lành nghề.  Nhân viên bảo dưỡng phương tiện của họ do nhu cầu cao về dịch vụ vận tải. Chi phí nhiên liệu và bảo trì cũng là một thách thức đáng kể.

Ngoài ra, thị trường cạnh tranh, với nhiều người chơi cạnh tranh thị phần. Logistics và quản lý chuỗi cung ứng là những vấn đề phức tạp cần được giải quyết. Cần đảm bảo giao hàng hiệu quả và kịp thời. Việc sử dụng công nghệ, như GPS và tự động hóa, có thể giúp vượt qua một số thách thức này.

Tuy nhiên, khoản đầu tư ban đầu cao cần thiết cho công nghệ có thể là rào cản. Nhìn chung, ngành vận tải đường bộ ở Việt Nam có cả cơ hội và thách thức cần được giải quyết. Để đảm bảo tăng trưởng bền vững.

Tổng quan về phân khúc

Loại xe

1.1 Dưới 10 tấn– Tại Việt Nam, phân khúc dưới 10 tấn của thị trường xe tải đang có sự tăng trưởng. Do việc sử dụng xe tải nhẹ ngày càng tăng cho các hoạt động hậu cần. Những chiếc xe tải này, bao gồm xe tải nhỏ gọn, xe bán tải và xe tải. Cần thiết để vận chuyển hàng hóa quan trọng về thời gian và có giá trị cao trong khu vực đô thị. Các đại lý đóng vai trò là kênh phân phối chính cho những loại xe này. Sự không chắc chắn về kinh tế. Thêm sự cạnh tranh đang thúc đẩy các chủ đội xe lựa chọn xe tải nhẹ hơn, tiết kiệm hơn. Sự gia tăng của dịch vụ giao hàng tận nhà. Và tắc nghẽn giao thông tiếp tục thúc đẩy nhu cầu về xe tải hạng nhẹ tại Việt Nam.

1. 2 Trên 10 tấn– Tại Việt Nam , phân khúc trên 10 tấn của thị trường xe tải là cuộc chiến của dòng xe Trung Quốc, xe “nội địa – Mỹ”, Hàn Quốc : Huyndai và Nhật Bản- Hình, Isuzu. Trong đó xe chuyên dụng cho ngành khai thác vật liệu, mỏ nghiên về Trung Quốc. Xe đầu kéo vận chuyển hàng hoá đường dài chiếm lĩnh bởi dòng xe đầu kéo Mỹ. Và xe vận tải hàng rời, thuỷ sản chuyên xuất khẩu nghiên về dòng xe của Hàn Quốc và Nhật Bản. Tổng các đội xe chiếm khoảng 35-40% xe tải tại Việt Nam. (1)

Phân tích nghiên cứu

Thị trường xe tải Việt Nam đang có sự tăng trưởng đáng kể. Được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Đặc biệt trong các lĩnh vực khác nhau như kho bãi, cửa hàng bán lẻ và thương mại điện tử. Thị trường bao gồm một loạt các phương tiện, từ xe bán tải đến xe tải nặng. Hiệu quả an toàn và nhiên liệu là những cân nhắc chính đối với người tiêu dùng.

Khí thải và an toàn xe cũng là mối quan tâm lớn. Tập trung vào việc cải thiện hệ thống treo để đảm bảo một chuyến đi êm ái hơn trên đường phố. Thị trường vận tải hàng hóa cũng bị ảnh hưởng bởi nhu cầu về hệ thống chuỗi cung ứng. Nhu cầu ngày càng tăng đối với xe tải tiết kiệm nhiên liệu trong nền kinh tế đang phát triển nhanh chóng.

Theo ESKA Singapore, lược dịch từ nghiên cứu của Technavio, ngày 7-6-2024

(1): Được viết bởi ESKA

Chọn dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới cần phải hiểu điều kiện vận hành trong một môi trường khắc nghiệt với nhiệt độ, áp lực và bụi bẩn, nước.

Dầu thuỷ lực được sử dụng nhiều trong hệ thống công nghiệp. Nhưng cũng thông dụng trong ngành vận tải, thiết bị cơ giới, máy móc công trình. Dầu thuỷ lực có những tác động tiêu cực khi phản ứng với môi trường khắc nghiệt.

Sự khác biệt của thiết bị cơ giới và hệ thống công nghiệp là  điều kiện vận hành. Sự khắc nghiệt của nhiệt độ cũng như áp suất nghiên về thiết bị cơ giới. Khi lưu lượng tuần hoàn cao, nhiệt độ duy trì mức cao và tiếp xúc nhiều với không khí. Dầu thuỷ lực sẽ nhanh thoái hoá hơn trong hệ thống thuỷ lực thiết bị cơ giới. Môi trường nhiều bụi bẩn của thiết bị cơ giới làm cho dầu nhanh chóng bị nhiễm bẩn bởi hạt và hơi ẩm. Vậy nên chọn dầu cho thiết bị thuỷ lực máy cơ giới như thế nào?

Tính chất của dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới.

Trong các bài viết: chọn dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới, máy công trình và tại sao? Eska đã thảo luận đến một số loại dầu thuỷ lực:

• Đa cấp so với đơn cấp?
• Có chất tẩy rửa so vơi không có chất tẩy rửa?
• Chống mài mòn so với không chống mài mòn?

Xem thêm:Dầu thuỷ lực nào sử dụng trong máy cơ giới và tại sao? (Phần 2)

Cho nên, chọn dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới không đơn giản. Cần phải hiểu môi trường làm việc, điều kiện vận hành và có một chế độ theo dõi thường xuyên để duy tu bảo dưỡng hợp lý. Vì sao?

Dầu thuỷ lực cho thiết bị cơ giới thường xuyên bị nhiễm bẩn.

Trong vận hành, dầu thuỷ lực thường bị nhiễm bẩn từ môi trường bên ngoài như, nước, bụi, đất. Hay ngay từ bên trong do dầu suy thoái và vật liệu bị mài mòn.

Sự nhiễm bẩn do nước và hơi ẩm.

Nước gây ô nhiễm có thể gây hại như các hạt cứng và trong một số trường hợp còn có thể tác hại hơn.

Nước trong dầu thủy lực:

 – Làm thoái hoá một số chất phụ gia và phản ứng với các chất phụ gia khác tạo thành các sản phẩm phụ ăn mòn tấn công một số kim loại. Hình thành a xít chẳng hạn.

– Giảm độ bền màng bôi trơn, khiến các bề mặt quan trọng dễ bị mài mòn và ăn mòn. – Giảm khả năng lọc và làm tắc nghẽn bộ lọc. Hình thành cặn bùn do oxy hoá trên đường ống và các lọc.

 – Giảm khả năng giải phóng không khí của dầu.

– Tăng khả năng xâm thực xảy ra.

Ô nhiễm nước quá mức có thể gây ra sự ăn mòn của các bộ phận kim loại.

Một lớp oxit hình thành trên bề mặt kim loại. Chuyển động bề mặt sau đó chà xát lớp oxit, hình thành các hạt oxit lẫn trong dầu. Khi các oxit này cứng hơn các vật liệu thành phần sự hao mòn ăn mòn xảy ra. Các thành phần dễ bị ăn mòn bao gồm tất cả các vòng bi, thành xi lanh và bộ vantruyền.

Luôn luôn kiểm soát ô nhiễm nước ở mức thấp nhất có thể đạt được một cách hợp lý, nhưng chắc chắn dưới điểm bão hòa của dầu ở nhiệt độ hoạt động. Và phòng bệnh hơn chữa bệnh. Giống như tất cả các hình thức ô nhiễm khác, ngăn chặn sự xâm nhập của nước rẻ hơn mười lần so với loại bỏ nó khỏi dầu.

Sự nhiễm bẩn do hạt cứng sinh ra trong hệ thống thuỷ lực.

Bề mặt kim loại không bao giờ hoàn toàn mịn. Tiếp xúc giữa các cạnh bề mặt gồ ghề gây ra ma sát. Mặc dù các bề mặt này sẽ được tách biệt hoàn toàn dưới sự bôi trơn màng chất lỏng hoàn toàn. Trong chế độ bôi trơn biên hay hỗn hợp, chúng có xu hướng tiếp xúc với nhau, gây ra mài mòn do bám dính. Sự tiếp xúc này dẫn đến nhiệt độ cao tạo ra hiệu ứng hàn hoặc liên kết với nhau. Trên thực tế, liên kết có thể mạnh hơn chính độ cứng kim loại. Kết quả là các hạt bị cắt từ bề mặt ma sát.

Sự bám dính có thể diễn ra trong các trường hợp bình thường: đột nhập từ bên ngoài hoặc do cọ xát. Khi quá tải, hoặc trong trường hợp không có các phụ gia thích hợp, độ bám dính có thể rất phá hủy và dẫn đến hỏng hóc và hao mòn sớm. Các nguyên nhân điển hình cho sự bám dính bao gồm tải trọng, tốc độ hoặc nhiệt độ cao; bôi trơn không đủ; thiếu phụ gia chống mài mòn; và nhiễm bẩn từ bên ngoài. Các thành phần nhạy cảm với độ bám dính bao gồm vòng piston và xi lanh, vi sai , truyền động.

Về các hạt

Các hạt có thể rất phá hủy và là một đóng góp đáng kể cho sự hao mòn. Chúng cũng có thể là chỉ số chính xác về các vấn đề trong máy. Những hạt này có thể lớn (chẳng hạn như một mảnh kim loại) hoặc nhỏ (như bụi bẩn hoặc bụi)

Sau đây là một số nguồn hạt trong hệ thống:

      • Mài mòn: Khi hao mòn, các hạt có khả năng mài mòn được tạo ra vào dầu.

• Ăn mòn: Ăn mòn tạo ra các oxit di chuyển trong dầu.
• Ô nhiễm bên ngoài: Bụi, bụi bẩn và các chất gây ô nhiễm không khí khác có thể xâm nhập vào hệ thống thông qua ống thở, cổng/cửa nạp dầu.
• Quy mô và rỉ sét trong hồ chứa: Các hồ chứa và đường ống lớn có thể bị rỉ sét và ăn mòn, tạo ra các mảnh vụn.
• Suy thoái chất bôi trơn: Khi nguồn gốc của dầu thuỷ lực xuống cấp, các sản phẩm phụ rắn được sinh ra.

Chọn dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới.

Đối diện với điều kiện hoạt động khắc nghiệt, việc chọn dầu thuỷ lực phải đáp ứng các yếu tố:

+ Chống mài mòn. Phụ gia chống mài mòn cung cấp bảo vệ chống ma sát và mài mòn trong điều kiện màng biên khiêm tốn. Chúng tạo thành một màng hóa học, hoặc lớp phủ bảo vệ, trên bề mặt kim loại cho phép các bộ phận chuyển động di chuyển với nhau với ít điện trở và tổn thất kim loại. Quan trọng là hàm lượng ZDDP trong dầu thuỷ lực thiết bị cơ giới. Một số dầu thuỷ lực AW (chống mài mòn) hiện nay không đủ hàm lượng ZDDP bảo vệ cho một hệ thống thuỷ lực hoạt độ như máy công trình hay thiết bị cơ giới.

+ Dầu gốc có tính chống oxy hoá tốt. Một số loại dầu gốc còn chứa aromatic ( hợp chất đa vòng) nhất là API Nhóm 1 hay dầu tái chế (recycle oil). Các loại dầu này sẽ sớm bị oxy hoá bởi nhiệt độ cao. Dễ nhận thấy các loại dầu thuỷ lực giá rẻ tại thị trường Việt nam lạm dụng EPDM ( Ethyl-Propyl Dimere) là một loại polymer tăng độ nhớt/Chỉ số độ nhớt, cũng sớm bị tách ra trong quá trình hoạt động tạo cặn bùn trong hệ thống.

…

Cần tư vấn thêm: email: eska.hainguyen@gmail.com

Theo ESKA Singapore, ngày 11-05-2024

Dầu nhớt cho máy nông nghiệp là một phân khúc hẹp nhưng nhiều tiềm năng. Việt Nam là một nước nông nghiệp đang hiện đại hoá với sản lượng lúa gạo cao. Một phần ngoại tệ thu được từ xuất khẩu gạo chiếm tỷ trọng cao trong cán cân ngoại thương. Liệu nông nghiệp Việt Nam tương lai có thuận lợi?

Mưa đầu mùa ở miền Nam bắt đầu khi gió phơn Tây Nam thổi mạnh, mùa gió chướng kết thúc. Khúc miền Trung bắt đầu mùa nắng hạn, nồm ẩm phía Bắc là sự giao thoa giữa hai luồng gió, Tây Nam và Đông Bắc. Rét nàng Bân tháng Ba có thể lạnh. Nhưng năm nay không lạnh!

Dầu nhớt máy nông nghiệp phục vụ cho vụ mùa Đông-Xuân ( 2024)

Cả vùng Giang Thành, giáp Hà Tiên kéo dài qua Tịnh Biên, Tri Tôn, ngập trong khói đốt đồng. Chân rạ còn sót lại nằm chơ rơ. Kênh Vĩnh Tế chảy từ Châu Đốc xuống biển Tây Nam vô mùa kiệt nước. Cánh đồng tứ giác Long Xuyên kéo qua tận Kiên Giang, Hậu Giang nắng khô khốc. Tà Pạ chỉ còn màu xanh của vài cây thốt nốt loe hoe …giữa đồng. Chờ mưa!

Thông tin từ Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), hết Quý 1/2024 xuất khẩu gạo đạt 2,18 Triệu tấn. Thu về 1.43 tỷ USD, so với cùng kỳ năm 2023 tăng 17,6% về lượng. Tăng 45,5% về kim ngạch và tăng 23,6% về giá.

Mưa đầu mùa có lúc rớt hột, nhanh như một cơn gió, mưa chưa kịp ướt mặt lộ thì nước đã bốc hơi. Có vùng, mưa xối xả, trời đất ầm ì, tối sầm, trời như trút nước…Mưa đầu mùa bắt đầu nhiều từ miệt biên giới phía Nam rồi lan dần cả vùng Nam bộ. Nghe trong hơi gió mùi của hơi ẩm, mùi của đồng bằng châu thổ là…mưa, báo hiệu một mùa vụ gieo hạt bắt đầu.

Sản xuất lúa gạo. Thế giới vẫn phụ thuộc vào thời tiết. Tại Ấn Độ, Trung Quốc và cả Châu Âu đang trải qua đợt hạn hán cao nhất trong vòng 20 năm qua. Cán cân lương thực sử dụng gạo thay đổi khi lượng lúa mỳ sản xuất từ các nước này bị ảnh hưởng bởi thời tiết hay thậm chí bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến Nga-Ukraine. Biến đổi khí hậu ngày càng bất thường.

Cơ khí hoá sản xuất nông nghiệp. Dầu nhớt máy nông nghiệp sẽ theo sau.

Sản xuất lúa, gạo ở Việt nam cũng phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết. Nhưng ở miền Nam khác miền Bắc. Ruộng ở miền Nam đã hầu hết “bỏ thửa”, phá ranh, để trở thành cánh đồng mẫu lớn. Các vùng lúa từ Đồng Tháp Mười cho đến xứ An Giang, xuống tận Sóc Trăng, Kiên Giang, Cà Mau. Đồng ruộng cò bay thẳng cánh, là điều kiện tốt để cơ giới hoá chuyện làm lúa.

Nhắc đến chuyện làm ruộng, thời nay không cực khổ “một nắng hai sương” như hồi trước. Chủ ruộng có thể thuê làm…tất tần tật! Từ làm đất, xuống giống, bón phân, trừ rầy cho đến thu hoạch và..cuộn rơm. Đều cơ giới hoá được hết. nên nông dân giờ rất nhàn. Nhờ vậy mới phát triển được ngành cơ khí nông cụ. Hay cũng làm giàu cho mấy hãng máy nông nghiệp như Kubota, Yanmar,…và cả Zoomlion.

“Thị trường Máy Nông nghiệp Việt Nam được dự báo sẽ đạt tốc độ CAGR là 11,5% trong giai đoạn dự báo (2020-2025). Việc thuê máy móc nông nghiệp theo yêu cầu có thể thấy ở Việt Nam.  Do sản xuất máy móc nông nghiệp tại địa phương còn thấp.

 Phân khúc máy kéo là phân khúc chính của thị trường máy nông nghiệp Việt Nam và chiếm gần một nửa thị phần. Năm 2021, Việt nam nhập khẩu khoảng 2.000 tỷ VNĐ máy nông nghiệp, chủ yếu máy kéo. Trong khi đó, dầu nhớt máy nông nghiệp chủ yếu được sản xuất trong nước.

Dầu nhớt máy nông nghiệp, gặt đập liên hợp.

Nhiều hãng dầu nhớt trước đây tập trung nhiều cho phân khúc dầu nhớt động cơ tàu thuyền đánh bắt thuỷ hải sản. Có nhãn hiệu bỏ hẳn phân khúc dầu nhớt cho máy nông nghiệp như Castrol-BP. Có nhãn hiệu máy nông nghiệp như Kubota, Yanmar… làm luôn dầu nhớt cho máy nông nghiệp của họ, bán giá rất cao. Sự thức tỉnh của nhiều hãng kể từ đây khi với thị trường ngách như có sản lượng và lợi nhuận tốt. Đây là loại dầu nhớt mang tính kỹ thuật cao vì là loại dùng cho cả hệ thống phanh (thắng), truyền động hộp số và thuỷ lực… cho máy cày, gặt đập liên hợp. Trong khi đó, dầu nhớt sử dụng cho động cơ là loại riêng.

Người nông dân vốn dĩ tiết kiệm, sử dụng dầu nhớt giá rẻ cũng do không hiểu biết, cũng do mấy ông thợ sửa máy muốn lời nhiều nên thay nhớt rẻ mà không đúng chức năng. Chỉ có những người đầu tư vài ba máy gặt thuê, chạy đồng này sang đồng khác…mới tiếc tài sản bạc tỷ nên sử dụng dầu nhớt đúng cho máy. Eska có sản phẩm Argitrans HVLP 68, đúng tiêu chuẩn UTTO và STOU cho máy cày, gặt đập liên hợp.

Nông nghiệp Việt Nam liệu có tương lai?

Cho đến hiện nay, Việt nam vẫn là nước nông nghiệp. Hơn 80% đất đai dùng cho sản xuất nông nghiệp và 70% dân số sống ở nông thôn. Nông nghiệp là trụ đỡ kinh tế cho Việt nam qua nhiều thời kỳ khó khăn. Mặc dù, Việt nam vẫn muốn tiến lên thành một nước công nghiệp. Có thể tỷ trọng giá trị đóng góp vào GDP của nông nghiệp còn thấp. Trong khi đó lấy đất đai làm khu công nghiệp để sản xuất công nghiệp, thu hút đầu tư nước ngoài…mau giàu hơn. Nông dân mất đất đai là cũng vì vậy..! Nhiều phận đời ly hương lưu lạc về tận…Bình Dương. Làm mướn!

Vậy tại sao không tập trung công nghiệp hoá nông nghiệp? Mong làm nông nghiệp chất lượng cao từ giống, phương thức sản xuất và sản phẩm chất lượng cao…Người dân mong hướng dẫn, chỉ dạy từ nhà nước, chuyên gia như mong…mưa đầu mùa!

Miền Tây sẽ đối mặt với việc thiếu nước ngọt khi kinh đào Phù Nam của xứ Cam hoàn thành. Theo đó khoảng 50% lượng nước sông Mekông  sẽ chảy qua kênh Phù Nam, các chuyên gia ước lượng. Hệ thống sông Tiền và sông Hậu sẽ thiếu nước ngọt. Cả một vùng đất đai trù phú vùng hạ lưu sẽ đối mặt với hạn mặn vào mùa khô. Người Nam bộ liệu có còn hào sảng không lo cái ăn như ngày trước? Có thể tương lai nông nghiệp Việt Nam sẽ thay đổi cơ cấu khi nuôi trồng thuỷ sản nước lợ lên ngôi. Cánh đồng trù phú sẽ chỉ còn ở vùng lõi Long-Châu-Sa?

Sáng nay mưa đầu mùa rớt hột ở Sài Gòn. Sấp nhỏ đi thi cuối kỳ được hưởng cái mát của đất trời, tuy có ướt chút nhưng có lẽ sẽ thương…mưa!

Theo ESKA Singapore, 4-5-2024, cập nhật!

Trong bài viết có sử dụng số liệu, tài liệu từ internet.