Trong nhiều thập kỷ, ngành công nghiệp dầu nhớt đã đi từ việc quyết định dầu gốc nào có thể được gọi là “tổng hợp”, đến các sản phẩm dầu động cơ tổng hợp thế nào để đáp ứng yêu cầu của nhà sản xuất OEMs, và tại sao phát triển số lượng sản phẩm dồi dào như ngày nay!

Từ người tiêu dùng có chút hiểu biết về dầu nhớt, cho đến người kinh doanh trong ngành. Các chuyên gia R&D và các nhà pha chế, dầu động cơ tổng hợp đều có một mối quan tâm đặc biệt. Đây là các sản phẩm cao cấp, bảo vệ động cơ tối ưu, kéo dài thời gian thay dầu. Dầu động cơ tổng hợp có thể đảm bảo rằng động cơ không cần bất kỳ sửa chữa lớn nào. Nhưng phải thay dầu phù hợp và thường xuyên, tất nhiên giá cao hơn!

Lịch sử phát triển khái niệm “tổng hợp”.

Lịch sử của dầu động cơ tổng hợp từ bắt đầu vào đầu những năm 1970.  Mobil 1, được giới thiệu vào năm 1973 ở châu Âu và 1974 ở Mỹ. Amsoil được giới thiệu vào năm 1972. Cả hai đều mang lại lợi ích vượt trội so với các loại dầu thông thường thời điểm đó.

Những loại dầu nhớt tổng hợp ban đầu này sử dụng kết hợp Polyalphaolefin (PAO) và Ester.  Chúng thống trị thị trường cho đến nửa sau của những năm 1990s. Các thương hiệu lớn khác bắt đầu giới thiệu và bán các sản phẩm tổng hợp theo sáng tạo của riêng họ. Vào những năm 1990, nhà sản xuất các sản phẩm trung cấp bắt đầu giới thiệu loại bán tổng hợp hoặc tổng hợp, đơn cử như Quaker State, hay Valvoline Max Life tại Hoa kỳ. Những sản phẩm này được phát triển với hiệu suất thông qua phụ gia và dầu gốc mới.

Dầu gốc tổng hợp?

Cho đến ngày hôm nay, dầu động cơ tổng hợp và số lượng sản phẩm đã tăng lên đáng kể. Vậy về tương lai, dầu nhớt tổng hợp có bình thường hóa như hàng hóa thông dụng không?

Một sự kiện quan trọng là khi Castrol tham gia thị trường bằng cách sử dụng dầu gốc API Group III với tuyên bố là “tổng hợp hoàn toàn – fully synthetic”. Mobil phản đối Castrol quảng cáo Nhóm III là tổng hợp và chỉ PAO và Ester mới có thể được quảng cáo như vậy. Mobil đã thua vụ kiện đó vào năm 1998. Đây là bước ngoặt để các sản phẩm dầu động cơ sau này có thể lạm dụng thuật ngữ “tổng hợp”.

Nhưng nó đã mở cánh cửa cho Nhóm III được xem như tổng hợp toàn phần, và cũng bán phần.  Phải mất vài năm để nhóm III thực sự thâm nhập thị trường. SK là nhà cung cấp Nhóm III lớn đầu tiên xuất hiện trên thị trường thương mại. Tiếp theo là S-Oil, sau đó là Neste và gần đây là Motiva (Saudi Aramco), ADNOC, Bapco và các công ty khác. Chevron và PetroCanada cũng sản xuất Nhóm III, nhưng nguồn cung thấp so với một số nhà máy nhóm III khác.

Các sản phẩm dầu động cơ tổng hợp được thương mại hoá.

Nguồn cung ngày càng tăng này cho phép các OEMs xem xét việc sử dụng rộng rãi.  Và giới thiệu SAE 0W-20/0W-30/5W-30… như một khuyến nghị chính cho các động cơ của mình đòi hỏi dầu gốc chất lượng cao hơn. Khoảng năm 2010, hầu hết loại dầu nhớt yêu cầu Nhóm III hoặc PAO rất hạn chế. Và phần lớn được sử dụng để khác biệt hoá sản phẩm và bán kèm cho người dùng loại sản phẩm có chất lượng cao hơn.

Nhu cầu Nhóm III bắt đầu tăng nhanh sau năm 2010s. Toyota và Honda đã biến SAE 0W-20 thành yêu cầu cơ bản của họ. GM đã giới thiệu dexos1 và bắt đầu sử dụng 0W-20. GM bắt đầu thương mại hoá tiêu chuẩn “Corvette” hiệu suất cao, GM4718M. Corvette là tên loại xe cao cấp của GM xét về hiệu năng. Ngày xưa, GM4718M với đặc điểm kỹ thuật hiệu suất rất cao. Ban đầu được phát triển bằng PAO và rất khó đạt được với Nhóm III, vì vậy nó rất khác biệt hơn khái niệm “tổng hợp hoàn toàn”.

“Dexos1 đã trở thành nền tảng cho SAE 0W-20 và 5W-30 tổng hợp toàn phần”. Đối với SAE 0W-20, yêu cầu tất cả hoặc chủ yếu là dầu gốc Nhóm III và Nhóm III +”. Cần lưu ý rằng nhiều loại dầu nhớt không phục vụ xe GM. Và do đó có thể sử dụng một sản phẩm không cần sự chấp thuận dexos1.  Điều này có nghĩa là về cơ bản tất cả các sản phẩm cao cấp ở Mỹ đều đáp ứng dexos1. Trong khi các thị trường khác không cần dexos1. Ở Việt nam cũng vậy! Và ở Việt Nam có cần sử dụng SAE 0W-20, nhất là xe tải?

Bình dân hoá khái niệm “tổng hợp”?

Mặc dù tổng hợp toàn phần vẫn còn rất cao cấp. Việc phân biệt hoặc hiểu các lợi ích các sản phẩm được gọi là hỗn hợp tổng hợp và “bán tổng hợp” so với các sản phẩm thông thường trở nên khó khăn hơn.

Nhiều sản phẩm thông thường hiện được gọi là hỗn hợp tổng hợp hay bán tổng hợp. Chúng đòi hỏi dầu gốc chỉ số độ nhớt cao (HVI) hơn để đáp ứng các yêu cầu về CCS* và Noack**. Trước đây, các sản phẩm bán tổng hợp chứa tới 30% dầu gốc tổng hợp. Theo thời gian, dầu tổng hợp đã giảm xuống mức mà hỗn hợp tổng hợp có thể chứa ít nhất 1% Nhóm III và rất ít PAO được sử dụng! Thất vọng chưa?

Các sản phẩm có chứa Nhóm II + để đáp ứng các thông số kỹ thuật cơ bản. So với số lượng Nhóm III thấp hơn cũng bắt đầu được bán trên thị trường như một phần tổng hợp. Một số người có thể nói Nhóm II + không phải là tổng hợp. Vậy làm thế nào điều đó có thể được? Nhóm III được định nghĩa là ít nhất 120 VI.  Dầu gốc Nhóm II + gần 120 VI chứa một số tỷ lệ phần trăm của Nhóm III. Nên được coi là tổng hợp vì vậy.

Năm 1994 khi các định nghĩa nhóm dầu gốc được thiết lập, 2 Nhóm II thương mại là 90 VI (Sun-Yabacoa) và 95 VI (CVX-Richmond). Hai nhóm III thương mại tồn tại là 125 VI (BP) và 140 VI (Shell). Vì vậy định nghĩa 120 VI là hợp lý vào thời điểm đó.

Hiện nay và tương lai của dầu nhớt tổng hợp.

Khi chúng ta tiến tới tương lai – giả sử 10 năm kể từ bây giờ – liệu tổng hợp hoàn toàn có phải là hầu hết các sản phẩm được bán ở khắp nơi trên thế giới và phân cấp sản phẩm hiện tại sẽ trông rất khác không?

Dự kiến các sản phẩm thông thường như SAE 5W-20 và 5W-30 sẽ giảm. SAE 10W-30 và 10W-40 sẽ khó tìm, và SAE 0W-20 sẽ chiếm hơn 50% tổng lượng dầu được bán. Nhu cầu về dầu thông thường so với một số loại tổng hợp sẽ không có nhiều ý nghĩa. Nhất là đối với các nhà cung cấp dịch vụ hoặc người tiêu dùng với chiếc xe cơ bản. “Tổng hợp” là một thuật ngữ để tiếp thị và không xác định hiệu suất kỹ thuật. Hiệu suất được xác định bằng cách đáp ứng các thông số kỹ thuật hiệu suất chính.

Người kinh doanh và kỹ sư pha chế, những người sẽ tìm cách phân biệt dầu động cơ tổng hợp hoàn toàn. Nhưng thuật ngữ “tổng hợp” sẽ có ít ý nghĩa. Do đó, nó có thể bình dân hóa bằng cách trở thành loại dầu cần thiết trên thị trường. Chúng ta vẫn có thể sử dụng thuật ngữ này để phân biệt phần lớn về giá cả. Nhưng nếu tất cả các sản phẩm có sẵn là hỗn hợp/bán tổng hợp hoặc tổng hợp hoàn toàn, liệu từ tổng hợp có mang cùng giá trị như bây giờ không?

Thị trường dầu động cơ tổng hợp ở Việt Nam.

Cho nên ở Việt Nam, khái niệm “tổng hợp” cũng chỉ là tương đối. Mọi lựa chọn cho một loại dầu phù hợp cho chiếc ô tô của mình đều phải dựa vào sự nổi tiếng của nhãn hiệu. Dựa vào kinh nghiệm đánh giá nhãn hiệu có xuất xứ từ đâu và vị thế trên thị trường.

Đối với MaxPro1, dầu động cơ tổng hợp cho ô tô nhiều sản phẩm phù hợp cho thị trường Việt Nam. Trong đó thông dụng nhất là Max6/5W-30 và 5W-40, tổng hợp hoàn toàn. Được phê duyệt bởi API và xuất xứ từ CH Singapore.

Theo ESKA Singapore, 1-4-2024.

*CCS: Độ nhớt có thể bơm ở nhiệt độ thấp.

**NoacK: Độ bay hơi của dầu nhớt

Giá dầu gốc dường như đi ngang trong nửa cuối năm 2023 và kéo dài đến tháng 3-2024. Không có các đột biến về địa chính trị, nguồn cung, ảnh hưởng đến giá dầu thô. Ngoại trừ căng thẳng trong khu vực Trung đông khi Israel đổ bộ vào dãi Gaza. Và thế giới vẫn đang nhấp nhỏm vì sự kiện bên bờ biển Đỏ vì các tàu hàng đang bị tập kích bởi lực lượng Houthi, tuyến đường vận chuyển hàng hoá Á-Âu có nguy cơ tắt nghẽn, tạo sự chênh lệch về giá dầu gốc giữa 2 lục địa này.

Các tiêu chuẩn khí thải mới, tiêu chuẩn động cơ đang thúc đẩy nhu cầu các loại dầu cao cấp. Trong khi sự phát triển xe điện đang kìm hãm nhu cầu đối với dầu động cơ thông thường.  Tất cả đều ảnh hưởng đến sản xuất dầu gốc API Nhóm I, II và III, theo Argus Media cho biết. 

Dầu gốc Nhóm I đối diện với cắt giảm trên toàn cầu.

Nhu cầu dầu gốc toàn cầu, phục hồi sau đợt sụt giảm đại dịch năm 2020. Dự kiến sẽ đạt 30 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030, Guo Harn Hong nói tại hội nghị Argus Global Base Oils ngày 20/2.

“Sự sụt giảm nhu cầu nhóm I thấp  hơn sự sụt giảm nguồn cung nhóm I. Dẫn đến giảm năng lực nhóm I trên toàn cầu”, Hong cho biết.

Hơn 5 triệu tấn/năm dầu gốc  Nhóm I đã ngừng sản xuất.  Trong khi khoảng 20 triệu tấn/năm Nhóm II và Nhóm III đã được bổ sung kể từ năm 2011.

Việc cắt giảm sản xuất Nhóm I lớn nhất là việc đóng cửa nhà máy ExxonMobil 510.000 tấn/năm ở Mỹ vào năm 2016. Sau đó, là ngừng hoạt động nhà máy Shell 380.000 tấn/năm ở Singapore vào năm 2021. Eni gần đây đã thông báo đóng cửa nhà máy Nhóm I lớn nhất ở châu Âu, 600.000 tấn/năm ở Livorno, Ý.

Giá dầu gốc Nhóm I có lúc mất kiểm soát vào những tháng đầu năm 2022. Lý do nhu cầu tăng sau đại dịch, nhất là BS, phân đoạn nặng trong sản xuất công nghiệp. Giá dầu gốc nhóm I cân bằng trở lại vào cuối năm khi các nhà máy tăng cường sản xuất. Tuy nhiên cho đến nay, giá dầu gốc Nhóm I dường như không chênh lệch nhiều so với Nhóm II. Nhất là các loại có độ nhớt tương tự nhau.

Ẩn số các nhà sản xuất Trung Quốc, quyết định giá dầu gốc tại Châu Á.

Hiện tại, công suất dầu gốc toàn cầu là khoảng 60 triệu tấn / năm, theo Argus.

“Mặc dù nhu cầu dầu gốc toàn cầu dự kiến sẽ duy trì ở mức 30 triệu tấn/năm. Chúng tôi có thể tự tin nói rằng thị trường hoạt động dư cung có cấu trúc”, Hong nói.

Hơn 20 triệu tấn/năm công suất Nhóm II và Nhóm III đã được bổ sung kể từ năm 2011, ông nói thêm. Nhiều trong số những năng lực mới này là sự mở rộng nổi bật của châu Á. Theo Argus, hầu hết trong số đó là ở Trung Quốc. Chẳng hạn như nhà máy 250.000 tấn / năm của Sinopec ở Nam Kinh. Nhà máy  620.000 tấn / năm của Sơn Đông hoặc 500.000 tấn / năm của Hongrun Petrochemical.

Việc mở rộng đáng kể nhất hiện đang được tiến hành là nhà máy 1 triệu tấn/năm của ExxonMobil tại Singapore, dự kiến hoạt động vào năm 2025. Hay nhà máy của Luberef ở Yanbu, Ả Rập Saudi, với công suất 275.000 tấn / năm dự kiến năm 2026.

“Trên toàn cầu, sản lượng nhà máy mới rõ ràng lớn hơn sản lượng đóng cửa nhà máy”. Tại Trung Quốc, hơn 5 triệu tấn/năm dầu Nhóm II và Nhóm III đã đi vào hoạt động kể từ năm 2011. Hầu hết các nhà máy này không hoạt động ở mức tối đa công suất.

“Trung Quốc là nước nhập khẩu ròng dầu gốc”. “Nhưng sản xuất trong nước tăng sẽ làm giảm sự phụ thuộc của khu vực vào nhập khẩu. Và có thể định vị Trung Quốc trở thành nước xuất khẩu ròng trong tương lai”.

Năng lực sản xuất dầu gốc khu vực khác.

Năm 2023, Argus phát hiện ra rằng Nhóm I chiếm 38% công suất sản xuất dầu gốc toàn cầu. Thấp hơn một chút so với Nhóm II chiếm 41%. Phần còn lại thuộc về Nhóm III, nắm giữ 21% năng lực sản xuất toàn cầu.

Theo Argus, nhóm II chiếm ưu thế ở châu Mỹ với 57% công suất vào năm 2023. Tiếp theo là nhóm I với 38% và nhóm III với 4%. Châu Âu bị chi phối bởi năng lực Nhóm I, năm ngoái chiếm 70% tổng công suất trên lục địa. Nhóm II với 17% và Nhóm III với 13%. Năng lực nhóm II cũng chiếm ưu thế ở châu Á, với 50% thị phần. Dầu Nhóm III với 28% và Nhóm I với 22%. Khu vực Trung Đông bị chi phối bởi năng lực Nhóm III, năm ngoái chiếm 41% tổng số, tiếp theo là Nhóm I với 36% và Nhóm II với 23%.

Tại châu Âu, ông Hong cho biết, dòng chảy dầu gốc trong khu vực bị gián đoạn. Những phức tạp về hậu cần như các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái từ Yemen. Nhập khẩu Nhóm II và Nhóm III bị chậm lại . Thị trường đang hy vọng Ngân hàng Trung ương châu Âu cắt giảm lãi suất. Tỷ suất lợi nhuận yếu hơn có thể thúc đẩy việc cắt giảm.

Bắc Mỹ kỳ vọng một năm tích cực, với việc mùa xuân thúc đẩy nhu cầu đi lại bằng ô tô. Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã báo hiệu kết thúc tăng lãi suất và thông báo cắt giảm có thể vào năm 2024. Chi phí phụ gia thấp hơn đã thúc đẩy lợi nhuận.

Nhu cầu dầu nhớt  toàn cầu.

Nhu cầu dầu nhờn toàn cầu dự kiến sẽ tăng nhẹ và ổn định từ khoảng 38 triệu tấn vào năm 2024. Ổn định ở mức khoảng 40 triệu tấn / năm vào năm 2030 khi tỷ trọng xe điện tăng lên, theo Argus.

“Nhu cầu dầu nhờn phụ thuộc rất nhiều vào việc sử dụng xe điện. Vốn hiện tại chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong đội xe toàn cầu”, Hong nói.

Tuy nhiên, các nguồn tin trong ngành ước tính rằng xe điện có thể tăng từ khoảng 1,8% toàn bộ đội xe toàn cầu, tương đương khoảng 30 triệu chiếc vào năm 2022, lên khoảng 10% đến 14%, tương đương 240 đến 250 triệu chiếc, vào năm 2030. “Trong kịch bản này, chúng ta nên biết rằng nhu cầu dầu động cơ thông thường yếu hơn”, Hong nói. “Việc giảm nhu cầu này sẽ được bù đắp bởi sự xuất hiện của các loại chất bôi trơn mới. Các chất như hạn chế ăn mòn, tản nhiệt pin và động cơ điện, và hỗ trợ phanh tái tạo.”

Giá dầu nhớt tại Việt Nam liệu có bị ảnh hưởng?

Dựa trên tất cả phân tích về dòng chảy dầu gốc toàn cầu năm 2024 trên. Song song với nhưng bất ổn có thể xảy ra trên thế giới. Giá dầu thô sẽ ổn định mặc cho cuộc chiến Nga-Ukraine kéo dài. Kinh tế thế giới hồi phục yếu, cũng như tại Việt Nam. Giá dầu gốc trên thế giới ổn định trong suốt năm 2024, nếu không có các cuộc khủng hoảng nghiêm trọng. Các nhãn hiệu dầu nhớt lớn tại Việt Nam vẫn mua dầu gốc với giá rất tốt trong khu vực. Trong khi đó các nhãn hiệu nhỏ hơn phải thông qua trung gian với số lượng nhỏ. Giá dầu gốc chênh lệch tăng từ 6-10% đối với những cơ sở như vậy.

Giá dầu nhớt tại Việt Nam sẽ tăng khi Quy định về tái chế dầu nhớt thải áp dụng từ 1-1-2024. Nghị định 08/2022/NĐ-CP quy định chỉ tiêu tỷ lệ tái chế 15% trên lượng dầu nhớt bán ra sẽ làm tăng giá mỗi lít dầu nhớt thêm 2,000 Đồng/Lít. Các nhãn hiệu lớn đã chuẩn bị, các nhãn hiệu nhỏ vẫn say mê “chinh chiến” với giá cũ. Các Hướng dẫn truy thu rồi sẽ ban hành. Các nhà sản xuất hay nhập khẩu dầu nhớt không chú ý rồi sẽ …”rên siết”!

Theo ESKA Singapore, 17-03-2024

Nhớt chính hãng, hay có thể gọi là dầu nhớt chính hãng. Là cách gọi dầu nhớt do các hãng xe máy, ô tô sản xuất, “đóng gói”. Thường các hãng sản xuất xe máy có những nhà máy gia công phụ tùng, dầu nhớt vệ tinh. Do đó, để tạo nên một thương hiệu mạnh, không phải sản xuất tất tần tật, mà họ chọn một hệ sinh thái vệ tinh các nhà máy cung cấp vây quanh. Làm nhớt cũng vậy!

Khái niệm nhớt chính hãng đôi khi khách hàng không hiểu khi chỉ nhìn vào nhãn hiệu. Khái niệm dầu nhớt chính hãng cũng mung lung lắm. Vì bản thân cái nhãn hiệu riêng đóng trên chai nhớt cũng là của “chính hãng” đó sản xuất ra. Nhưng ở Việt Nam, nhớt chính hãng thì nghĩ đến nhớt  Honda, Yamalube, Suzuki, Kobelco, Caterpillar … Trong bài này chỉ đề cập đến dầu nhớt cho xe máy, mô tô…chính hãng!

Nhu cầu tiêu thụ xe máy và mô tô giảm.

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), trong năm 2023, các thành viên bán ra hơn 2.5 triệu xe máy mới. Giảm gần 490.000 xe, tương đương khoảng 16,21% so với năm 2022.  Với khoảng 2,6 triệu xe máy đưa vào lưu hành năm 2023, số xe máy đăng ký chạm 73 triệu xe.Trung bình trong 10 năm qua, mỗi năm có khoảng 3 triệu xe máy mới được bán. Điều này, cho thấy xe máy là mặt hàng và phương tiện đi lại được nhiều người Việt ưa chuộng. Nhưng cũng vì con số xe máy quá lớn như vậy, không ít ý kiến cho rằng, thị trường xe máy đã chạm trần. Tiềm năng tăng trưởng của thị trường xe máy đang không còn duy trì như trước đây.

Trong khí đó, về phía quản lý nhà nước, các Bộ/ngành đang bàn đến phương án cấm xe máy. Cấm xe máy trong khi nhà nước vẫn chưa tìm phương án rốt ráo cho việc di chuyển của dân. Hạ tầng giao thông ngày càng chật chội, đầu tư kéo dài nhất là giao thông công cộng. Tuyến đường sắt đô thị (Metro) Sài gòn được khởi công cách đây hơn 10 năm (2013), vỏn vẹn dài 19,7 kms nhưng hiện tại vẫn chưa hoạt động. Nên việc cấm xe máy ở các đô thị lớn như Sài gòn hay Hà nội là chuyện khó khả thi. Đó là đụng chạm tới quyền lợi mưu sinh của người dân.

Đâu là động lực để duy trì tăng trưởng xe máy ở Việt Nam?

Động lực để tăng trưởng xe máy ở Việt Nam có lẻ nằm ở phân khúc xe máy điện. Theo Bộ Công Thương, doanh số tiêu thụ xe máy điện tại Việt Nam đã tăng khoảng 30% – 35% trong những năm gần đây, đưa Việt Nam trở thành thị trường xe máy điện (E2W) lớn nhất khu vực ASEAN và lớn thứ 2 toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc.

Trong một báo cáo từ motorcycledata.com, doanh số tiêu thụ xe máy điện được dự đoán sẽ vượt qua xe máy xăng.

Ngày 22/7/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg về chương trình chuyển đổi năng lượng xanh. Giảm phát thải khí carbon, metan của ngành giao thông vận tải. Mục tiêu đến năm 2040, Việt Nam sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Bao gồm cả xe cá nhân và xe vận tải công cộng, xe chuyên dụng chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Hoàn thiện hạ tầng sạc điện, cung cấp năng lượng xanh trên phạm vi toàn quốc.

Tuy nhiên, tỷ lệ đăng ký của xe điện còn khá thấp so với xe máy động cơ đốt trong. Giá cao so với túi tiền, thu nhập người dân. Thiết kế xe điện chưa thật sự ấn tượng như các mẫu xe gắn máy, mô tô hiện nay. Và cả băn khoăn về độ bền cũng như tính an toàn của pin sạc. Cho nên để xe điện tăng trưởng như xe máy hiện tại có thể ở tương lai cũng 5-10 năm nữa.

Khi Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy (VAMM) Việt Nam đề nghị áp dụng tiêu chuẩn khí thải

Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng có kế hoạch hạn chế xe máy vào năm 2030.  Nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc đường và tai nạn giao thông.

Với vai trò là nhà sản xuất xe máy, VAMM đề xuất thay vì hạn chế nên có giải pháp. Đó là giải quyết vấn đề về ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông. Trong đó cần kiểm soát khí thải xe máy đang lưu hành hoặc áp dụng tiêu chuẩn khí thải EURO4. VAMM đề xuất ban hành lộ trình và tiêu chuẩn EURO4 vào năm 2024. VAMM sẽ xem xét năng lực của mạng lưới kiểm định, đưa ra những ý kiến đề xuất cụ thể. Việc áp dụng EURO4 cho xe mới, kiểm soát khí thải xe đang lưu hành là giải pháp hiệu quả nhằm giảm ô nhiễm môi trường

Việc áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 khí thải cho xe mới không có gì đáng bàn. Nhưng việc kiểm soát khí thải xe đang lưu hành cùng với các chế tài khác từ phía công an. Có thể nói đây là động lực tăng trưởng của thị trường xe máy trong thời gian gần nhất. Vì tỷ lệ cấm, thay thế xe máy cũ (trước năm 2000) tại Việt Nam là khá lớn, tương đương 50-60% lượng xe đang lưu hành.

Tương lai nhớt chính hãng đi về đâu?

Nhớt chính hãng sẽ là động lực tăng trưởng trong phân khúc MCO ở Việt Nam. Điều này trở thành hiện thực khi các rào cản về khí thải được ban hành. Người dân bắt buộc sẽ mua xe mới khi giao thông công cộng chưa thông suốt. Các hãng xe máy sẽ sống dậy cùng với lượng xe bán ra được duy trì cao qua hàng năm. Dầu nhớt MCO trong các xe mới này từ các hãng sản xuất sẽ tăng trưởng. Theo Honda với 928 cửa hàng uỷ nhiệm trên toàn quốc lượng dầu nhớt chính hãng Honda bán trên thị trường không dưới 30 triệu lít, tương đương khoảng 25 ngàn Tấn/năm. Bằng công suất của một nhà máy pha chế dầu nhớt trung bình.

Nhưng không nhất thiết phải thay nhớt bằng nhớt chính hãng vì nhớt chính hãng cũng sản xuất từ nhà máy dầu nhớt. Công thức nhớt chính hãng cũng không có gì đặc biệt, nhưng chiếm được sự tin tưởng của khách nhờ cái nhãn hiệu. Đó là sự an tâm được Lan truyền quan nhiều thế hệ. Ngoài ra nhớt chính hãng cũng là đi đầu trong R&D (nghiên cứu, phát triển) vì họ biết cái gì phù hợp cho chiếc xe của họ. Nên các hãng nhớt nhanh nhạy “bắt chước” theo là vậy. Xu hướng MCO sử dụng dầu nhớt độ nhớt thấp cho xe máy cũng bắt nguồn từ đây. Nhớt hãng MaxPro1 Singapore cũng không là ngoại lệ!

Theo ESKA Singapore, 3-3-2024

Hỏng hóc thiết bị thuỷ lực đôi khi liên quan đến dầu nhớt sử dụng. Dầu nhớt trong máy móc cơ giới còn có dầu động cơ. Dầu động cơ được sử dụng bôi trơn động cơ tạo ra lực nguồn điều khiển thiết bị thuỷ lực. Trong bài này chỉ phân tích các hỏng hóc thiết bị thuỷ lực liên quan đến dầu thuỷ lực.

Dầu thuỷ lực được sử dụng nhiều trong hệ thống thuỷ lực công nghiệp, và trong máy móc cơ giới. Trong hệ thống thuỷ lực công nghiệp, bồn chứa dầu thuỷ lực có dung tích lớn, thuận lợi cho dầu dễ dàng thoát khí, dễ tách nước nên ít tạo hiện tượng xâm thực trong đường ống. Nhiệt độ trong bể chứa dầu hệ thống công nghiệp ổn định do lượng dầu nhiều. Dầu có khuynh hướng ít bị ôxy hoá bởi không khí và nhiệt độ.

Ngược lại, trong bồn chứa dầu hệ thống thuỷ lực máy móc cơ giới, dầu bị ôxy hoá nhanh. Bồn chứa dầu nhỏ, khả năng thoát khí thấp, nước ngưng tụ nhiều, nhiệt độ cao do khả năng tuần hoàn dầu cao. Sự suy thoái dầu nhanh trong hệ thống thuỷ lực máy móc cơ giới so với trong công nghiệp. Tuy nhiên, tất cả các hệ thống thuỷ lực và hỏng hóc thiết bị thuỷ lực đều đối mặt với các vấn đề sau của dầu.

Độ sạch của dầu thuỷ lực.

 

Tháng chạp có nhiều háo hức vì gần tết, áp lực tiền nong, nợ nần rồi cũng cuốn theo những ngày tất bật cuối năm, nhưng sau tết là đối mặt với…tháng giêng!

Tháng giêng ở phương nam là tâm điểm của mùa nắng. Cây khế già ngoài sân rủ lá vì thiếu nước, lá cuốn theo gió, khô khốc. Chế Thường ngày hai bửa quét sân. Tiếng chổi lá dừa trên nền xi măng thô rám nghe nặng lòng. Từ hồi mấy hãng xưởng trên Sài Gòn sa thải công nhân, chế Thường mất việc, dắt díu mấy đứa nhỏ về quê, miệt xứ Giành Hào. Cũng may, ở quê còn có cái chòi lá, gọi là nhà. Chế còn chồng chạy xe “gáp” trên Sài Gòn, cày từ trong tết dư mấy triệu, giờ cũng hết. Qua tết nó cũng bỏ Chế luôn rồi, cũng phải, nuôi 4 miệng ăn, sao nuôi nỗi! Nghe nói cây khế lão này giá được vài chụp triệu, mai Chế nhờ người hỏi bán. Tiếc rằng cây khế từ hồi chồng trước của Chế còn sống, chăm bón tỉa cành…Mà thôi, Chế sẽ xin đi làm “công nhật” kiếm tiền nuôi xấp nhỏ…

Tháng giêng ngồi nghe tiếng… thở dài! Hồi 26, tháng chạp, tiệm hót tóc Minh Hiệp trả lại mặt bằng. Anh Hiệp, chủ quán, thanh lý đồ đạc, giữ lại 2 cái ghế cắt tóc chuyển về quê tận Hồng ngự, Đồng tháp. Người ở quê nghe có thợ Sài gòn về, kéo nhau đi cắt thử tay nghề. “Dân ruộng, làm vườn cần chi đẹp trai?”, mấy bà chế ở nhà nói vậy! Nên vài ba bửa cái quán mở trước nhà Hiệp cũng vắng teo. Tháng giêng ngồi nghe lòng rối bời…Sống tha hương ở Sài Gòn cũng 25 năm, khi về quê chỉ còn 2 cái ghế, bộ đồ nghề và vài triệu đồng trong túi. Ai nói đất Sài Gòn dễ sống, dễ lập nghiệp?

Dân Sài Gòn ngộ! Nhà cao cửa rộng có mặt bằng cho thuê. Dù đóng cửa treo bảng cả năm chớ không chịu giảm giá. Chắc họ có của ăn cửa để. Năm suy thoái kinh tế, Sài Gòn bị nặng nhất. Ảnh hưởng nhất là tầng lớp lao động ngoại tỉnh lên đây làm việc, cũng gọi là đi làm mướn như dưới quê. Sài Gòn giờ không còn đông như hồi xưa. Đường phố cũng thoáng đãng hơn vì nhiều cửa tiệm đóng, trả mặt bằng, nhất là sau vụ công an “thổi” nồng độ cồn quá xá! Cái sinh khí của Sài Gòn là phố xá, hàng quá tấp nập. Đi đâu ghé Sài Gòn là alo bạn bè bù khú lề đường, bình dân. Sài Gòn náo nhiệt và cái chốn hào sảng là vậy. Nhưng nay đỡ nhiều rồi!

Tháng giêng ngồi nhìn ra cửa, hàng cây so đũa trổ bông trắng muốt. Mùa nước kiệt, mùi sình non theo từng đợt gió chướng mang vị tanh của đám lục bình chết rục bên bờ. Từ hồi mấy quán nhậu đóng cửa, Thanh mất việc làm, về tá túc nhà tía má. Cũng may năm nay lúa được giá, Tía thuê 3 mẫu ruộng làm dư chút ít. Nhưng không đủ tiền trang trải cho Thanh học tiếp đại học. Ngày 2 bửa nước lớn, ròng lững lờ… kinh xáng Xà No kéo dài tới tận Kiên Giang. Nghe nói mặn xâm nhập vô tới Gò Quao, Giồng Riềng… Đêm Tía thở dài! Lúa đang trổ đồng, gặp mặn bông không kết hạt, lấy đâu tiền trả tiền thuê đất? Hồi trước 3 mẫu này của ông nội để lại. Ba anh em Thanh mỗi đứa mỗi lần lên Sài Gòn, Tía lại bán mỗi mẫu. Giờ Tía lại đi làm thuê trên chính miếng ruộng nhà mình. Cuộc sống khó thở quá..! Mai Thanh lên Cần Thơ kiếm gì làm đỡ…

Tháng giêng, An ngồi uống bia ở quán cóc bên hồ Bún Sáng- Cần Thơ! Trăng đẹp nhất ở phương Nam vào rằm tháng Giêng. Trời trong, trăng tròn vằn vặt, sáng lung linh mặt hồ. Bên kia hồ, đèn xanh đèn đỏ nhấp nháy, đêm đô thị sống động với áo xanh áo đỏ nép từng góc phố. Hiệp bán cái nhà bên Hồng Ngự qua đây mở cái quán nhỏ, ngày hót tóc, chiều bán thêm mồi nhậu và bia. Chế Thường thì nấu bếp, Thanh chạy việc phục vụ. Ba mảnh đời tha hương từng lưu lạc Sài Gòn, gặp nhau ở đây. Mỗi người kể một câu chuyện của mình… Chuyện nào cũng buồn! Bất giác trong cơn chếnh choáng, An nghĩ thầm:” Sài Gòn đâu dành cho người nghèo! May mà mình vẫn còn công việc ở đó! Tháng giêng Sếp nói có nhiều việc phải làm…“. Chim ăn đêm sà xuống mặt hồ bắt mồi làm nước xao động, trăng lung linh như cười…!

Tháng giêng, tháng bắt đầu mùa gieo hạt, ở quê An!

Theo ESKA Singapore, 5-02-2024